Stand der TechnikState of the art
Die Erfindung geht von einer Kraftstoffeinspritzpumpe mit einer Ver
stelleinrichtung gemäß der Gattung des Hauptanspruchs aus. Bei einer
solchen durch die DE-OS 32 43 349 bekannten Kraftstoffeinspritzpumpe
verschiebt ein durch einen elektrisch gesteuerten Schrittmotor ver
stellbarer zweiarmiger Hebel, über einen Anschlag einen Spannhebel
gegen die Kraft einer Regelfeder. An diesen Spannhebel kommt durch
die Kraft eines Fliehkraftreglers ein zweiarmiger Starthebel, der
mit einem Ringschieber eines Kraftstoffmengenverstellorgans verbun
den ist in Anlage. Durch diese Anordnung ist somit ausschließlich
die Vollasteinspritzmenge in Abhängigkeit von Betriebsparametern be
stimmbar. Für einen optimalen Verbrennungsablauf sind verschiedene
Einspritzmengen in allen verschiedenen Betriebszuständen der Brenn
kraftmaschine nötig. Dies gilt insbesondere für eine Regelung des
Leerlaufbetriebes der Brennkraftmaschine, wo es durch das Zuschalten
von Zusatzaggregaten des Kraftfahrzeugs wie Hydraulikpumpen, Klima
anlagen und Elektromotoren für unterschiedliche Funktionen sowie
durch Temperatureinflüsse zu einer erhöhten Leistungsaufnahme kommen
kann. Um bei diesen Schwankungen der Leistungsaufnahme die Drehzahl
der Brennkraftmaschine trotzdem auf einem möglichst niedrigen
Nieveau konstant halten zu können, ist hier eine Regelung der Ein
spritzmenge in Abhängigkeit von Betriebsparametern der Brennkraftma
schine erforderlich, die der beschriebene Stand der Technik nicht
ermöglicht.The invention relates to a fuel injection pump with a Ver
setting device according to the genus of the main claim. At a
such fuel injection pump known from DE-OS 32 43 349
shifts a ver by an electrically controlled stepper motor
adjustable two-armed lever, a clamping lever via a stop
against the force of a standard spring. This tension lever comes through
the power of a centrifugal governor a two-armed start lever that
connected with a ring slide valve of a fuel quantity adjusting element
it is in the system. This arrangement is therefore exclusive
the full load injection quantity depending on operating parameters be
tunable. There are several for an optimal combustion process
Injection quantities in all different operating states of the burner
engine needed. This applies in particular to a regulation of the
Idle mode of the internal combustion engine, where it by switching on
of auxiliary units of the motor vehicle such as hydraulic pumps, air conditioning
systems and electric motors for different functions as well
increased power consumption due to temperature influences
can. To speed at these fluctuations in power consumption
the internal combustion engine at the lowest possible
To be able to keep Nieveau constant is a regulation of the on
injection quantity depending on the operating parameters of the internal combustion engine
machine required that the described prior art does not
enables.
Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention
Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzpumpe mit den kennzeichnen
den Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß
neben der bekannten Vollaststeuerung auch eine vom Betriebszustand
des Motors abhängige Leerlaufregelung und Startmengensteuerung er
folgt. Damit ist in allen Betriebszuständen der Brennkraftmaschine
eine individuelle Regelung der Einspritzmenge möglich. Zudem können
bei der Kraftstoffmengenzumessung bei der erfindungsgemaßen Kraft
stoffeinspritzpumpe mit geringem Aufwand verschiedene Arten von Be
triebsweisen der Brennkraftmaschine, wie z. B. ein Betrieb mit Aufla
dung, mit Höhenkorrektur oder ein Temperaturausgleich berücksichtigt
werden. Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegen
standes der Erfindung sind den Zeichnungen und der Beschreibung des
Ausführungsbeispiels entnehmbar.Label the fuel injection pump according to the invention with
the features of the main claim has the advantage that
in addition to the known full-load control also one from the operating state
engine-dependent idle control and start quantity control
follows. This means that the internal combustion engine is in all operating states
individual regulation of the injection quantity possible. You can also
in the fuel quantity metering with the force according to the invention
fuel injection pump with little effort different types of loading
modes of operation of the internal combustion engine, such as. B. an operation with Aufla
with height correction or temperature compensation
will. Further advantages and advantageous configurations of the counter
state of the invention are the drawings and the description of
Embodiment can be removed.
Zeichnungdrawing
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der
Erfindung bei drei Betriebszuständen der zugehörigen Brennkraftma
schine schematisch dargestellt, die in der nachfolgenden Beschrei
bung näher erläutert werden. Es zeigenIn the drawings, an embodiment of the subject of
Invention in three operating states of the associated internal combustion engine
Schine shown schematically in the description below
exercise are explained in more detail. Show it
Fig. 1 das Ausführungsbei
spiel im Startzustand der Brennkraftmaschine mit einem als verstell
baren Anschlag dienenden zweiarmigen Hebel, Fig. 2 das Ausführungs
beispiel während des Leerlaufzustandes der Brennkraftmaschine und
Fig. 3 die Lage des verstellbaren Anschlags im Vollastzustand der
Brennkraftmaschine. Fig. 1 shows the game Ausführungsbei in the starting state of the internal combustion engine with a two-armed lever serving as an adjustable stop, Fig. 2 shows the execution example during the idle state of the internal combustion engine and Fig. 3 shows the position of the adjustable stop in the full load state of the internal combustion engine.
Beschreibung des AusführungsbeispielsDescription of the embodiment
Die Fig. 1 zeigt eine Kraftstoffeinspritzpumpe 1 der Verteilerbau
art in vereinfachter Darstellung im Teilschnitt. Diese Pumpen weisen
einen hin- und hergehenden und zugleich rotierenden Pumpenkolben 2
auf, der bei seiner Drehung verschiedene Kraftstoffauslässe zur Ver
sorgung von Kraftstoffeinspritzstellen der Brennkraftmaschine an
steuert. Die Kraftstoffmenge wird dabei durch einen als Kraftstoff
mengenverstellorgan dienenden Ringschieber 4 gesteuert, dessen Kante
einen im Pumpenkolben 2 angeordneten Entlastungskanal 5 des nicht
dargestellten Pumpenarbeitsraumes steuert. Durch Aufsteuerung dieses
Kanals wird durch die Entlastung des Pumpenarbeitsraumes die Ein
spritzung von Kraftstoff unterbrochen. Der Ringschieber 4 ist mit
einem abgewinkelten Starthebel 6 verbunden, der um eine gehäusefeste
Achse 7 schwenkbar ist und mit seinem kugelförmigen Endstück an sei
nem einen Arm in eine Ausnehmung des Ringschiebers 4 greift. Am an
deren Arm des Starthebels 6 greift ein vereinfacht dargestellter
Drehzahlregler 8, der vorzugsweise als Fliehkraftregler ausgeführt
ist und der synchron zur Pumpendrehzahl angetrieben wird, mit dreh
zahlabhängiger Kraft gegen die Rückstellkraft einer Startfeder 10
an. Der Starthebel 6 ist durch den Drehzahlregler 8 zur Anlage an
einen Spannhebel 9 bringbar, der als einarmiger Hebel um die Achse 7
des Starthebels 6 schwenkbar ist und an dem sich die Startfeder 10,
die als Blattfeder ausgebildet ist, abstützt. Weiterhin sind zwi
schen Spannhebel 9 und Starthebel 6 eine Leerlauffeder 11 und eine
Zwischenfeder 12, die als Schraubendruckfedern ausgebildet sind, in
Reihe zueinander angeordnet. Zur Unterbringung dieser Federn weist
der Spannhebel 9 eine Kröpfung 13 auf, innerhalb der vom Spannhebel
9 rechtwinklig ein Stift 14 absteht, auf dem ein mit einer Hülse 15
versehener Federteller 32 geführt ist, an dem einerseits die Leer
lauffeder 11 starthebelseitig und andererseits die Zwischenfeder 12
spannhebelseitig eingreifen. Beim Anpressen des fliehkraftbeauf
schlagten Starthebels 6 an den Spannhebel 9 dient ein an einem der
beiden Hebel 6, 9 angeordneter, präzise gefertigter Anschlag 29 als
Anlagepunkt, wobei diese Funktion auch der Stift 14, der im Ausfüh
rungsbeispiel lediglich der Führung der Federanordnung dient, über
nehmen kann. Im Schwenkbereich des Starthebels 6 ist ein verstellba
rer Stopphebel 16 auf der Seite des Drehzahlreglers 8 angeordnet, an
dem der Starthebel 6 unter Einwirkung der Startfeder 10 in Start
stellung bei Kaltstart der Brennkraftmaschine zur Anlage kommt und
mit dem die Ausgangslage des Starthebels 6 und somit die Startein
spritzmenge einstellbar ist, unabhängig von der Ausgangsstellung des
Drehzahlreglers 8. Dieser Stopphebel 16, übernimmt somit neben sei
ner Funktion zum Anstellen der Brennkraftmaschine durch das Verstel
len des Starthebels 6 und somit des Ringschiebers 4 in Richtung
Nullförderung auch die Grundeinstellung der Kraftstoffmehrmenge bei
Kaltstart. Am Ende des Spannhebels 9 weist dieser eine Bohrung auf,
durch die ein Bolzen 17 geführt ist, an dem starthebelseitig eine
Regelfeder 20 über einen Federteller 19 angreift, die zwischen die
sem Federteller 19 und einem Verbindungsteil 18 eingespannt ist, wo
bei das Verbindungsteil 18 über einen Exzenter, oder Hebelarm mit
einem außerhalb der Kraftstoffeinspritzpumpe liegenden Verstellhebel
21 verbunden ist. Am anderen Ende weist der Bolzen einen Kopf 30
auf, zwischen dem und dem Spannhebel 9 eine Spannfeder 22 angeordnet
ist, die als Druckfeder ausgeführt ist und die in Startstellung des
Spannhebels 9 und des Verstellhebels 21 soweit zusammengepreßt ist,
daß der Kopf 30 am Spannhebel 9 zur Anlage kommt. Der Spannhebel 9
befindet sich dabei in Anlage an einen Anschlag 23 der an einem He
belarmende eines zweiarmigen Hebels 31 ausgebildet ist. Dieser zwei
armige Hebel 31 ist mit dem Anschlag 23 um eine gehäusefeste Achse
24 schwenkbar, wobei die Schwenkbewegung durch ein an dem anderen
Hebelarmende angreifendes Stellglied 25, eines Schrittmotors 26 er
zeugt wird. Der Stellweg des Stellgliedes 25 in Richtung Hebel 31
ist durch einen Anschlag 27 begrenzt, der einstellbar ist, und z. B.
durch die Form einer durch die Pumpengehäusewand dringenden, von au
ßen verdrehbaren Schraube gebildet sein kann. Somit sind unter
schiedliche Endstellungen des Stellorgans 25 und damit des zweiarmi
gen Hebels 31 möglich. Der Schrittmotor 26 wird von einer Steuerein
richtung 28 gesteuert, die entsprechend einem aus Betriebsparametern
der Brennkraftmaschine gebildeten Steuerwert gezählte Stellschritte
an den Schrittmotor 26 abgibt. In vorteilhafter Weise wird dabei vor
jedem Startvorgang der Brennkraftmaschine das Stellorgan 25 bis hin
zum einstellbaren Anschlag 27 gefahren, um danach von diesem festen
Bezugspunkt aus den einzustellenden Steuerwert exakt anfahren zu
können. Als Schrittmotor kann sowohl ein Linearschrittmotor als auch
ein Drehschrittmotor verwendet werden, wobei bei der Verwendung ei
nes Drehschrittmotors die Welle des Schrittmotors eine Gewindespin
del als Stellglied 25 antreiben kann, wodurch die Stellkräfte, die
der Schrittmotor zu überwinden hat, weiterhin erheblich reduziert
werden können. Die Fig. 2 und 3 zeigen vereinfacht den gleichen
Aufbau wie die Fig. 1, nur in anderen Betriebszuständen. Sie sollen
vor allem der Erläuterung der Vorgänge während der verschiedenen Be
triebszustände dienen. Beim Startvorgang der kalten Brennkraftma
schine gemäß Fig. 1, bestimmt die Stellung des Stopphebels 16 die
Ausgangslage des Starthebels 6, und somit die Stellung des Ring
schiebers 4 in der die höchste Kraftstoffmenge zur Einspritzung
kommt. Der Spannhebel 9 wird über den Kopf 30 an den Anschlag 23 ge
drückt, der vom Schrittmotor 26 in seine der Vollaststellung ent
sprechenden Auslage gebracht ist, die damit auch die während des
Startvorgangs mögliche maximale Einspritzmenge in Abhängigkeit der
Temperatur der Brennkraftmaschine bestimmt. Dabei ist die Spannfeder
22 überdrückt, da die Regelfeder 20 eine höhere Steifigkeit und Vor
spannung als die Spannfeder 22 hat. Der Drehzahlregler 8 kommt mit
Drehzahlaufnahme sofort in Anlage an den Starthebel 6, da keine
Rückstellkraft vorhanden ist. Beim Starten ergibt sich somit die
Startmenge, wobei der Pumpenkolben 2 einen großen Nutzhub bis zur
Absteuerung zurücklegt. Schon eine geringe Drehzahl genügt, um den
Drehzahlregler 8 wirksam werden zu lassen, der dann den Starthebel 6
gegen die weiche Startfeder 10 bis zum Wirksamwerden der Leerlauffe
der verschiebt, wobei sich der Starthebel 6 um die gehäusefeste Ach
se 7 dreht und den Ringschieber in Richtung kleinere Einspritzmenge
verschiebt. Beim Start der warmen Brennkraftmaschine steuert der
Schrittmotor 26 den Spannhebel 9 über den verstellbaren Anschlag 23
in die vom Drehzahlregler 8 abgewandte Richtung. Der Starthebel 6
wird dann von der Startfeder 10 gegen eine Aufklaffbegrenzung des
Spannhebels 9 gepreßt, die einen Startmengenanschlag 33 für die
Kraftstoffmehrmenge bildet. Bei einem Warmstart wird die Kraftstoff
mehrmenge damit in Abhängigkeit von der Motortemperatur über den
Startmengenanschlag 33 am Spannhebel 9 gesteuert. In der Fig. 2 be
findet sich die Kraftstoffmengenverstelleinrichtung in der Stellung
des Leerlaufzustandes der Brennkraftmaschine, wobei der Anschlag 23
den Spannhebel 9 in die von der Regelfeder 20 abgewandte Richtung
verschiebt und somit ein Anlegen des Starthebels 6 an den Spannhebel
9 vermeidet. Dabei drückt der Drehzahlregler 8 den Starthebel 6 ge
gen die Kraft der Leerlauffeder 11 und der Zwischenfeder 12 in Rich
tung Spannhebel 9, der sich wiederum über die Spannfeder 22 am Kopf
30 des Haltebolzens 17 abstützt, wobei sich ein Kräftegleichgewicht
einstellt. Die Position des Ringschiebers 4 wird also durch das Zu
sammenwirken von Fliehkraft und der Kraft der Federn 10, 11, 12, 22
bestimmt, wobei die Regelfeder 20 mit Bolzen 17 und Teil 18 in Rich
tung Spannfeder 22 verschoben ist. Im unteren Leerlaufbereich regelt
die Leerlauffeder 11 die Kraftstoffmenge, während im oberen Leer
laufbereich, in dem die Leerlauffeder 11 überdrückt und die Hülse 15
über einen Federteller 32 von der Zwischenfeder 12 in Anlage an den
Starthebel 6 gebracht ist, die Zwischenfeder 12 wirksam wird. Mit
beiden Federn ist somit ein breiter Leerlauf- und Übergangsbereich
regelbar, wobei über verschiedene Federsteifigkeiten unterschiedli
che Regelkennlinien erreicht werden können. Die Spannfeder 22 am
Bund des Bolzens 17 hat dabei die Aufgabe den Spannhebel 9 an dem
vom Schrittmotor 26 verstellbaren Anschlag 23 zu halten, wozu sie
eine größere Federsteifigkeit als die Federn 11, 12 und eine kleine
re Steifigkeit als die Regelfelder 20 aufweist. Wird nun im Leer
laufbereich eine hohe Last übertragen, z. B. durch die Nutzung mehre
rer Zusatzaggregate, wird dies über Sensoren aufgenommen und der
Steuereinrichtung 28 übermittelt, die dann Verstellsignale an den
Schrittmotor 26 weitergibt. Dieser verstellt dann über den zweiarmi
gen Hebel 31, und dem darauf befindlichen Anschlag 23 den Spannhebel
9 so, daß dieser die für diese Last zur Erhaltung der konstanten
Leerlaufdrehzahl oder einer höheren Drehzahl nötige Ausgangsstellung
einnimmt. Die Referenzlage des Spannhebels 9 ist dabei die Grundein
stellung von der aus im Leerlauf abgeregelt wird, wobei die dreh
zahlabhängige Endabregelung durch den Anschlag 29 bestimmt ist. Das
Verbindungsteil 18 und damit die Regelfeder 20 und der Haltebolzen
17 befinden sich während des Leerlaufbetriebes ständig in der Leer
laufstellung, das heißt die gesamte Regelung wird von der Verstell
einrichtung selbständig vorgenommen, wobei sich immer ein Kräfte
gleichgewicht zwischen der Kraft des Drehzahlreglers 8 und der Fe
deranordnung 11, 12 einstellt. Bei einer geforderten Änderung des
Betriebszustandes der Brennkraftmaschine verstellt der Schrittmotor
26 daraufhin über den zweiarmigen Hebel 31 den Anschlag 23. Ebenso
kann bei veränderter Lastaufnahme der Brennkraftmaschine über den
Schrittmotor 26 die Leerlaufgrundeinstellung und damit der Abregel
zeitpunkt im Leerlaufbetrieb beeinflußt werden. Die Fig. 3 zeigt
die Verstelleinrichtung im Vollastbetrieb. Die Spannfeder 22 ist
durch die Stellkraft des Drehzahlreglers 8 gegen die stärkere Regel
feder 20 überdrückt und der Kopf 30 des Haltebolzens 17 liegt direkt
am Spannhebel 9 an. Die Zwischen-, Start- und Leerlauffedern 12, 10,
11 sind überdrückt und der Starthebel 6 liegt an einem Anschlag 29
des Spannhebels 9 an, der somit in Stellrichtung des Drehzahlreglers
8 an den Starthebel 6 gekoppelt ist. Die Regelfeder 20 ist in dem
Verbindungsteil 18 um einen bestimmten Betrag vorgespannt, der der
Stellkraft des Drehzahlreglers 8 bei höchstzulässiger Drehzahl ent
spricht. Soll nun mehr Leistung von der Brennkraftmaschine abgegeben
werden, so wird über den Verstellhebel 21 und die vorgespannte Re
gelfeder 20 der Spannhebel 9 und zugleich der Ringschieber 4 in
Richtung höherer Fördermenge verschoben. Tritt eine Entlastung des
Motors ein und die Drehzahl erhöht sich bei gleichbleibender Förder
menge der Kraftstoffeinspritzpumpe, so drückt bei Erreichen der
höchsten Drehzahl und Überwinden der Regelfedervorspannung der Dreh
zahlregler 8 über den Starthebel 6 den Ringschieber 4 in Richtung
abnehmende Fördermenge zurück. Erst nachdem die Vorspannung der Re
gelfeder 20 von der Wirkung des Drehzahlreglers 8 überwunden ist,
wird diese Endabregelung wirksam. Der Vollastanschlag 23 begrenzt
damit die höchste Einspritzmenge im Betrieb der Brennkraftmaschine,
die in der Regel kleiner ist als die Startmenge. Durch den Schritt
motor 26 kann nun der Vollastanschlag 23 in Abhängigkeit von Be
triebsparametern verstellt werden, wobei seine Stellung über den
zweiarmigen Hebel 31 verstellt wird. Der wichtigste Vorteil liegt
jedoch neben der temperaturabhängigen Startmengensteuerung und dem
Vermeiden des damit verbundenen Rauchstoßes, vor allem in der Leer
laufdrehzahlregelung. Hier kann unabhängig von zugeschalteten Zu
satzaggregaten und der Motortemperatur, eine konstante oder erhöhte
konstante Leerlaufdrehzahl gehalten werden. Damit ist es insbesonde
re möglich, eine niedrigere Leerlaufdrehzahl bei normalem Betrieb
der Brennkraftmaschine vorzugeben, was sich wiederum positiv auf die
Belastung der Brennkraftmaschine selbst, deren Schadstoff- und Ge
räuschemission sowie auf den Kraftstoffverbrauch auswirkt. Fig. 1 shows a fuel injection pump 1 of the distributor type in a simplified representation in partial section. These pumps have a reciprocating and at the same time rotating pump piston 2 , which controls various fuel outlets for the supply of fuel injection points to the internal combustion engine when it rotates. The amount of fuel is controlled by a ring slide 4 serving as a fuel quantity adjusting element, the edge of which controls a relief channel 5 of the pump work chamber (not shown ) arranged in the pump piston 2 . By opening this channel, the injection of fuel is interrupted by relieving the pump work space. The ring slide 4 is connected to an angled start lever 6 which is pivotable about an axis 7 fixed to the housing and with its spherical end piece on an arm engages in a recess of the ring slide 4 . On the arm of the starting lever 6 , a simplified speed controller 8 , which is preferably designed as a centrifugal force controller and which is driven synchronously with the pump speed, acts with a speed-dependent force against the restoring force of a starting spring 10 . The start lever 6 can be brought into contact with a tension lever 9 by the speed controller 8 , which can be pivoted as a one-armed lever about the axis 7 of the start lever 6 and on which the start spring 10 , which is designed as a leaf spring, is supported. Furthermore, between idle lever 9 and start lever 6, an idle spring 11 and an intermediate spring 12 , which are designed as helical compression springs, are arranged in series with one another. To accommodate these springs, the tension lever 9 has a crank 13 , within which a pin 14 protrudes from the tension lever 9 at right angles, on which a spring plate 32 provided with a sleeve 15 is guided, on the one hand the idle spring 11 on the start lever side and on the other hand the intermediate spring 12 engage on the tension lever side. When pressing the centrifugal force on the start lever 6 to the tensioning lever 9 , a one of the two levers 6 , 9 arranged, precisely manufactured stop 29 serves as a contact point, this function also the pin 14 , which in the exemplary embodiment only serves to guide the spring arrangement, via can take. In the swiveling range of the start lever 6 , an adjustable stop lever 16 is arranged on the side of the speed controller 8 , on which the start lever 6 comes into contact with the start spring 10 in the start position when the internal combustion engine is cold started and with which the starting position of the start lever 6 and thus the Start injection quantity is adjustable, regardless of the starting position of the speed controller 8 . This stop lever 16 , thus takes over in addition to its function to start the internal combustion engine by adjusting the start lever 6 and thus the ring slide 4 in the direction of zero delivery also the basic setting of the additional fuel quantity when cold starting. At the end of the tensioning lever 9 , this has a bore through which a bolt 17 is guided, on the start lever side of which a control spring 20 engages via a spring plate 19 which is clamped between the spring plate 19 and a connecting part 18 , where the connecting part 18 is above an eccentric, or lever arm is connected to an adjustment lever 21 located outside the fuel injection pump. At the other end, the bolt has a head 30 , between which and the tensioning lever 9 a tension spring 22 is arranged, which is designed as a compression spring and which is compressed so far in the starting position of the tensioning lever 9 and the adjusting lever 21 that the head 30 on the tensioning lever 9 comes to the plant. The clamping lever 9 is in contact with a stop 23 which is formed on a He armarmende a two-armed lever 31 . This two-armed lever 31 is pivotable with the stop 23 about an axis 24 fixed to the housing, the pivoting movement being generated by an actuator 25 acting on the other end of the lever arm, a stepping motor 26 . The travel of the actuator 25 in the direction of the lever 31 is limited by a stop 27 which is adjustable, and z. B. may be formed by the shape of a penetrating through the pump housing wall from the outside rotatable screw. Thus, under different end positions of the actuator 25 and thus the two arm lever 31 possible. The stepper motor 26 is controlled by a Steuerein device 28 , which outputs counted adjusting steps to the stepper motor 26 in accordance with a control value formed from operating parameters of the internal combustion engine. In an advantageous manner, the actuator 25 is moved up to the adjustable stop 27 before each starting process of the internal combustion engine, in order to be able to approach the control value to be set exactly from this fixed reference point. As a stepper motor, both a linear stepper motor and a rotary stepper motor can be used, wherein when using a rotary stepper motor, the shaft of the stepper motor can drive a threaded spindle del as actuator 25 , whereby the actuating forces that the stepper motor has to overcome can be further reduced considerably. Figs. 2 and 3 show simplified the same construction as the Fig. 1, only in other operating states. They are primarily intended to explain the processes during the various operating states. During startup, the cold Brennkraftma Fig machine according. 1, the position of which determines the stop lever 16, the starting position of the start lever 6, and thus the position of the annular slide 4 in which comes the highest amount of fuel for injection. The tensioning lever 9 is pressed over the head 30 against the stop 23 , which is brought by the stepping motor 26 into its corresponding full load position, which thus also determines the maximum injection quantity possible during the starting process depending on the temperature of the internal combustion engine. The tension spring 22 is suppressed because the control spring 20 has a higher rigidity and before tension than the tension spring 22 . The speed controller 8 immediately comes into contact with the start lever 6 , since there is no restoring force. When starting, the starting quantity thus results, with the pump piston 2 covering a large useful stroke until it is deactivated. Even a low speed is enough to let the speed controller 8 take effect, which then shifts the start lever 6 against the soft start spring 10 until the idle speed takes effect, with the start lever 6 rotating around the shaft 7 and the ring slide in the direction smaller injection quantity shifts. When the warm internal combustion engine starts, the stepping motor 26 controls the tensioning lever 9 via the adjustable stop 23 in the direction facing away from the speed controller 8 . The start lever 6 is then pressed by the start spring 10 against a gap limitation of the tension lever 9 , which forms a start quantity stop 33 for the additional fuel quantity. In the case of a warm start, the additional fuel quantity is controlled as a function of the engine temperature via the starting quantity stop 33 on the tensioning lever 9 . In Fig. 2 be the fuel quantity adjustment device is in the position of the idle state of the internal combustion engine, the stop 23 moves the tension lever 9 in the direction facing away from the control spring 20 and thus avoids applying the start lever 6 to the tension lever 9 . The speed controller 8 presses the start lever 6 ge conditions the force of the idle spring 11 and the intermediate spring 12 in Rich direction clamping lever 9 , which in turn is supported by the tension spring 22 on the head 30 of the retaining bolt 17 , wherein a balance of forces is established. The position of the ring slide 4 is thus determined by the interaction of centrifugal force and the force of the springs 10 , 11 , 12 , 22 , wherein the control spring 20 with pin 17 and part 18 is moved in the direction of tension spring 22 . In the lower idling range, the idle spring 11 regulates the amount of fuel during movement area in the upper blank, in the above presses the lost motion spring 11 and the sleeve is placed 15 via a spring plate 32 of the intermediate spring 12 in contact with the start lever 6, the intermediate spring is effective 12th With both springs, a wide idling and transition range can be regulated, whereby different control characteristics can be achieved via different spring stiffnesses. The tension spring 22 on the collar of the bolt 17 has the task of holding the tension lever 9 on the adjustable stop 23 by the stepper motor 26 , for which purpose it has a greater spring stiffness than the springs 11 , 12 and a small re stiffness than the control fields 20 . If a high load is now transferred in the idle range, e.g. B. by the use of several additional units, this is recorded by sensors and transmitted to the control device 28 , which then passes adjustment signals to the stepper motor 26 . This then adjusts the two-arm lever 31 , and the stop 23 located thereon, the clamping lever 9 so that it assumes the starting position necessary for this load to maintain the constant idling speed or a higher speed. The reference position of the tensioning lever 9 is the basic setting from which the idle speed is reduced, the speed-dependent final limitation being determined by the stop 29 . The connecting part 18 and thus the control spring 20 and the retaining bolt 17 are constantly in the idle position during idle operation, that is, the entire control is made by the adjusting device independently, with a balance of forces between the force of the speed controller 8 and the Fe deranordnung 11 , 12 sets. If a change in the operating state of the internal combustion engine is required, the stepper motor 26 then adjusts the stop 23 via the two-armed lever 31 . Likewise, when the load of the internal combustion engine changes, the basic idle setting and thus the curtailment point in idle operation can be influenced via the stepper motor 26 . Fig. 3 shows the adjustment at full load. The tension spring 22 is suppressed by the actuating force of the speed controller 8 against the stronger control spring 20 and the head 30 of the retaining bolt 17 rests directly on the tension lever 9 . The intermediate, start and idle springs 12 , 10 , 11 are overpressed and the start lever 6 bears against a stop 29 of the tensioning lever 9 , which is thus coupled to the start lever 6 in the direction of adjustment of the speed controller 8 . The control spring 20 is biased in the connecting part 18 by a certain amount, which speaks ent the actuating force of the speed controller 8 at the maximum permissible speed. If more power is now to be delivered by the internal combustion engine, then the clamping lever 9 and at the same time the ring slide 4 are displaced in the direction of higher delivery volume via the adjusting lever 21 and the prestressed re gel spring 20 . If the engine is relieved and the speed increases while the delivery quantity of the fuel injection pump remains the same, when the maximum speed is reached and the control spring preload is overcome, the speed controller 8 pushes the ring slide 4 back via the start lever 6 in the direction of decreasing delivery rate. Only after the bias of the re gel spring 20 is overcome by the effect of the speed controller 8 , this final limitation is effective. The full-load stop 23 thus limits the highest injection quantity during operation of the internal combustion engine, which is generally smaller than the starting quantity. By stepping motor 26 , the full-load stop 23 can now be adjusted as a function of operating parameters, its position being adjusted via the two-armed lever 31 . The most important advantage, however, is the temperature-dependent start quantity control and the avoidance of the associated burst of smoke, especially in the idle speed control. A constant or increased constant idling speed can be maintained here regardless of the additional units and the engine temperature. This makes it possible in particular to specify a lower idling speed during normal operation of the internal combustion engine, which in turn has a positive effect on the load on the internal combustion engine itself, its pollutant and noise emissions and on fuel consumption.