DE4119520A1 - Einzelradaufhaengung fuer angetriebene, lenkbare vorderraeder von kraftfahrzeugen - Google Patents
Einzelradaufhaengung fuer angetriebene, lenkbare vorderraeder von kraftfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einzelradaufhängung
für angetriebene, lenkbare Vorderräder von Kraftfahrzeu
gen nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Derartige Einzelradaufhängungen sind in den verschieden
sten Ausführungen bekannt. Die Spreizachse kann dabei
beispielsweise durch die beiden äußeren Führungsgelenke
zweier Dreieckslenker einer Doppelquerlenker-Radaufhän
gung gebildet werden. Es ist aber auch möglich, das obere
Führungsgelenk durch die karosserieseitige Anlenkung des
Federbeins einer sogenannten Federbein-Vorderachse zu
bilden oder auch das äußere (reale) Führungsgelenk eines
oder zweier Querlenker durch ein ideelles Führungsgelenk
eines in zwei einzelne Stablenker aufgelösten Querlenkers
zu ersetzen.
In Fig. 1 ist eine Doppelquerlenkervorderachse schema
tisch in einem schon etwas eingefederten Zustand darge
stellt, die einen das Rad 1 lagernden Radträger 2 umfaßt,
der beim Lenken um die Spreizachse 3 drehbar ist, die
durch die beiden äußeren Gelenke 4 und 5 eines oberen
Querlenkers 6 bzw. eines unteren Querlenkers 7 definiert
ist.
Abweichend von der dargestellten, wie schon erwähnt etwas
eingefederten Lage des Rades 1, strebt man in Konstruk
tionslage einen möglichst waagerechten Verlauf der Ge
lenkwelle 8 an, um möglichst geringe Beugewinkel der Ge
lenke und damit eine hohe Lebensdauer zu erreichen. Das
radseitige Gelenk 9 wird möglichst in die Spreizachse 3
gelegt, um kein Auswandern des Gelenkes 9 beim Lenken und
damit vergrößerte Beugewinkel und zusätzliche Längenände
rungen zu erhalten. Die Bremse des Rades 1 wird in der
Regel am Radträger 2 befestigt. Um Rückwirkungen der
Bremskräfte auf die Lenkung zu minimieren, wird daher ein
möglichst kleiner Lenkrollradius r3 festgelegt. Der
Lenkrollradius r3 bestimmt sich in einem Querschnitt des
Fahrzeugs als der Querabstand zwischen dem Durchstoßpunkt
10 der Spreizachse 3 durch die Radaufstandsebene 11 von
dem Radaufstandspunkt 12. Ein kleiner Lenkrollradius r3
bedingt, wie man erkennt, eine deutlich oben nach innen
zur Fahrzeugmitte hin geneigte Spreizachse 3 bzw. einen
relativ großen Spreizungswinkel.
Um die Auswirkung der Antriebskraft am Radaufstandspunkt
12 auf die Radaufhängung und die Lenkung zu beurteilen,
kann man so vorgehen, daß man sich den Motor in Gedanken
als blockiert vorstellt und die Bewegung des Radauf
standspunktes 12 beim Lenkvorgang ermittelt.
Erfährt der Radträger 2 und damit das Rad 1 über einen
(nicht dargestellten) Lenkhebel eine Lenkbewegung so
dreht er sich beispielsweise mit der Winkelgeschwindig
keit ωRT, die in Fig. 1 der Zeichnung als Drehvektor dar
gestellt ist. Da das Gelenk 9 ein Gleichlaufgelenk ist,
kann sich der äußere Wellenstummel 13 und damit das Rad 1
gegenüber dem Mittelstück der Gelenkwelle 8 nur um eine
momentane Achse drehen, die in der winkelhalbierenden
Ebene 14 des Wellenstummels 13 mit dem Mittelstück der
Gelenkwelle 8 liegt. Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ein
federungszustand des Rades 1 hat die winkelhalbierende
Ebene 14 eine leichte Neigung nach innen, die dem halben
Beugewinkel im Gelenk 9 entspricht. Der Drehvektor ωR des
Rades verläuft durch den Schnittpunkt der mit dem Wellen
stummel 13 zusammenfallenden Radachse mit der Spreizachse
3.
Wegen der Differenz zwischen der Winkelgeschwindigkeit
ωRT des Radträgers 2 und der Winkelgeschwindigkeit ωR des
Rades 1 entsteht bei der Lenkbewegung eine Relativwinkel
geschwindigkeit ωrel zwischen Radträger 2 und Rad 1, d. h.
eine Verdrehung in den Radlagern. Der Hebelarm r1, an
dem die Antriebskraft wirksam wird, ist immer noch merk
lich größer als der Lenkrollradius r3, obwohl die winkel
halbierende Ebene 14 wegen des eingefederten Rades 1 oben
schon etwas nach innen gekippt ist.
Man erkennt, daß man den Antriebskrafthebelarm nur dann
noch deutlich verringern könnte, wenn man die
winkelhalbierende Ebene 14, und zwar in Konstruktions
lage, noch wesentlich stärker oben nach innen neigen
würde, was aber zu unrealistisch großen Beugewinkeln am
äußeren Gelenk 9 der Gelenkwelle 8 führen würde.
Aufbauend auf den bisher geschilderten Zusammenhängen
liegt der Erfindung nun die Aufgabe zugrunde, eine Ein
zelradaufhängung der vorausgesetzten Bauart mit deutlich
geneigter Spreizachse und sehr kleinem Lenkrollradius zu
schaffen, die eine Rückwirkung der Antriebskraft auf die
Lenkung über alle Federungszustände hinweg möglichst ver
hindert. Ferner soll die Radaufhängung auch einen guten
Anfahrnickausgleich ohne Einbußen hinsichtlich des Kom
forts und der Lenkgeometrie ermöglichen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzei
chen des Patentanspruchs 1 angegebenen Maßnahmen er
reicht. Mit diesen Maßnahmen wird darauf abgestellt, daß
die weiter oben schon beschriebene Relativgeschwindigkeit
ωrel zwischen Radträger 2 und Rad 1 so beeinflußt wird,
daß die Verlängerung des die Absolutgeschwindigkeit des
Rades 1 angebenden Drehvektors ωR durch den Radaufstands
punkt 12 oder zumindest nahe bei diesem Radaufstandspunkt
12 durch die Radaufstandsebene 11 geht. Das Vorgelege
getriebe 15 bewirkt zwischen der Gelenkwelle 8 und dem
Rad 1 eine Drehzahlübersetzung ins Langsame von minde
stens 2 : 1. Liegt die Drehzahlübersetzung deutlich niedri
ger als 2 : 1, so können die nachfolgend beschriebenen Wir
kungen nicht mehr in einem solchen Ausmaß erzielt werden,
daß sich der für die erfindungsgemäße Radaufhängung er
forderliche Bauaufwand in der Regel noch rechtfertigen
läßt. Das Vorgelegegetriebe kann Planetenradsätze, wie
sie etwa bei Lkw-Achsen - allerdings nur bei Starrachsen
- angewendet wurden, umfassen; es können aber auch Stirn
radpaarungen, Ritzel/Hohlradpaarungen und auch Ketten
triebe Verwendung finden.
Das in Fig. 2 und 3 erkennbare Vorgelegegetriebe 15 um
faßt ein Ritzel 16, das von der Gelenkwelle 8 angetrieben
ist, und ein Stirnrad 17, das mit dem Rad 1 verbunden
ist. Der das Vorgelegegetriebe 15 aufnehmende Radträger 2
ist über die Gelenke 4 und 5 mit dem oberen Querlenker 6
bzw. dem unteren Querlenker 7 verbunden. Anstelle der
skizzierten Doppelquerlenker-Aufhängung ist die erfin
dungsgemäße Lösung auch beispielsweise bei einer Feder
oder Dämpferbeinradaufhängung realisierbar.
Unter Bezugnahme auf die vorausgegangenen Erläuterungen
der Einzelradaufhängung nach Fig. 1 erhält das Ritzel 16
des Vorgelegegetriebes 15 beim Lenken des Radträgers 2 um
die Spreizachse 14 bei blockiert gedachtem Motor eine
Winkelgeschwindigkeit ωRi in der (wegen der horizontalen
Gelenkwelle 8) in Fig. 2 vertikalen winkelhalbierenden
Ebene 14 zwischen dem Mittelstück der Antriebswelle 8 und
dem Wellenstummel 13. Das Ritzel 16 hat ferner gegenüber
dem Radträger 2 eine Relativwinkelgeschwindigkeit ωrel.
Die Relativwinkelgeschwindigkeit ωrel2 des Rades 1 gegen
über dem Radträger 2 ist um das Übersetzungsverhältnis
des Vorgelegegetriebes kleiner als ωrel1. Nachdem das in
Fig. 2 dargestellte Vorgelegegetriebe 15 eine
Drehrichtungsumkehr erzeugt (i < 0) ist der Vektor von
ωrel1 entgegengesetzt gerichtet zu dem Vektor ωrel2. Nach
geometrischer Addition der Vektoren ωRT und ωrel2 ergibt
sich für das Rad 1 eine Absolut-Winkelgeschwindigkeit ωR,
deren Achse 18 stärker geneigt ist als die Spreizachse 3.
Bei den in Fig. 2 dargestellten Verhältnissen verläuft
die Achse 18 durch den Radaufstandspunkt 12, der für die
Antriebskraft wirksame Hebelarm r1 ist gleich Null.
ln Fig. 4 ist eine Einzelradaufhängung gezeigt, bei der
das in dem Radträger 2 vorgesehene Vorgelegegetriebe 15′
so ausgebildet ist, daß die Gelenkwelle 8 und das Rad
eine gleichsinnige Drehrichtung haben (i < 0). Zu diesem
Zweck kämmt das Ritzel 16 hier mit einem Hohlrad 19. Die
Relativwinkelgeschwindigkeit ωrel2 des Rades 1 gegenüber
dem Radträger 2 ist der Relativwinkelgeschwindigkeit
ωrel1 des Ritzels 16 gegenüber dem Radträger 2 gleich
gerichtet. Der Gewinn für den Hebelarm r1 der Antriebs
kraft ist geringer als in dem Ausführungsbeispiel nach
Fig. 2. Eine solche Lösung kann aber trotzdem interessant
sein, wenn beispielsweise von der Lenkgeometrie her ein
negativer Lenkrollradius r3 vorhanden ist. Dann könnte
der Hebelarm r1, an dem die Antriebskraft wirksam wird,
gleich Null werden.
Anhand der Fig. 3 soll nun beschrieben werden, daß die
Verwendung eines Vorgelegegetriebes 15 auch Vorteile für
den Anfahrnickausgleich an gelenkten, einzeln aufgehäng
ten Vorderrädern bringen kann, wenn eine große
Nachlaufänderung beim Durchfedern und eine negative
Schrägfederung unerwünscht sind. Die in Fig. 3 in Seiten
ansicht dargestellte Einzelradaufhängung weist einen
Radträger 2 auf, der in Seitenansicht um einen Pol P
schwenkt, der in der Praxis weiter entfernt ist als in
der Zeichnung dargestellt. Mit einem Vorgelegegetriebe 15
der Übersetzung i (< 0 bei Umkehr der Drehrichtung) be
trägt der Polabstand für das Rad 1 bei blockiert gedach
tem Motor pA = p · i / (i - 1) und wird für den skizzier
ten Fall der Drehrichtungsumkehr kleiner als der Polab
stand p des Radträgers 2. Der Antriebs-Stützwinkel εA er
gibt sich über die Verbindungslinie vom Radaufstandspunkt
12 zum Pol PA (vergleiche Matschinsky, Die Radführungen
der Straßenfahrzeuge, Köln 1987, Seiten 122 und 123).
Aus Fig. 3 ist ferner erkennbar, daß mit der dargestell
ten Radaufhängung außer einem guten Anfahrnickausgleich
ferner noch ein positiver Schrägfederungswinkel ε zu er
reichen ist, der für die Abfederung größerer Fahrbahn
unebenheiten sehr ervünscht ist.
Mit der beschriebenen Einzelradaufhängung gelenkter und
angetriebener Vorderräder läßt sich weiterhin ein uner
wünschtes Lastwechselverhalten von Kraftfahrzeugen korri
gieren. Jedes Kraftfahrzeug neigt bei Kurvenfahrt und Be
schleunigung zum verstärkten Untersteuern, bei Gasrück
nahme zu verringertem Untersteuern oder gar zum Übersteu
ern. Dies ist durch die dynamische Achslastverlagerung
und die damit verbundene Änderung der Schräglaufwinkel
der Reifen bedingt. Bei Frontantriebsfahrzeugen entsteht
darüber hinaus bei Kurvenfahrt und Beschleunigung im all
gemeinen ein zusätzliches, zur Geradeausstellung der Rä
der 1 gerichtetes Moment in der Lenkung, beim Gaswegneh
men dagegen ein in die Kurve eindrehendes. Beides ist
mehr oder weniger deutlich am Lenkrad spürbar. Ist eine
Differentialsperre vorgesehen, ist die Reaktion am
Lenkrad gerade umgekehrt.
Mit Bezug auf Fig. 1, die ein schon etwas eingefedertes
Rad 1 zeigt, läßt sich erkennen, daß am kurvenäußeren,
eingefederten Rad die winkelhalbierende Ebene 14 sich zur
Spreizachse 3 hin neigt. Am kurveninneren, ausgefederten
Rad neigt sie sich in entgegengesetzter Richtung. Daraus
folgt, daß am kurvenäußeren Rad 1 der wirksame Hebelarm
r1 der Antriebskraft abnimmt, am kurvenäußeren Rad dage
gen zunimmt. Diese für Fronttriebler typische Lenkreak
tion addiert sich zu der weiter oben erwähnten fahrdyna
mischen Lenkreaktion des Fahrzeugs. Mit einer Radaufhän
gung nach Fig. 4 wird infolge des Vorgelegegetriebes 15′
die Schwenkbewegung der Achse 18 auf den i-ten Teil redu
ziert (i = Übersetzungsverhältnis) und damit die Verände
rung der Hebelarmverhältnisse und somit auch die Auswir
kung auf die Lenkung deutlich gemildert.
Bei einer Radaufhängung nach Fig. 2 - mit Drehrichtungs
umkehr im Vorgelegegetriebe 15 - wird die Schwenkbewegung
der Achse 18 sogar umgekehrt, d. h. r1 nimmt kurvenaußen
zu und kurveninnen ab. Dies kann zur Kompensation oder
gar Überkompensation der oben erwähnten, fahrdynamisch
bedingten Unter- bzw. Übersteuerneigung der Fahrzeuge
während des Lastwechsels verwendet werden.
Claims (3)
1. Einzelradaufhängung für angetriebene, lenkbare Vor
derräder von Kraftfahrzeugen, mit einer durch wenig
stens einen oberen und einen unteren Gelenkpunkt de
finierten, oben aus der Vertikalen zur Fahrzeugmitte
hin geneigten Spreizachse, um die der das Rad la
gernde Radträger schwenkbar ist und die einen sehr
kleinen oder gegen Null gehenden Lenkrollradius bil
det, sowie mit einer etwa quer verlaufenden Gelenk
welle zum Antreiben des Rades, dadurch gekennzeich
net, daß in dem Radträger (2) ein Vorlegegetriebe
(15, 15′) mit einer Drehzahlübersetzung ins Langsame
von etwa 2 : 1 und mehr zwischen der Gelenkwelle (8)
und dem Rad (1) vorgesehen ist.
2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß ein Vorgelegegetriebe (15) mit Dreh
richtungsumkehr vorgesehen ist.
3. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch ein Vorgelegegetriebe (15′) mit gleichsinniger
Drehrichtung der Gelenkwelle (8) und des Rades (1).
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19914119520 DE4119520A1 (de) | 1991-06-13 | 1991-06-13 | Einzelradaufhaengung fuer angetriebene, lenkbare vorderraeder von kraftfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19914119520 DE4119520A1 (de) | 1991-06-13 | 1991-06-13 | Einzelradaufhaengung fuer angetriebene, lenkbare vorderraeder von kraftfahrzeugen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4119520A1 true DE4119520A1 (de) | 1992-12-17 |
Family
ID=6433872
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19914119520 Withdrawn DE4119520A1 (de) | 1991-06-13 | 1991-06-13 | Einzelradaufhaengung fuer angetriebene, lenkbare vorderraeder von kraftfahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4119520A1 (de) |
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- 1991-06-13 DE DE19914119520 patent/DE4119520A1/de not_active Withdrawn
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