DE4102742A1 - Radaufhaengung fuer ein gelenktes fahrzeugrad - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für ein gelenktes Fahrzeugrad, an dessen Radträger ein Querlenker angreift, wobei sich der Radträger über ein radführendes, teleskopisches Dämpferbein und eine Feder am Fahrgestell abstützt und das obere Dämpferbeinende in einem um eine etwa in Dämpferlängsrichtung verlaufende Achse drehbaren Führungs­ körper gehalten ist.

Bei einer bekannten Radaufhängung dieser Art (DE-OS 37 22 872) ist das aus dem drehbaren Gummikörper bestehende Stützlager für das Dämpferbein so ausgebildet, daß es zu­ nächst eine geringe Verschiebung des oberen Dämpferbein­ endes aus einer Mittelstellung nach vorn oder hinten, nicht aber quer dazu und erst anschließend eine Verschiebung dieses Dämpferbeinendes nach vorne innen und nach hinten außen zuläßt, wenn auf das Vorderrad, für das diese Rad­ aufhängung bestimmt ist, in Fahrzeuglängsrichtung wirkende Kräfte auftreten. Dabei kann es sich um verschiedene Weich­ heitsgrade des Gummis, aus dem der Gummikörper besteht, handeln bzw. im Gummikörper durch verschieden weiches Gummi eine entsprechend geformte Kulisse zur Führung des oberen Endes des Dämpferbeines ausgebildet sein. Durch die Verlagerung des oberen Dämpferbeinendes soll es bei reiner Kurvenfahrt zu keinen ungewollten Auslenkungen kommen, während man beim Beschleunigen und Bremsen ein gewünschtes Eigenlenkverhalten vornehmlich durch Sturzkorrektur, d. h. durch Vermeidung eines positiven Radsturzes erreicht. Nachteilig ist hiebei, daß die Verlagerung des oberen Dämpferbeinendes ausschließlich durch auf das Rad von der Fahrbahn her einwirkende Kräfte herbeigeführt wird. Dadurch können aber auch Fahrbahnunregelmäßigkeiten, z. B. Wellen- oder Schlaglöcher, die gleichen Verschiebungen des oberen Dämpferbeinendes herbeiführen, was dann einen ungewollt un­ ruhigen Geradeauslauf ergibt.

Somit liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, diesen Mangel zu beseitigen und eine Radaufhängung der eingangs geschilderten Art zu schaffen, die mit einfachsten tech­ nischen Mitteln eine von den auf das Rad von der Fahrbahn her einwirkenden Kräften unabhängige, selbständige Ver­ besserung der auf das Lenk- bzw. Fahrverhalten maßgeblichen Kriterien ergibt.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß das obere Dämpfer­ beinende aus der Drehachse des Gummikörpers radial nach außen und gegebenenfalls in Fahrtrichtung versetzt ange­ ordnet ist und daß das Dämpferbein bei neben ihm angeord­ neter Feder aus zwei gegeneinander unverdrehbaren Teleskop­ teilen besteht.

Das obere Dämpferbeinende wird also bei jeder Lenkbewegung aus seiner Ruhestellung um die Drehachse des Gummikörpers verschwenkt, womit auch die im allgemeinen als Spreizachse bezeichnete Lenkschwenkachse eine Bewegung etwa auf einem Kegelmantel ausführt. Dadurch verändern sich aber der Nach­ laufwinkel und damit die Nachlaufstrecke sowie der Spreiz­ winkel und damit der Radsturz und gegebenenfalls schließlich der Vorspurwinkel, insbesondere wenn es sich um ein hinter der Radachse liegendes Lenkgestänge handelt.

Verkleinert sich die Nachlaufstrecke, so verringern sich die Lenkkräfte- bzw. momente bei Kurvenfahrt, insbesondere an der Kurvenaußenseite. Wird der Spreizwinkel vergrößert, so ergibt sich auch eine gewünschte Vergrößerung des negativen Radsturzes, was eine Verringerung des Schräg­ laufwinkels und damit eine Verbesserung der Seitenführung zur Folge hat. Eine Vergrößerung der Vorspur bringt eben­ falls eine Verringerung des Schräglaufwinkels, also eine Verbesserung der Seitenführung mit sich. Mit einer Vergrö­ ßerung des Spreizwinkels geht auch eine Vergrößerung des sogenannten Radlasthebelarmes Hand in Hand. Daraus folgt, daß die für die Geradeausstellung des Rades erforderliche Hub­ arbeit ebenfalls verstärkt werden kann. Wesentlich ist in allen diesen Fällen aber, daß die Veränderung der angeführten Parameter nicht durch die auf das Rad von der Straße her einwirkende Kräfte, sondern über die sich jeweils ergebenden Lenkwinkel herbeigeführt wird.

Besitzt das Dämpferbein eine um es herum gewundene und sich auf mit den Teleskopteilen des Dämpferbeines undrehbar ver­ bundenen Federtellern abstützende Feder, so handelt es sich um ein Dämpferbein, bei dem die Teleskopteile selbst nicht gegeneinander unverdrehbar sein müssen. Eine Radaufhängung mit einem reinen Dämpferbein, neben dem dann eine gesonderte Feder angeordnet ist, bedarf dagegen einer drehfesten Ver­ bindung der beiden Teleskopteile.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt, und zwar zeigen

Fig. 1 die Aufhängung eines gelenkten Fahrzeugvorderrades schematisch in Rückansicht,

Fig. 2 eine zugehörige Ansicht von der Innenseite her,

Fig. 3 die beiden Stützlager der Dämpferbeine zweier Lenkräder einer Vorderachse im Schema,

Fig. 4 einen Querschnitt durch ein Dämpferbein, dem eine gesonderte Feder zugeordnet ist und

Fig. 5 die Ausbildung des oberen Dämpferbeinstützlagers im Teilschnitt.

Das gelenkte linke Vorderrad 1 eines Kraftfahrzeuges besitzt einen Radträger 2 an dem ein Dämpferbein 3 angreift. An diesem Dämpferbein 3 ist unten ein Querlenker 4 gelenkig befestigt, wobei sich das Dämpferbein 3, das zusammen mit einer Schraubendruckfeder 5 ein Federbein bildet, als rad­ führender Teil am Fahrgestell oder einem mit dem Fahrgestell fest verbundenen Teil 6 abstützt. Mit 7 sind der Spurstan­ genhebel und mit 8 die Spurstange der Lenkung bezeichnet. Insbesondere aus den Fig. 2 und 5 ist ersichtlich, daß das obere Dämpferbeinende 3a in einem mittels eines Wälzlagers 9 drehbar gelagerten Fügrungskörper 10 festgehalten ist, wobei sich aber dieses obere Dämpferbeinende 3a nicht in der etwa in Dämpferlängsrichtung verlaufenden Drehachse des Dämpfer­ beines befindet, sondern dieser gegenüber radial nach außen und gemäß Fig. 3 in Fahrtrichtung versetzt angeordnet ist.

lst das Dämpferbein 3 nicht als Federbein ausgebildet, sondern befindet sich neben diesem Dämpferbein eine geson­ derte Feder, so müssen die Teleskopteile des Dämpferbeines 3, nämlich die Kolbenstange 3b mit dem Kolben 3c dem Zylinder 3 gegenüber undrehbar sein, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist, wo der Zylinder 3 einen einwärts gerichteten Vorsprung 11 aufweist und der Kolben 3c entsprechend genutet ist.

Bei jeder Lenkbewegung vollführt das Dämpferbein 3 durch die exzentrische Anordnung seines oberen Endes 3a in der drehbaren Gummischeibe 10 eine Bewegung etwa nach Art der Erzeugenden eines Kegelmantels dessen Spitze von der Anlenkstelle des Dämpferbeines 3 am Querlenker 4 gebildet wird. Dadurch ändern sich selbstverständlich der Spreiz­ winkel a und der Nachlaufwinkel b bzw. die Nachlaufstrec­ ke s, so daß die gewünschte Verbesserung des Lenk- bzw. Fahrverhaltens erreicht wird.

Claims (1)

1. Radaufhängung für ein gelenktes Fahrzeugrad, an dessen Rad­ träger ein Querlenker angreift, wobei sich der Radträger über ein radführendes teleskopisches Dämpferbein und eine Feder am Fahrgestell abstützt und das obere Dämpferbeinende in einem um eine etwa in Dämpferbeinlängsrichtung verlau­ fende Achse drehbaren Führungskörper gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Dämpferbeinende (3a) aus der Drehachse des Führungskörpers (10) radial nach außen und ge­ gebenenfalls in Fahrtrichtung versetzt angeordnet ist und das Dämpferbein (3) bei neben ihm angeordneter Feder aus zwei gegeneinander unverdrehbaren Teleskopteilen (3; 3b, 3c) besteht.