DE4101385C2

DE4101385C2 - Vorrichtung zum Steuern des Antriebsdrehmoments eines Antriebsrads

Info

Publication number: DE4101385C2
Application number: DE4101385A
Authority: DE
Inventors: Norio Suzuki; Hiroshi Kitagawa; Yoshio Wazaki; Tetsuya Oono
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1990-01-19
Filing date: 1991-01-18
Publication date: 1996-07-04
Anticipated expiration: 2011-01-19
Also published as: DE4101385A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern des Antriebsdrehmoments eines Antriebsrads eines Kraftfahrzeugs durch Herabsetzen der Abgabeleistung einer das Antriebsrad antreibenden Brennkraftmaschine bei einem übermäßigen Schlupf des Antriebsrads im Sinne einer Verringerung des Schlupfs.

Bei einem sogenannten Traktionssteuersystem zum Verhindern ei nes übergroßen Schlupfes des Antriebsrades während des Anfah rens oder des Beschleunigens eines Fahrzeugs sind üblicher weise Antriebsrad-Drehmomentsteuereinrichtungen der Bauart vorgesehen, bei der der Drosselklappenöffnungsgrad einer Brenn kraftmaschine in Form einer Regelung (Steuerung mit Rückführung) gesteuert wird (siehe beispielsweise offengelegte japanische Patentanmeldung No. 7954/87). Bei einem solchen Antriebsrad-Dreh momentsteuersystem läßt sich das Antriebsrad-Drehmoment der art steuern, daß die Schlupfgröße des Antriebsrades einen ge eigneten Wert hat, so daß man eine geeignete Antriebskraft er hält, die zu dem Reibungskoeffizienten einer Fahrbahn oberfläche und zu den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs paßt.

Bei dem üblichen Antriebsrad-Drehmomentsteuersystem jedoch wird der letzte Drosselklappenöffnungsgrad oder ein vorgegebener Wert als ein Anfangsdrosselklappenöffnungsgrad zu Beginn der Regelung des Drosselklappenöffnungsgrades verwendet. Aus diesem Grunde tritt eine Zeitverzögerung auf, bis der Drosselklappenöffnungsgrad einen Wert annimmt, bei dem man einen gewünschten Schlupf des Antriebsrads erhält, und daher ergeben sich hierbei Schwierigkeiten beim Ansprechen in der Übergangsphase.

Zusätzlich wird bei der Traktionssteuerung die Drosselklappe beim Auftreten eines über großen Schlupfes des Antriebsrades geregelt, um die Abgabe leistung der Brennkraftmaschine zu begrenzen, und wenn dieser zu große Schlupf derart angestiegen ist, daß er nicht mehr nur durch die Steuerung des Drosselventils ausgeglichen werden kann, wird auch die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr eingesetzt, um die Abgabe leistung der Brennkraftmaschine weiter zu begrenzen.

In einem solchen Fall wird ein Anfangsdrosselklappenöffnungsgrad zu einem Zeitpunkt, zu dem die Verarbeitung von der Brennstoffunterbrechung zur Regelung während der Traktionssteuerung zurückkehrt, aus der Drehmomentbedingung für die Antriebsräder (im folgenden auch: die treibenden Räder) zu einem Zeitpunkt ermittelt, zu dem eine vorbestimmte Zeit nach dem Eintreten in die Betriebsart mit Brennstoffunterbrechung verstrichen ist. Daher kann in einigen Fällen der Anfangsdrosselklappenöffnungsgrad als ein Wert ermittelt werden, der größer als der tatsächlich er forderliche Anfangsdrosselklappenöffnungsgradwert ist, was auf einen Fehler infolge des unbestimmten Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche zurückzuführen ist. Wenn ferner der Reibungskoeffizient der Fahrbahnoberfläche nach der Bestimmung eines Anfangsdrosselklappenöffnungsgrads des Drosselventils bis zu der Rückführung aus der Brennstoffunterbrechung im Verlauf der Zeit abnimmt, kann der Anfangsdrosselklappenöffnungs grad bei der Rückführung von der Brennstoffunterbrechung in einigen Fällen zu groß sein. Wenn der Anfangsdrosselklappenöff nungsgrad des Drosselventils aus diesen Gründen zu groß wird, ergibt sich die Schwierigkeit, daß der übergroße Schlupf des Antriebsrades zum Zeitpunkt der Rückführung von der Brennstoffunterbrechung zu groß wird, um ein Wiedereintreten in die Betriebsart mit Brennstoffunter brechung zu bewirken, so daß das Eintreten in die Betriebsart mit Brennstoffunterbrechung und das Rückkehren von derselben wiederholt ausgeführt werden können.

Ferner wird bei dem üblichen Antriebsrad-Drehmomentsteuer system eine Gangstellung eines Getriebes nicht bei dem Suchen eines Überschuß-Drehmoments berücksichtigt, welches zur Ermitt lung eines effektiven Antriebsrad-Drehmoments erforderlich ist. Daher ist es hierbei unmöglich, in korrekter Weise das Überschuß-Drehmoment aufzufinden.

Das Abgabedrehmoment der Brennkraftmaschine kann sich zusätzlich zu dem Drosselklappenöffnungsgrad und einem Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von dem Luft/Brennstoffverhältnis ändern. Ferner kann sich das Antriebsraddrehmoment zusätzlich zu dem Abtriebsdrehmoment der Brennkraftmaschine auch noch in Abhängigkeit von dem Übertragungswirkungsgrad des Getriebes, der Gangstellung, des Hydraulikdrucks einer Bremse u. dgl. ändern. Daher ergibt sich bei dem üblichen Antriebsdrehmoment- Steuersystem die weitere Schwierigkeit, daß dann, wenn das Antriebsraddrehmoment in einem bestimmten Betriebszustand unter Verwendung einer Mehrzahl von Parametern (z. B. des Drosselklappenöffnungsgrads und des Zündzeitpunkts) in Kombination auf einen vorbestimmten Wert gesteuert werden soll, eine eng nachlaufende Steuerung nur durch geführt werden kann, wenn die Gesamtgröße der Änderung des An triebsraddrehmoments entsprechend der Größe der Änderung je des Parameters genau erfaßt wird.

Aus der DE 36 35 095 A1 ist eine Vorrichtung bekannt, bei welcher zur Beseitigung eines Überschuß-Drehmoments entwe der die Radbremsen der Antriebsräder in geeigneter Weise beaufschlagt werden oder das von der Brennkraftmaschine ab gegebene Drehmoment durch Beeinflussung des Drosselklappen öffnungsgrads herabgesetzt wird. Die zum Verhindern des Schlupfs des Antriebsrads erforderliche Minderung des Antriebsdrehmoments eines Antriebsrads wird hierbei auf Grundlage des Überschuß-Drehmoments, einer vorgegebenen Soll-Drehzahldifferenz zwischen der Drehzahl des Antriebs rads und der Drehzahl eines nicht angetriebenen Rads sowie auf Grundlage einer momentanen Drehzahldifferenz dieser Räder zu Beginn der Rückkopplungssteuerung zur Minderung des Drehmoments bestimmt wird. Infolge der Verwendung der momentanen Drehzahldifferenz zum Zeitpunkt des Beginns der Drehmomentminderung tritt eine zeitliche Verzögerung auf, bis zu Beginn der Rückkopplungssteuerung der geeignete Drosselklappenöffnungsgrad erreicht ist. Somit kann mit der aus der DE 36 35 095 A1 bekannten Vorrichtung ein glatter Übergang zur Rückkopplungssteuerung des Öffnungsgrads der Drossel nicht erhalten werden.

Bei der aus der DE 39 04 572 A1 bekannten Vorrichtung wird zur Minderung des Schlupfes eines Antriebsrads neben einer geeigneten Bremsenbeeinflussung und einer Drosselklappen regelung auch eine Kraftstoffabschaltung zur Verringerung des Abgabedrehmoments der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs eingesetzt. Aus der DE 39 04 572 A1 geht jedoch nicht her vor, ob und wie der anfängliche Drosselklappenöffnungsgrad zu Beginn der Rückkopplungssteuerung zu bestimmen ist.

Nach der DE 38 44 121 A1 wird dann, wenn während der Steue rung des Antriebsmoments des Antriebsrads das Schaltgetrie be des Fahrzeugs in einen anderen Gang geschaltet wird, die Drosselklappe auf einen Öffnungsgrad eingestellt, der durch den jeweils vorgenommenen Gangwechsel bestimmt ist.

Gegenüber dem vorstehend geschilderten Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, welche bei der Steuerung des An triebsdrehmoments des Antriebsrads beim Übergang von der Unterbrechung der Brennstoffzufuhr zur Rückkopplungssteue rung des Öffnungsgrads der Drossel diese Rückkopplungs steuerung im wesentlichen verzögerungsfrei mit einem dem momentanen Schlupf des Antriebsrads zu diesem Zeitpunkt entsprechenden Öffnungsgrad der Drossel aufzunehmen vermag.

Diese Aufgabe wird durch die Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Der Anfangswert des Öffnungsgrads der Drossel zu Beginn der Rückkopplungssteuerung wird be reits während der vorangehenden Unterbrechung der Kraft stoffzufuhr berechnet. Wenn der Übergang dann erfolgt, liegt der momentane Öffnungsgrad der Drossel daher zumin dest in der Nähe eines dem Schlupf des Antriebsrads zum Zeitpunkt des Übergangs zur Rückkopplungssteuerung ent sprechenden geeigneten Öffnungsgrads, wenn nicht gar un mittelbar bei diesem geeigneten Öffnungsgrad.

In den abhängigen Ansprüchen sind zweckmäßige und vorteil hafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung an gegeben. Diese haben unter anderem die folgenden Vorteile:
Es wird verhindert, daß das Eintreten in die Betriebsart mit Brennstoffunterbre chung wiederholt bei einer Antriebsrad-Drehmomentsteuervor richtung unter kombinierter Anwendung der Brennstoffunterbre chung und der Steuerung mit Rückführung auftritt.

Ein Überschuß-Drehmoment zum Er mitteln eines effektiven Antriebsrad-Drehmoments unter Be rücksichtigung einer Gangstellung wird genau bei der Herabsetzung der Abgabeleistung einer Brennkraftmaschine herausgefunden, so daß ein übergroßer Schlupf des Antriebsrades ver hindert wird.

Ferner wird eine wesentlich enger nachlaufende Steuerung des Drehmoments des Antriebsrades dadurch erreicht, daß man einen Einfluß, der auf das Antriebsrad- Drehmoment durch eine Veränderung einer der beiden das Antriebsrad-Drehmoment beeinflussenden Steuergrößen ausgeübt wird, auf eine Größe der Änderung der anderen Steuergröße umwandelt.

Erfindungsgemäß wird zu Beginn der Steuerung mit Rückführung des Drosselklappenöffnungsgrades bei der Brennkraftmaschine zur Verhinderung des übergroßen Schlupfes des Antriebsrades ein Anfangsdrosselklappenöffnungs grad auf der Basis des effektiven Antriebsrad-Drehmoments be stimmt, das man aus dem gesamten Antriebsrad-Drehmoment und dem Überschuß-Drehmoment erhält. Daher kann das Antriebsrad-Dreh moment schnell auf einen optimalen Wert gebracht werden, und man erhält ein verbessertes Übergangsansprechverhalten.

Ferner wird erfindungsgemäß zu Be ginn der Steuerung mit Rückführung des Drosselklappenöff nungsgrades bei der Brennkraftmaschine zur Verhinderung ei nes übergroßen Schlupfes des Antriebsrades ein Anfangsdros selklappenöffnungsgrad auf der Basis des gesamten Antriebs rad-Drehmoments und des Überschuß-Drehmoments bestimmt. Daher läßt sich das Antriebs-Drehmoment schnell auf einen optimalen Wert setzen, und das Übergangsansprechverhalten läßt sich hierdurch verbessern.

Wenn erfindungsgemäß die Prozeß steuerung in die Betriebsart mit der weiteren Brennstoffunter brechung innerhalb einer vorbestimmten Zeit nach dem Rückkehren von der Brennstoffunterbrechung eintritt, wird ein Drosselklap pen-Rückführungsanfangsöffnungsgrad zu einem Zeitpunkt des noch maligen Zurückkehrens von der weiteren Brennstoffunterbrechung auf einen kleineren Wert als der Drosselklappenöffnungsgrad zum Zeitpunkt des Eintritts in den weiteren Brennstoffunterbre chungszustand gesetzt. Hierdurch wird verhindert, daß der Dros selklappenöffnungsgrad zu Beginn der Steuerung mit Rückführung zu groß wird, so daß ein wiederholtes Durchführen und Auftre ten der Brennstoffunterbrechung verhindert wird.

Schließlich wird erfindungsgemäß ein Zusam menhang zwischen dem gesamten Antriebsrad-Drehmoment und ei ner Antriebsrad-Schlupfänderungsrate bedingungslos durch die Gangstellung bestimmt, und hierdurch ist es möglich, ein Über schuß-Drehmoment auf der Basis der Gangstellung und der An triebsrad-Schlupfänderungsrate zu ermitteln und auf der Basis dieses Überschuß-Drehmoments ein effektives Antriebsrad-Dreh moment zu bestimmen, das für die Herabsetzung der Abgabelei stung von der Brennkraftmaschine erforderlich ist, um den übergroßen Schlupf des Antriebsrades zu unterbinden. In diesem Fall wird das Überschuß-Drehmoment unter Berücksichtigung der Gangstellung ermittelt, und daher läßt es sich genauer bestim men.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung erge ben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung.

Darin zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht zur Verdeutlichung einer Auslegungsform eines Fahrzeugs, welches mit einer Steuervorrichtung nach der Erfindung ausgestattet ist,

Fig. 2 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung einer elektronischen Steuereinheit,

Fig. 3A bis 3D Flußdiagramme zur Verdeutlichung von Unterpro grammabläufen einer Steuerung mit Rückführung bzw. Regelung für ein Drosselventil bzw. eine Drosselklappe,

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung eines Unter programmablaufes zur Bestimmung eines Koeffizien ten einer Steuerung mit Rückführung für die Drosselklappe,

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung eines Unter programmablaufes zum Umwandeln einer Zündzeit punktverstellgröße im Sinne einer Spätzündung in eine Änderungsgröße beim Drosselklappenöff nungsgrad,

Fig. 6A und 6B Flußdiagramme zur Verdeutlichung eines Unterpro grammablaufes zum Ermitteln eines Anfangs-Dros selklappenwertes bei der Steuerung mit Rückfüh rung für die Drosselklappe,

Fig. 7 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung eines Unter programmablaufes zum Ermitteln eines gesamten Antriebsrad-Drehmoments,

Fig. 8A und 8B Flußdiagramme zur Verdeutlichung eines Unter programmablaufes für die Entscheidung einer Brennstoffunterbrechung und zum Bestimmen der Anzahl der Zylinder, deren Brennstoffzufuhr zu unterbrechen ist,

Fig. 9 ein Diagramm zur Verdeutlichung von Kenngrößen der Drosselklappenrückführungssteuerungskoeffi zienten K_THP, K_THI und K_THD,

Fig. 10 ein Diagramm zur Verdeutlichung einer Kenngröße eines Korrektorfaktors dTD/dTQ,

Fig. 11 ein Diagramm zur Verdeutlichung einer Kenn größe des Korrekturfaktors K_VE,

Fig. 12 ein Diagramm zur Verdeutlichung einer Kenn größe des Korrekturfaktors K_PA,

Fig. 13 ein Diagramm zur Verdeutlichung einer Kenn größe des Korrekturfaktors K_VV,

Fig. 14 ein Diagramm zur Verdeutlichung einer Kenn größe des Drosselklappenöffnungsgrades θ_TO,

Fig. 15 ein Diagramm zur Verdeutlichung einer Kenn größe des Drosselklappenöffnungsgrades θ_WOT.

Fig. 16 ein Diagramm zum Ermitteln eines effektiven Antriebsrad-Drehmoments TQ_INIT,

Fig. 17 ein Diagramm zur Verdeutlichung eines Zusammen hangs zwischen dem gesamten Antriebsrad-Dreh moment TQ_OUT* und der Antriebsrad-Schlupfän derungsrate _E,

Fig. 18 ein Diagramm zur Verdeutlichung einer weiteren Verfahrensweise zum Ermitteln eines effektiven Antriebsrad-Drehmoments TQ_INIT, und

Fig. 19 ein Zeitdiagramm einer Brennstoffunterbrechungs steuerung.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von bevorzugten Ausfüh rungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht zur Verdeutlichung einer Auslegungsform eines Fahrzeugs, das mit einer Steuervorrich tung nach der Erfindung ausgestattet ist. Das Fahrzeug weist ein Paar Antriebsräder Wr, welche durch eine Brennkraftmaschi ne E angetrieben werden, und ein Paar getriebener Räder Wf auf. Die treibenden und die getriebenen Räder Wr und Wf sind mit ei nem Antriebsrad-Geschwindigkeitsdetektor 1 bzw. einem Geschwin digkeitsdetektor 2 für das getriebene Rad zum Erfassen der Ge schwindigkeit Vw bzw. Vv der treibenden bzw. getriebenen Räder versehen. Die Brennkraftmaschine E ist mit einem Dreh zahldetektor 3 versehen, welcher ein Zahnrad zum Erfassen der Drehzahl Ne einer Kurbelwelle der Brenn kraftmaschine und einen Magnetabgriff aufweist. Ferner ist ein Gangstellungsdetektor 5 zum Feststellen der Gangstellung eines Getriebes 4 vorgesehen. Eine Ansaugleitung 6, die zu der Brenn kraftmaschine E führt, ist mit einem Ansaugleitungs-Innendruck detektor 7 zum Erfassen des Innendrucks P_B einer Ansaugleitung versehen. In der Ansaugleitung ist eine Drosselklappe bzw. ein Drossel ventil 9 vorgesehen, die mit einem Impulsmotor 8 verbunden ist, so daß sie zum Öffnen und Schließen angetrieben werden kann. An einem stromabwärtigen Ende der Ansaugleitung bzw. Einlaßleitung 6 ist ein Brennstoffeinspritzventil 11 vorgesehen, welches ei ne Brennstoffunterbrechungseinrichtung 10 enthält, und eine Zündzeitpunktsteuereinrichtung 13 ist mit Zündkerzen 12 verbunden. Auch sind in der Nähe der Brennkraftmaschine ein Atmosphärendruckdetektor 14 zum Erfassen des Atmosphärendrucks P_A, ein Wassertemperaturdetektor 15 zum Erfassen der Tempera tur eines Kühlwassers und ein Drosselklappenöffnungsgraddetek tor 16 vorgesehen. Mit einer elektronischen Steuereinheit U sind der Antriebsrad-Geschwindigkeitsdetektor 1, der Geschwin digkeitsdetektor 2 für das getriebene Rad, der Drehzahldetek tor 3, der Gangstellungsdetektor 5, der Einlaßleitungsinnen druckdetektor 7, der Impulsmotor 8, die Brennstoffunterbrechungs einrichtung 10, die Zündzeitpunktsteuereinrichtung 13, der Atmosphärendruckdetektor 14, der Wassertemperaturdetektor 15 und der Drosselklappenöffnungsgraddetektor 16 verbunden.

Fig. 2 verdeutlicht die elektronische Steuereinheit U zum Er mitteln der von den vorstehend angegebenen Detektoren empfan genen Detektionssignale auf der Basis eines Steuerprogramms und den Impulsmotor 8, die Brennstoffunterbrechungseinrich tung 10 und die Zündzeitpunktsteuereinrichtung 13 zu betrei ben. Die elektronische Steuereinheit U weist eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 17 zur Durchführung der vorstehend angegebenen Ermittlungen einen Festspeicher (ROM) 18, in dem Daten des Steuerprogramms und verschiedene Tabellen gespei chert sind, einen Random-Speicher (RAM) 19, welcher zeit weise die Detektionssignale von den Detektoren und die erhal tenen Ermittlungsergebnisse speichert, ein Eingabeteil 20, mit dem die vorstehend angegebenen Detektoren verbunden sind, d. h. der Antriebsrad-Geschwindigkeitsdetektor 1, der Geschwin digkeitsdetektor 2 für das getriebene Rad, der Drehzahlde tektor 3, der Gangstellungsdetektor 5, der Ansaugleitungs innendruckdetektor 7, der Atmosphärendruckdetektor 14, der Wassertemperaturdetektor 15 und der Drosselklappenöffnungs graddetektor 16, und ein Ausgabeteil 21 auf, mit dem der Impulsmotor 8, die Brennstoffunterbrechungseinrichtung 10 und die Zündzeitpunktsteuereinrichtung 13 verbunden sind. Die elektronische Steuereinheit U ermittelt auf der Basis eines Steuerprogramms, welches nachstehend näher beschrieben wird, die Detektionssignale, die über das Eingangsteil 20 erhalten werden und Daten o. dgl., die in dem Festspeicher 18 in der zentralen Verarbeitungseinheit 17 gespeichert sind, und schließlich werden der Impulsmotor 8, die Brennstoffunterbre chungseinrichtung 10 und die Zündzeitpunktsteuereinrichtung 13 über das Ausgabeteil 21 betrieben und angesteuert. Hier durch wird bewirkt, daß das Abtriebsdrehmoment der Brennkraft maschine E verändert wird, woraus resultiert, daß das Antriebs raddrehmoment auf einen optimalen Wert gesteuert wird, um ei ne übermäßig große Schlupfgröße der Antriebsräder Wr zu ver meiden.

Nachstehend werden nähere Einzelheiten der Steuerung des Antriebsrad-Drehmoments erläutert, welche mit der elektro nischen Steuereinheit U durchgeführt wird, wobei auf die Flußdiagramme in den Fig. 3 bis 9 Bezug genommen wird.

Die Fig. 3A bis 3D zeigen Programmabläufe für eine Drossel klappensteuerung mit Rückführung zur Herabsetzung des Abgabe drehmoments von der Brennkraftmaschine E. Zuerst wird in einem Schritt S1 entschieden, ob ein Brennstoffunterbrechungs merker F_F/C, welcher in einem Brennstoffunterbrechungs-Unter programm (siehe Fig. 8A und 8B) bestimmt wird, das nachstehend noch näher beschrieben wird, gesetzt worden ist oder nicht. In einem Schritt S2 wird entschieden, ob die Drehzahl Ne der Brennkraftmaschine E kleiner als beispielsweise 1500 1/min ist oder nicht, und zwar auf der Basis des Erfassungssignales von dem Drehzahldetektor 3. Während der Brennstoffunterbre chung und wenn Ne 1500 1/min ist, wird ein Anfangsdrossel klappenöffnungsgrad θ_THINIT für die Drosselklappensteuerung mit Rückführung in einem Schritt S3 bestimmt. Bei den anderen Fällen wird die Verarbeitung mit einem Schritt S4 fortgesetzt. Es ist noch zu erwähnen, daß die Brennstoffunterbrechung durch geführt wird, wenn der Schlupf V_E der Antriebsräder, d. h. eine Differenz aus der Subtraktion von der Antriebsradgeschwindig keit Vw, die man von dem Antriebsrad-Geschwindigkeitsdetektor 1 erhält, und einer Bezugsgeschwindigkeit V_RP als einen er sten Beurteilungswert erhält, der eine Funktion der Geschwin digkeit Vv der getriebenen Räder ist, welche man von dem Ge schwindigkeitsdetektor 2 für das getriebene Rad erhält, aus reichend groß ist, und wenn entschieden wurde, daß der Schlupf der Antriebsräder Wr übermäßig groß ist. Hierbei werden die vorstehend angegebenen Größen V_E und V_RP durch die folgenden Gleichungen dargestellt:

V_E = V_W-V_RP
V_RP = F (V_V) = K_*V_V

wobei K eine Konstante ist (K < 1.0).

Während der Brennstoffunterbrechung und bei Vorliegen der Bedin gung Ne < 1500 1/min wird ein Drosselklappen steuerungszyklus mit Rückführung, der eine Funktion der Dreh zahl Ne der Brennkraftmaschine E ist, auf der Basis einer Ta belle in einem Schritt S4 ausgesucht. Wenn in einem anschließenden Schritt S5 entschieden wird, daß die Verarbeitung ein Steuerzyklus mit Rückführung ist, werden die Steuergrößen K_THP*, K_THI* und K_THD* in einem Schritt S6 bestimmt, um eine PID-Regelung für den Drosselklappenöffnungsgrad durchzuführen.

Ein Unterprogramm für den Schritt S6 wird nachstehend unter Be zugnahme auf Fig. 4 näher erläutert. Zuerst werden in einem Schritt S56 die entsprechenden Steuergrößen K_THP, K_THI und K_THD in P, I und D-Größen in Abhängigkeit von der Größe einer Be schleunigung Tg einer Fahrzeugkarosserie aus einer Tabelle ge sucht, die in dem Festspeicher 18 der elektronischen Steuerein heit U gespeichert ist. Die Beschleunigung Tg der Fahrzeugkarosserie wird als Vektorsumme ermittelt, und zwar als Vektorsumme einer Querbeschleunigung, die auf der Basis eines Gierwinkels ermittelt wird, den man aus einer Abweichung zwischen den linken und rechten, angetriebenen Radgeschwindigkeiten Vv erhält, welche mittels dem Antriebsradgeschwindigkeitsdetektor 2 ermittelt wird, und einer Längsbeschleunigung, die man durch Differenzierung der Antriebsradgeschwindigkeiten Vv erhält. Ferner wird ein Reibungskoeffizient zwischen einer Fahrbahnoberfläche und einem Rad bestimmt, der nach Maßgabe der Größe der Beschleunigung Tg der Fahrzeugkarosserie ermittelt wird. Insbesondere, wenn eine größere Beschleunigung Tg der Fahrzeugkarosserie festgestellt wird, wird das Drehmoment der Antriebsräder Wr auf die Fahrbahnoberfläche ohne einen Schlupfverlust übertragen. In einem solchen Fall wird angenommen, daß der Reibungskoeffizient der Fahrbahnoberfläche größer ist. Wird hingegen eine kleinere Beschleunigung Tg der Fahrzeugkarosserie bestimmt, so wird ein Großteil des Drehmoments der Antriebsräder Wr durch den Schlupf verbraucht, aber nicht auf die Fahrbahnoberfläche übertragen. In einem solchen Fall wird angenommen, daß der Reibungskoeffizient klei ner ist. Wenn allgemein gesprochen die Beschleunigung Tg der Fahrzeugkarosserie größer (d. h. wenn der Reibungskoeffizient einer Fahrbahnoberfläche größer ist) ist, wird das Brennkraft maschinendrehmoment hauptsächlich zur Erhöhung der Geschwin digkeit des Fahrzeugs und nicht zur Erhöhung der Geschwindig keit der Antriebsräder genutzt und verbraucht. Aus diesem Grun de kann die Änderung des Schlupfs des Antriebsrades für eine Änderungseinheit des Drosselklappenöffnungsgrads herab gesetzt werden, um eine verminderte Ansprechgeschwindigkeit der Steuerung mit Rückführung zu erhalten, woraus resultiert, daß es notwendig ist, die Regelgröße zu erhöhen.

Wenn andererseits die Beschleunigung Tg der Fahrzeugkarosserie kleiner ist (d. h. wenn der Reibungskoeffizient einer Fahrbahn oberfläche größer ist), wird das Brennkraftmaschinendrehmoment hauptsächlich durch den Schlupf des Antriebsrades verbraucht. Daher kann die Änderung des Schlupfs des Antriebsrades für die Änderungseinheit des Drosselklappenöffnungsgrades vergrößert werden, um eine größere Ansprechgeschwindigkeit der Steuerung mit Rückführung bzw. Regelung zu erhalten, woraus die Notwendigkeit resultiert, die Regelgröße herabzusetzen. Somit werden die Steuergrößen K_THP, K_THI und K_THD derart ge setzt, daß sie größer werden, wenn die Beschleunigung Tg der Fahrzeugkarosserie größer wird (siehe Fig. 9).

Dann wird ein Korrekturfaktor dTH/dTQ für das Brennkraftmaschi nendrehmoment relativ zu dem Drosselklappenöffnungsgrad in ei nem Schritt S57 auf der Basis der Drehzahl Ne der Brennkraftma schine E ausgesucht, die man von dem Drehzahldetektor 3 erhält (siehe Fig. 10). Diese Korrektur wird durchgeführt, um ein Dekrement des Antriebsrad-Drehmoments relativ zu der Verän derung des Drosselklappenöffnungsgrades im Hinblick auf die Tatsache konstant zu machen, daß die Änderung der Brennkraft maschinenabgabeleistung bei der Änderung des Öffnungsgrades der Drosselklappe 9 um eine Winkeleinheit bei abnehmender Dreh zahl Ne der Brennkraftmaschine E verändert wird.

Anschließend wird in einem Schritt S58 ein Gangstellungs-Kor rekturfaktor K_G/R zur Korrektur der Änderung des Antriebsrad-Dreh moments durch ein Übersetzungsverhältnis G/R aus der Ta belle auf der Basis eines Ausgangssignales von dem Gangstel lungsdetektor 5 ausgesucht. Dann wird in einem Schritt S59 ein V_E Korrekturfaktor K_VE auf der Basis einer Abweichung V_E (oder Σ V_E) zwischen einer tatsächlichen Antriebsradgeschwindig keit V_W und einer gewünschten bzw. Soll-Antriebsradgeschwindigkeit V_R (siehe Fig. 11) ausgesucht. Der V_E-Korrekturfaktor K_VE dient zur Korrektur der Steuergröße für den Fall, daß man eine not wendige und ausreichende Beschleunigung der Fahrzeugkarosse rie nicht erhält, d. h. bei einem Anwendungsfall, bei dem man ein gewünschtes Anfangsabtriebsdrehmoment von der Brennkraft maschine E zu Beginn der Steuerung mit Rückführung nicht er hält, oder einem Anwendungsfall, bei dem der Reibungskoeffizient der Fahrbahnoberfläche plötzlich zunimmt, usw. Wie aus Fig. 12 zu ersehen ist, hat der Korrekturfaktur K_VE eine Totzone, bei der K_VE = 1 in einem vorbestimmten Bereiche von V_E (oder Σ V_E) ist. Hierdurch wird sichergestellt, daß bei der Regelung ein Hochdrehen vermie den wird. Dann wird in einem Schritt S60 ein Atmosphärendruck-Kor rekturfaktor K_PAFB zur Korrektur der Brennkraftmaschinen abgabeleistung aufgrund des Atmosphärendrucks aus der Tabelle auf der Basis eines Abgabesignals von dem Atmosphärendrucksen sor 40 (siehe Fig. 12) gesucht.

In einem Schritt S61 schließlich wird ein Fahrzeuggeschwindig keits-Korrekturfaktor K_VV aus der Tabelle auf der Basis einer Antriebsradgeschwindigkeit Vv gesucht, die man durch den Antriebsrad-Geschwindigkeitsdetektor 2 (siehe Fig. 13) er hält. Wie sich aus Fig. 13 ersehen läßt, wird der Fahrzeug geschwindigkeits-Korrekturfaktor K_VV derart gesetzt, daß er kleiner wird, wenn die Antriebsradgeschwindigkeit Vv, d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit, größer wird, und er dient zur Herabsetzung der Steuergrößen K_THP, K_THI und K_THD, um die Kon vergenz von den Antriebsradgeschwindigkeiten Vw zu verbessern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen hohen Wert hat, und der Reibungskoeffizient zwischen einem Reifen und einer Fahrbahn oberfläche eine abnehmende Tendenz hat. Insbesondere wird der Fahrzeuggeschwindigkeits-Korrekturfaktor K_VV derart gesetzt, daß er weiter abnimmt, wenn der Sensor feststellt, daß die Fahrbahnoberfläche aufgrund von regnerischem Wetter o. dgl. naß ist, d. h. wenn die Herabsetzung des Fahrbahnoberflächen-Rei bungskoeffizienten bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit groß wird. Die Vorgabe (siehe Schritt S56) der Steuergrößen auf der Basis der Beschleunigung Tg der Fahrzeugkarosserie ist ein Faktor mit Rückführungseinfluß, so daß der Fahrbahnober flächen-Reibungskoeffizient nur angenommen werden kann, nach dem die Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie tatsächlich de tektiert wurde. Im Gegensatz hierzu ist die Korrektur der Steuergrößen auf der Basis der Antriebsradgeschwindigkeiten Vv ein vergrößernd wirkender Rückführungsfaktor, der auf einer Annahme beruht, gemäß der der Fahrbahnoberflächen-Reibungs koeffizient bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit herabge setzt werden kann. Somit kann der Fahrbahnoberflächen-Reibungs koeffizient ohne Zeitverzögerung abgeschätzt werden und er kann schnell wiedergegeben werden, um die Steuergrößen K_THP, K_THI und K_THD zu steuern.

Die Steuergrößen K_THP*, K_THI* und K_THD*, die abschließend un ter Verwendung der Korrekturfaktoren korrigiert sind, werden in einem Schritt S62 ermittelt.

Wiederum bezugnehmend auf die Fig. 3A und 3B wird in einem Schritt S7 entschieden, ob die letzte Drosselklappensteuerung mit Rückführung durchgeführt worden ist oder nicht. Wenn sich als Ergebnis JA ergibt, d. h. wenn die Drosselklappensteuerung mit Rückführung fortgesetzt ausgeführt wird, wird die I-Größe: θ_THFBI ^N in einem Schritt S8 gemäß der folgenden Gleichung er mittelt:

θ_THFBI ^N = θ_THFBI ^N-1 - K_THI ^N* _* V_E

Der Grund dafür, daß das Vorzeichen eines zweiten Gliedes auf der rechten Seite in der vorstehend genannten Gleichung ne gativ ist, ist darin zu sehen, daß V_E auf einer positiven Seite einen Wert von größer als Null annimmt. Wenn andererseits das Ergebnis NEIN im Schritt S7 ist, d. h. wenn die Verarbei tung bzw. die Prozeßsteuerung neu in die Betriebsart mit Rege lung der Drosselklappe gebracht wird, wird die Einstellung eines Anfangsdrosselklappenöffnungsgrades auf die nachstehend beschriebene Weise vorgenommen. In einem Schritt S9 wird ent schieden, ob die Brennstoffunterbrechung zuletzt durchgeführt wurde oder nicht. Wenn das Ergebnis JA ist, d. h. wenn die Pro zeßsteuerung von der Brennstoffunterbrechung zurückgeführt wird, wird der Anfangsdrosselklappenöffnungsgrad θ_THINIT zum Zeitpunkt der Beendigung der Brennstoffunterbrechung, was nachstehend noch näher beschrieben wird, durch θ_THFBI⁰ in einem Schritt S10 ersetzt. Wenn alternativ eine Brennstoffun terbrechung neuerdings durchgeführt wird, wird der vorangehen de Anfangsdrosselklappenöffnungsgradwert _TH durch θ_THFBI⁰ in einem Schritt S11 ersetzt.

Begrenzungsverarbeitungen zur Definition von unteren und oberen Grenzwerten von θ_THFBI werden in anschließenden Schritten S12 bis S18 durchgeführt. Insbesondere wird ein Drosselklappenöff nungsgrad θ_T0 (siehe Fig. 14) entsprechend einer Reibungsgröße in der Brennkraftmaschine E aus der Tabelle auf der Basis der Drehzahl Ne gesucht, und einen korrigierten Drosselklap penöffnungsgrad θ_T0* erhält man durch Multiplikation dieses Drosselklappenöffnungsgrades θ_T0 mit dem vorstehend angegebenen Atmosphärendruckkorrekturfaktor (siehe Fig. 12). Dann wird in einem Schritt S12 entschieden, ob der Drosselklappenöff nungsgrad θ_T0* größer als ein vor-eingestell ter Öffnungsgrad θ_MIN ist oder nicht. Die Grenzwertverarbei tungen werden in den Schritten S13 und S14 vorgenommen, so daß θ_THFBI gleich oder größer als θ_MIN immer dann ist, wenn θ_MIN größer als θ_T0* ist. Die Grenzwertverarbeitungen werden auch in den Schritten S15 und S16 vorgenommen, so daß θ_THFBI gleich oder größer als θ_T0* immer dann ist, wenn der Drosselklappen öffnungsgrad θ_T0* gleich oder größer als der vorgegebene Öffnungsgrad θ_MIN ist. Wenn der untere Grenz wert in den Schritten S12 bis S16 auf die vorstehend beschrie bene Weise bestimmt ist, wird ein Drosselklappenöffnungsgrad θ_WOT (siehe Fig. 15) entsprechend beispielsweise 80% eines Drosselklappenöffnungsgrades, bei welchem das maximale Dreh moment von der Brennkraftmaschine E erzeugt wird, aus der Ta belle auf der Basis der Drehzahl Ne gesucht, um den oberen Grenzwert von θ_THFBI zu bestimmen. Wenn dann ein korrigierter Drosselklappenöffnungsgrad θ_WOT* durch Multiplikation dieses Drosselklappenöffnungsgrades θ_T0 mit dem vorstehend angege benen Atmosphärendruckkorrekturfaktor (siehe Fig. 12) gefunden wird, werden die Grenzwertverarbeitungen für den oberen Grenz wert in den anschließenden Schritten S17 und S18 durchgeführt, so daß θ_THFBI immer gleich oder kleiner als der Drosselklappen öffnungsgrad θ_WOT* ist.

Durch die Begrenzung der Größe von θ_THFBI auf einen Bereich zwischen dem unteren Grenzwert θ_T0* (oder θ_MIN) und dem obe ren Grenzwert θ_WOT* ist es möglich, die Erzeugung jeglichen für eine Traktionssteuerung nicht notwendigen größeren Dreh moments zu verhindern, und ein Abwürgen der Brennkraftma schine zu verhindern, wodurch man ein verbessertes Ansprech verhalten der Steuerung erhält. Insbesondere werden der unte re Grenzwert θ_T0* und der obere Grenzwert θ_WOT* als Funktio nen der Drehzahl Ne der Brennkraftmaschine E und des Atmosphä rendrucks Pa gesetzt, und daher ist es möglich, einen geeigne ten Wert θ_THFBI über große Bereiche der Drehzahl Ne und des Atmosphärendrucks Pa hinweg bereitzustellen.

Dann wird in einem Schritt S19 ein P-Glied, θ_THFBP ^N gemäß der folgenden Gleichung ermittelt:

θ_THFBP ^N = K_THP* _* _E

und ferner wird ein D-Glied, θ_THFBP ^N gemäß der folgenden Glei chung ermittelt:

θ_THFBD ^N = K_THP* _* _E

Die Schritte S21 bis S28 in dem Flußdiagramm, das in den Fig. 3C und 3D gezeigt ist, werden im Anschluß an die Fig. 3A und 3B ausgeführt, wenn eine Zündzeitpunktsverstellung im Sin ne einer Spätzündung ebenfalls hilfsweise eingesetzt wird, um die Abgabeleistung von der Brennkraftmaschine E herabzu setzen. Die Steuergrößen haben Charakteristika auf das An sprechverhalten bezüglich der Steuerung des spezifischen Brennstoffverbrauchs, der Emission, des Fahrvermögens u. dgl. und daher ist es erwünscht, eine Mehrzahl von Steuerungen in einer gegebenen Kombination nach Maßgabe der Betriebsbedingung anstelle lediglich einer bestimmten Steuerweise einzusetzen. Beispielsweise gestattet die Drosselklappensteuerung einen größeren Änderungsbereich beim Drehmoment, hat aber ein un günstigeres Steuerungsansprechverhalten. Im Gegensatz hierzu gestattet die Zündzeitpunktsteuerung die Erfassung eines en geren Änderungsbereiches des Drehmoments, man erhält aber ein günstigeres Steuerungsansprechverhalten, da man ein Klopfen und eine Fehlzündung erkennen kann.

Wenn zuerst ein Zündzeitpunktsverstellmerker F_THIGR für eine Verstellung im Sinne der Spätzündung in einem Schritt S21 ge setzt ist, wird das I-Glied θ_THFBI im Schritt S22 mittels eines Konversionswertes θ_THIGR korrigiert, den man von der Konver sion einer Zündzeitpunktverstellgröße im Sinne einer Spät zündung in einen Drosselklappenöffnungsgrad erhält. Insbeson dere wenn die Herabsetzung der Abgabeleistung von der Brenn kraftmaschine E unter Einsatz der Steuerung der Drosselklap pe 9 und der Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Spät zündung in Kombination vorgenommen wird, ändert sich das Ab gabedrehmoment von der Brennkraftmaschine E sowohl in Abhän gigkeit von dem Zündzeitpunkt, die einen ersten Parameter darstellt, als auch in Abhängigkeit von dem Drosselklappen öffnungsgrad, der einen zweiten Parameter darstellt, und daher ist es erforderlich, genau den Einfluß zu kennen, der auf die Abgabeleistung von der Brennkraftmaschine E durch die Änderung der beiden Parameter auftritt. Zu diesem Zweck ist es daher erforderlich, die Zündzeitpunktverstellgröße im Sinne einer Spätzündung zur Herabsetzung des Abtriebsdrehmo ments von der Brennkraftmaschine E untereinander in einen vorbestimmten Wert und die Größe der Änderung des Drosselklap penöffnungsgrades umzuwandeln, der erforderlich ist, um die selbe Herabsetzung der Abgabeleistung zu bewirken.

In Verbindung mit einem Flußdiagramm in Fig. 5, bei dem es sich um einen Unterprogrammablauf des Schrittes S22 in Fig. 3C handelt, erfolgt eine nähere Beschreibung ei nes Verfahrens zum Umwandeln der Zündzeitpunktverstellgröße IGRLVL im Sinne einer Spätzündung, die einen ersten Parame ter darstellt, in eine Größe der Änderung des Drosselklappen öffnungsgrades θ_THIGR, welche einen zweiten Parameter dar stellt.

Zuerst wird in einem Schritt S63 ein Zündzeitpunktsverzö gerungskorrekturfaktor K_IGTD zur Bereitstellung einer Reduk tionsrate des Abtriebsmoments von der Brennkraftmaschine E, welcher der Zündzeitpunktsverzögerungsgröße IGRLVL entspricht, in dem Festspeicher 18 gesucht. Der Zündzeitpunktsverzöge rungskorrekturfaktor K_IGTD wird mit 0,1, 0,2 und 0,3 beispiels weise angegeben, wenn die Zündzeitpunktverstellgröße im Sinne einer Spätzündung IGRLVL sich auf 10°, 20° und 30° jeweils be läuft. Dann wird in einem Schritt S64 ein Abtriebsdrehmoment TQ_OUT von der Brennkraftmaschine E vor der Zündzeitpunktsver stellung im Sinne einer Spätzündung mit dem vorstehend angege benen Zündzeitpunktsverzögerungskorrekturfaktor K_IGTD multi pliziert, wodurch sich eine Größe der Änderung des Drehmoments infolge der Zündzeitpunktsverstellung im Sinne einer Spätzün dung ermitteln läßt. In diesem Fall wird das Abtriebsdrehmoment TQ_OUT von der Brennkraftmaschine E vor der Zündzeitpunktsver stellung im Sinne einer Spätzündung aus einer Leistungsverhal tenskurve, beispielsweise als eine Funktion der Drehzahl Ne der Brennkraftmaschine E ermittelt, die von dem Drehzahldetek tor 3 geliefert wird, und einer Funktion des Innendrucks P_E in der Ansaugleitung, der von dem Ansaugleitungsinnendruckde tektor 7 geliefert wird, wie dies nachstehend noch näher be schrieben wird. Dann wird in einem Schritt S65 eine Änderungs größe des Drosselklappenöffnungsgrades θ_THIGR zur Erzeugung der Änderungsgröße des Drehmoments TQ_IGR durch Multiplikation dieser Änderungsgröße des Drehoments TQ_IGR mit einem Atmosphärendruckkorrekturfaktor K_PA (siehe Fig. 12) und mit dTH/dTQ (siehe Fig. 10) ermittelt, welches eine Änderung des Drosselklappenöffnungsgrads wiedergibt, die erforderlich ist, um eine Änderungseinheit des Drehmoments durch die Kurbelwelle bereitzustellen.

Die Ausgestaltung des Verfahrensschritts S65 ist Gegenstand des deutschen Patents 41 43 397, das auf eine Ausscheidungsanmeldung aus der vorliegenden Offenbarung zurückgeht.

Somit wird die Zündzeitpunktsverzögerungshülse IGRLVL zur Erzielung einer vorbestimmten Änderungsgröße des Drehmoments TQ_IGR der Brennkraftmaschine E in eine Änderungsgröße des Drosselklappenöffnungsgrades θ_THIGR umgewandelt. Daher wird bei der Steuerung des Abtriebsdrehmoments von der Brennkraft maschine E zur Vermeidung des übermäßigen Schlupfs der An triebsräder Wr auf der Basis der beiden Parameter bezüglich des Zündzeitpunkts und des Drosselklappenöffnungsgrades der Einfluß auf das Abtriebsdrehmoment von der Brennkraftmaschine durch die beiden Parameter genau erfaßt, wodurch sicherge stellt wird, daß die Steuerung des Antriebsradmoments eng fol gend und leicht durchgeführt werden kann.

Wiederum bezugnehmend auf die Schritte S23 bis S27, die in den Fig. 3C und 3D gezeigt sind, ist der untere Grenzwert von θ_THFBI nach der Korrektur entweder auf einen größeren Wert des Dros selklappenöffnungsgrades θ_T0* entsprechend dem Reibungswert in der Brennkraftmaschine E um den Stoßöffnungsgrad bzw. dem strichpunktiert dargestellten Drosselklappenöffnungsgrad θ_MIN durch ein und dasselbe Begrenzungsverfahren begrenzt, das beispielsweise in den Schritten S12 bis S16 wiedergegeben ist, und anschließend werden in einem Schritt S28 der Zündzeit punktsverzögerungsmerker F_THIGR und der Umwandlungswert θ_THIGR auf Null gebracht.

Wenn dann eine Regelungsgröße θ_THFB in einem Schritt S29 nach Maßgabe der folgenden Gleichung ermittelt wird:

θ_THFB = θ_THFBI - θ_THFBP - θ_THFBD

wobei der Grund für das Vorzeichen der zweiten und dritten Glie der auf der rechten Seite der vorstehend genannten Gleichung als negativ darin zu sehen ist, daß V_E einen Wert größer als Null auf einer positiven Seite ähnlich wie zuvor beschrieben hat, werden dieselben Begrenzungsverfahren wie bei den Schritten S12 bis S18 in den folgenden Schritten S30 bis S36 durchge führt, wodurch man untere und obere Grenzwerte für die Rege lungsgröße θ_THFB erhält.

In einem Schritt S37 wird die Regelungsgröße θ_THFB auf einen gewünschten bzw. Soll-Drosselklappenöffnungsgrad θ_THO gebracht, so daß der Impulsmotor 8 so angetrieben wird, daß die Drosselklappe 9 geöffnet oder geschlossen wird.

Während der Brennstoffunterbrechung in den Schritten S1 und S2 in den Fig. 3A und 3B, und wenn man die Bedingung Ne 1500 1/min hat, wird ein Unterprogrammablauf des Schritts S3, welcher in den Flußdiagrammen nach den Fig. 6A und 6B gezeigt ist, mittels einer Unterbrechung von 10 ms ausgeführt. Zuerst wird in einem Schritt S66 entschieden, ob der letzte Brenn stoffunterbrechungsmerker F_F/C Null ist oder nicht. Wenn das Ergebnis NEIN ist, d. h. wenn eine Brennstoffunterbrechung vor liegt, wird ferner in einem Schritt S67 entschieden, ob der Drosselklappeninitialisierungsmerker F_THINIT Null ist oder nicht. Wenn das Ergebnis JA ist, wird ein Drosselklappeninitia lisierungszähler CN_THINIT in einem Schritt S68 weitergeschal tet. Wenn man als Ergebnis NEIN erhält, wird die Verarbeitung mit einem Schritt S73 fortgesetzt, der nachstehend näher be schrieben wird. Wenn alternativ der Brennstoffunterbrechungs merker F_F/C in einem Schritt S66 mit Null erkannt wird, d. h. wenn es sich um einen Zustand handelt, bei dem unmittelbar zu der Brennstoffunterbrechung übergegangen wurde, wird der Dros selklappeninitialisierungszähler CN_THINIT auf 100 ms in einem Schritt S69 gesetzt und gestartet. In einem anschließenden Schritt S70 wird der Drosselklappeninitialisierungsmerker F_THINIT auf Null zurückgesetzt.

In einem Schritt S71 erhält man den Maximalwert _EM der An triebsrad-Schlupfänderungsratenwerte _E für die letzten 100 ms, und den Maximalwert _QOUTM* der gesamten Antriebsraddrehmo mentwerte _OUT* für die letzten 100 ms, welche wahrscheinlich unter einer Bedingung erzeugt wurden, bei der die Brennstoff zufuhr nicht unterbrochen ist.

Nach einem Flußdiagramm in Fig. 7, das einen Unterprogrammab lauf zum Auffinden des gesamten Antriebsraddrehmoments _OUT* darstellt, wird das maximale Kurbelwellendrehmoment TQ_MAX wäh rend der vollständigen Öffnung der Drosselklappe nach Maßgabe der momentanen Drehzahl Ne der Brennkraftmaschine E in einem Schritt S80 gesucht. Dann wird nach einem Ansaugleitungsinnen druck P_BWOT während des vollständigen Öffnens der Drosselklappe und ein Ansaugleitungsinnendruck P_BNL ohne Belastung nach Maß gabe der Drehzahl Ne der Brennkraftmaschine E in einem Schritt S81 gesucht. In einem Schritt S82 wird ein Wassertemperatur-Kor rekturfaktor K_TWTQ aus der Tabelle auf der Basis des Abgabe signals von dem Wassertemperaturdetektor 15 gesucht, und in einem Schritt S83 wird ein Atmosphärendruckkorrekturfaktor K_PATQ aus der Tabelle auf der Basis des Abgabesignals von dem Atmosphärendruckdetektor 14 gesucht. In einem Schritt S84 wird ein Ansaugleitungsinnendruckkorrekturfaktor K_PBTQ nach Maßgabe der folgenden linearen Interpolation aus dem Ansaugleitungsin nendruck P_BWOT während des vollständig offenen Zustandes der Drosselklappe und des Ansaugleitungsinnendrucks P_BNL ohne Be lastung ermittelt, welche im Schritt S81 gesucht wurden und hieraus wird nunmehr der Ansaugleitungsinnendruck P_B nach fol gender Gleichung ermittelt:

K_PBTQ = (P_B = P_BNL)/(P_BWOT - P_BNL)

Dann wird in einem Schritt S85 entschieden, ob ein Luft/Brenn stoff-Verhältnismerker F_WOT gesetzt worden ist oder nicht. Wenn der Luft/Brennstoff-Verhältnismerker F_WOT gesetzt ist, d. h. wenn es sich um einen normalen Betriebszustand handelt, wird 1 (eins) als ein Luft/Brennstoff-Verhältniskorrektur faktor K_AFTQ in einem Schritt S86 gewählt. Wenn der Luft/Brennstoff-Verhältnismerker nicht gesetzt ist, d. h. wenn ein Betriebszustand in einem unteren negativen Belastungsbereich gege ben ist, wird ein vorbestimmter Wert K_AFTQO (0,9) als der Luft/Brennstoff-Verhältniskorrekturfaktor K_AFTQ in einem Schritt S87 gewählt. Dann wird in einem Schritt S88 ein Kurbel wellendrehmoment entsprechend dem momentanen Ansaugleitungsin nendruck P_B dadurch ermittelt, daß das maximale Kurbelwellen drehmoment TQ_MAX, das im Schritt S80 ausgesucht wurde, mit dem Ansaugleitungsinnendruckkorrekturfaktor K_PBTQ multipli ziert wird, der im Schritt S84 ermittelt wurde, und daß das Ergebnis mit dem Wassertemperaturkorrekturfaktor K_TWTQ, der im Schritt S82 gesucht wurde, im Atmosphärendruckkorrekturfak tur K_PATQ, der im Schritt S83 gesucht wurde, und dem Luft/Brennstoff-Verhältniskorrekturfaktor K_AFTQ multipliziert wird, wie im Schritt S86 oder S87 gewählt wurde, um hierdurch das momentane Kurbelwellendrehmoment TQ_OUT zu ermitteln. Alter nativ kann anstelle der Verwendung des Ansaugleitungsinnen drucks P_BWOT während der vollständigen Öffnung der Drossel klappe und des Ansaugleitungsinnendrucks P_BNL ohne Belastung zur Ermittlung des Kurbelwellendrehmoments TQ_OUT das maximale Kurbelwellendrehmoment TQ_MAX nach Maßgabe einer linearen Inter polation aus den Größen des eingespritzten Brennstoffs während der vollständigen Öffnung der Drosselklappe und während des Leerlaufs ermittelt werden.

Das Kurbelwellendrehmoment TQ_OUT wird auf die vorstehend be schriebene Weise ermittelt. Es ergibt sich aber eine gewisse Zeitverzögerung, da viel Zeit vergeht, bis die Luft, die mit dem Ansaugleitungsinnendruckdetektor 7 erfaßt wird, in die Brennkraftmaschine E eingesaugt und komprimiert sowie ausgehend von einem Zeitpunkt gezündet wird, wenn der Betriebszustand der Brennkraftmaschine E sich bis zu einem Zeitpunkt ändert, wenn das Kurbelwellendrehmoment TQ_OUT sich tatsächlich geändert hat. Aus diesem Grunde wird in einem anschließenden Schritt S89 das Kurbelwellendrehmoment TQ_OUT einer Filterbearbeitung mit einer Primärverzögerung nach Maßgabe der folgenden Glei chung unterzogen:

wobei 0 < α < 1.

Der Fehler infolge der vorstehend angegebenen Zeitverzögerung wird durch die Filterung ausgeglichen und selbst bei einer Übergangsperiode läßt sich ein genaues Kurbelwellendrehmoment _OUT zu jedem Zeitpunkt ermitteln.

Dann wird in einem Schritt S90 ein gesamtes Antriebsraddreh moment _OUT* aus der folgenden Gleichung durch Multiplikation des Kurbelwellendrehmoments _OUT ^N, das man durch die Filterung mittels eines Durchlaßübertragungskoeffizienten K_M erhält, mit einem Übersetzungsverhältnis G/R ermittelt, das nach Maßgabe des Ausgangssignals von dem Gangstellungsdetektor 5 aufgefunden wird:

Wiederum bezugnehmend auf den Schritt S71 in den Fig. 6A und 6B werden der Maximalwert _EM, der Antriebsradschlupfänderungs ratenwerte _E für die letzten 100 ms und der Maximalwert _OUT* der gesamten Antriebsratdrehmomentwerte _OUT* für die letzten 100 ms gesucht. Insbesondere werden die gesamten Antriebsrad drehmomentwerte _OUT* und die Antriebsradschlupfänderungsra tenwerte _E, bei welchen es sich um differenzierte Werte der Antriebsratschlupfgrößen V_E, ermittelt auf der Basis der An triebsratgeschwindigkeiten Vw, welche von dem Antriebsradge schwindigkeitsdetektor 1 ausgegeben werden, und der Antriebs radgeschwindigkeiten Vv handelt, die von dem Geschwindigkeits detektor 2 für die getriebenen Räder ausgegeben werden, in dem Random-Speicher 19 zwischengespeichert, und der Maximal wert _EM für die letzten 100 ms und der Maximalwert -_OUTM* für die letzten 100 ms werden aus diesen in dem Random-Speicher 19 zwischengespeicherten Werten ausgewählt.

Anschließend wird in einem Schritt S72 in den Fig. 6A und 6B ein effektives Drehmoment TQ_INIT, das zur Erhöhung der Ge schwindigkeit des Fahrzeugs genutzt wird, (d. h. ein Wert, den man durch Subtraktion eines Überschußmoments, das für den übergroßen Schlupf der Antriebsräder Wr verbraucht wird, von dem gesamten Antriebsraddrehmoment _OUT* erhält) mittels ei ner Tabelle aus dem Maximalwert _EM der Antriebsrad-Schlupf ratenwerte und dem Maximalwert _OUTM* der gesamten Antriebs raddrehmomentwerte ausgesucht, die man im Schritt S71 aufge funden hat.

Nunmehr erfolgt die Beschreibung einer weiteren Verfahrenswei se zum Ermitteln des effektiven Drehmoments TQ_INIT der An triebsräder. Fig. 16 verdeutlicht durch lineare Annäherungen, auf welche Weise sich der Zusammenhang zwischen dem gesamten Antriebsraddrehmoment _OUT* und der Antriebsrad-Schlupfände rungsrate _E in Abhängigkeit von einer Veränderung der Straßen oberflächenreibungskoeffizienten ändert. Aus Fig. 17 läßt sich ersehen, daß auf einer Straße mit einem niedrigeren Rei bungskoeffizienten u sich die Antriebsrad-Schlupfveränderungs rate _E bei einem kleineren gesamten Antriebsraddrehmoment _OUT* vergrößert, was zu einem vergrößerten Anteil des unwirk samen Drehmoments führt. Hierdurch wird sichergestellt, daß ein Überschußdrehmoment TQ_E sich von einer Schnittstelle des gesamten Antriebsraddrehmoments _OUT* mit der Antriebsrad- Schlupfveränderungsrate _E ableiten läßt, und daß sich das effektive Drehmoment TQ_INIT der Antriebsräder aus einer Schnitt stelle einer Linie des Straßenoberflächenreibungskoeffizienten u mit der Abszissenachse ableiten läßt. Wenn daher die gesam ten Antriebsrad-Drehmomentwerte _OUT* und die Antriebsrad schlupfänderungsratenwerte _E, bezogen auf verschiedene Straßenoberflächenreibungskoeffizienten als eine Funktion in dem Festspeicher 18 gespeichert werden, läßt sich das effektive Antriebsrad-Drehmoment TQ_INIT auf diese Weise an stelle des Verfahrens unter Verwendung eines Suchens mit tels Tabellen ermitteln.

Nunmehr erfolgt die Beschreibung einer weiteren Methode zum Auffinden des effektiven Drehmoments TQ_INIT. Fig. 17 ver deutlicht die Ergebnisse einer linearen Regressionsanalyse unter Verwendung einer Methode der kleinsten Fehlerquadrate von einzelnen abgetasteten Daten der gesamten Antriebsrad drehmomentwerte _OUT* und der Antriebsrad-Schlupfänderungs ratenwerte _E, welche erzeugt werden, wenn das Fahrzeug auf einer vereisten Fahrbahn und auf einer verschneiten Fahrbahn mit Gangstellungen fährt, die so fest vorgegeben sind, daß sich ein Schleudern ergibt, wobei die erstgenannten Werte auf einer Abszissenachse und die letztgenannten Werte auf einer Ordinatenachse aufgetragen sind. Wie sich aus Fig. 18 ersehen läßt, hängt die Steigung einer Linie für einen Zusam menhang zwischen dem gesamten Antriebsraddrehmoment _OUT-* und der Antriebsradschlupfänderungsrate _E von der Gangstel lung ab, sie hängt aber nicht von der Größe der Straßenober flächenreibungskoeffizienten ab (d. h. sie hängt nicht davon ab, ob die Fahrbahn vereist oder mit Schnee belegt ist). Wenn die Gangstellung in Richtung der höheren Seite verändert wird, beispielsweise auf einen ersten Gang, auf einen zweiten Gang und auf einen dritten Gang, nimmt die Steigung jeder Li nie allmählich zu. Der Grund hierfür ist darin zu sehen, daß das überschüssige Antriebsraddrehmoment nicht zur Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit genutzt wird, sondern für einen übermäßigen Schlupf der Antriebsräder verbraucht wird, um eine Drehbeschleunigung in einem Rotationsträgheitssystem zwischen der Brennkraftmaschine und den Antriebsrädern zu er zeugen. Zu diesem Zeitpunkt jedoch wird das Drehmoment zwi schen der Brennkraftmaschine und den Antriebsrädern eine Funk tion der Gangstellung, und von der Steuerradseite aus gesehen wird das Trägheitsmoment bei einer niedrigeren Gangstellung größer. In anderen Worten ausgedrückt bedeutet dies, daß bei einer niedrigeren Gangstufe die Drehbeschleunigung der Brenn kraftmaschine und eines Teils des Getriebes (an einer Seite in der Nähe der Brennkraftmaschine) größer bezüglich ein und derselben Antriebsradbeschleunigung wird. Daher ist bei einer niedrigeren Gangstufe, die ein größeres Trägheitsmoment hat, das Überschußantriebsradmoment selbst bei ein und derselben An triebsradbeschleunigung größer (Antriebsradschlupfänderungs rate). Daher ist bei einer niedrigeren Gangstufe die Steigung der Linie kleiner.

Aus der Tatsache, daß die Steigung der Linie, die den Zusammen hang zwischen dem gesamten Antriebsraddrehmoment _OUT* und der Antriebsradschlupfänderungsrate _E wiedergibt, bedingungs los durch die Gangstellung unabhängig von dem Straßenoberflä chenreibungskoeffizienten bestimmt wird, wie dies zuvor ange geben ist, läßt sich das Überschußdrehmoment genau unter Be rücksichtigung der Gangstellung bestimmen. Das effektive An triebsraddrehmoment TQ_INIT erhält man durch Subtraktion dieses Überschußmomentes von dem gesamten Antriebsraddrehmoment -_OUT.

Das Verfahren zum Ermitteln des Überschußmomentes wird nachste hend näher beschrieben. Wie in Fig. 18 gezeigt ist, ist das ge samte Antriebsraddrehmoment _OUT* auf einer X-Achse aufgetra gen, und die Antriebsradschlupfänderungsrate _E ist auf einer Y-Achse aufgetragen. Eine Linie Y = aX + b wird gezogen, die durch einen Punkt P geht, der einem gesamten Antriebsraddrehmo ment und einer Antriebsradschlupfänderungsrate _E bei einem ge wissen Fahrzustand entspricht und der eine Eigensteigung ª hat, die durch die momentane Gangstellung bestimmt ist. In diesem Fall stellt eine X-Schnittstelle dieser Linie ein gesamtes Antriebsraddrehmoment _OUT* dar, d. h. ein effektives Antriebs raddrehmoment TQ_INIT zu einem Zeitpunkt, wenn die Antriebsrad schlupfänderungsrate _E Null ist. Ein Überschußdrehmoment TQ_E, das eine Differenz zwischen dem gesamten Antriebsraddreh moment _OUT* und dem effektiven Drehmoment TQ_INIT ist, ergibt sich aus der folgenden Gleichung unter Einsetzen der vorstehend angegebenen Steigung ª:

TQ_E = 1/a _* _E

Somit erhält man das effektive Drehmoment TQ_INIT nach Maßgabe der folgenden Gleichung:

Wenn bei der vorstehend beschriebenen Vorgehensweise nur der Wert der Konstante ª, der durch die Gangstellung unabhängig von der Größe des momentanen Fahrbahnoberflächenreibungskoeffi zienten ist, in dem Festspeicher 18 gespeichert wird, läßt sich ein Überschußdrehmoment TQ_E durch ein Produkt aus der Konstan ten 1/a, bei der es sich um einen Kehrwert von ª handelt, und der Antriebsradschlupfänderungsrate _E ermitteln, und ferner läßt sich ein gewünschtes, effektives Antriebsraddrehmoment aus einer Differenz zwischen dem gesamten Antriebsraddrehmo ment _OUT* und dem Überschußdrehmoment TQ_E ermitteln.

Wenn daher die Steuerung der Drosselklappe mit Rückführung neu im Schritt S10 in den Fig. 3A und 3B begonnen wird, wird die vorstehend genannte Größe θ_THINIT als ein Anfangsdrossel klappenöffnungsgradwert genutzt. Der Anfangsdrosselklappen öffnungsgrad entspricht einem Drosselklappenöffnungsgrad, bei dem ein Drehmoment bereitgestellt wird, das man durch Sub traktion des Überschußdrehmoments TQ_E, das für den überschüssi gen Schlupf der Antriebsräder verbraucht wird, von dem effek tiven Antriebsradmoment TQ_INIT erhält, welches zur Vergröße rung der Fahrzeuggeschwindigkeit genutzt wird, d. h. das ge samte Antriebsraddrehmoment _OUT* wird hierbei erhalten, und daher ist es möglich, schnell den endgültigen Drosselklappen öffnungsgrad auf einen Wert nachzuführen, bei dem man eine optimale Antriebsradschlupfrate erhält.

Dann wird in dem Schritt S73 in den Fig. 6A und 6B entschie den, ob der Drosselklappeninitialisierungszähler CN_THINIT Null ist oder nicht, d. h. ob 100 ms verstrichen sind oder nicht. Wenn das Ergebnis JA ist, wird der Drosselklappeninitialisie rungsmerker F_THINIT in einem Schritt S74 gesetzt. In einem an schließenden Schritt S75 wird ein Anfangsdrosselklappenöff nungsgrad θ_THINIT nach Maßgabe der folgenden Gleichung ermit telt:

wobei dTH/dTQ ein Korrekturfaktor ist, der eine Änderung des Drosselklappenöffnungsgrads wiedergibt, die erforderlich ist, um eine Drehmomentänderungseinheit bei der Kurbelwelle zu er halten, und K_PA ein Atmosphärendruckkorrekturfaktor ist. Wenn der Anfangsdrosselklappenöffnungsgrad θ_THINIT auf diese Weise erhalten wurde, wird der minimale Wert hiervon auf θ_T0* und der Maximalwert auf θ_WOT* auf die zuvor im Zusammenhang mit den Schritten S76 bis S79 beschriebene Weise begrenzt.

Wenn die Drosselklappensteuerung mit Rückführung neu im Schritt S10 in den Fig. 3A und 33 nach einer Rückkehr von der Brenn stoffunterbrechung begonnen wird, wird der vorstehend angege bene Drosselklappenöffnungsgrad θ_THINIT als ein solcher An fangsdrosselklappenöffnungsgrad genutzt.

Wenn der Anfangsdrosselklappenöffnungsgrad im Schritt S3 in den Fig. 3A und 3B bestimmt ist, wird in einem Schritt S53 entschieden, ob die Brennstoffunterbrechung, die momentan durchgeführt wird, eine erste Brennstoffunterbrechung oder eine weitere Brennstoffunterbrechung ist. Wenn es sich um eine erste Brennstoffunterbrechung handelt, wird der Anfangs drosselklappenöffnungsgrad θ_THINIT, den man im Schritt S3 erhalten hat, in einem Schritt S54 auf einen gewünschten bzw. Soll- Drosselklappenöffnungsgrad zum Zeitpunkt der Beendigung der Brennstoffunterbrechung gebracht. Wenn im Schritt S53 entschieden wurde, daß die Brennstoffunterbrechung eine weitere Brennstoffunterbrechung ist, wird jeweils ein kleiner gewünschter bzw. Soll-Drosselklappenöffnungsgrad θ_THO ^N-1 zum Zeitpunkt des Eintritts in die weitere Brennstoffunterbrechung und des Anfangsdrosselklappenöffnungsgrads θ_THINIT zum Zeitpunkt der Rückkehr von der weiteren Brennstoffunterbrechung in einem Schritt S45 als ein Anfangsdrosselklappenöffnungsgrad zu dem Zeitpunkt der Beendigung der weiteren Brennstoffunterbrechung gewählt, und der gewählte Anfangsdrosselklappenöffnungsgrad θ_THINIT wird im Schritt S54 als ein gewünschter bzw. Soll-Drosselklappenöffnungsgrad θ_THO zum Zeitpunkt der Beendigung der weiteren Brennstoffunterbrechung genutzt. Daher ist der gewünschte bzw. Soll-Drosselklappenöffnungsgrad zum Zeitpunkt der Beendigung der Brennstoffunterbrechung notwendigerweise kleiner als der gewünschte bzw. Soll-Drosselklappenöffnungsgrad zum Zeitpunkt des Eintritts in die Brennstoffunterbrechung, so daß sich auf diese Weise der Nachteil vermeiden läßt, daß eine Brennstoffunterbrechung wiederholt ausgeführt wird.

Die Fig. 8A und 8B verdeutlichen einen Unterprogrammablauf für die Entscheidung der Brennstoffunterbrechung und zur Bestimmung der Anzahl der Brennstoffunterbrechung unterzogenen Zylinder, für die die Brennstoffunterbrechung vorgesehen werden soll. Wenn zuerst in einem Schritt S29 entschieden wurde, daß es sich bei der Verarbeitung nicht um eine Unterbrechung des Brennstoffs handelt, und wenn die Antriebsradschlupfänderungsrate _E einen Bezugswert _EFIH in einem Schritt 94 selbst dann überschreitet, wenn der An triebsradschlupf V_E einen zweiten Beurteilungswert V_EFIH überschreitet oder gleich oder kleiner als V_EFIH in einem Schritt 93 ist, wird der Brennstoffunterbrechungsmerker F_F/C in einem Schritt S95 gesetzt, so daß die Verarbeitung zu der Brennstoffunterbrechung fortschreitet. In einem an schließenden Schritt S96 wird entschieden, ob ein Brennstoff unterbrechungszeitmesser, der nachstehend näher beschrieben wird, zum Zählen von 500 ms veranlaßt wird oder nicht. Wenn das Ergebnis JA ist, d. h. wenn eine weitere Brennstoffunter brechung vorgenommen wird, wird die Anzahl der mit Brenn stoffunterbrechung arbeitenden Zylinder drei in einem Schritt S97 bestimmt. Hierdurch wird vermieden, daß das Antriebsrad drehmoment in starkem Maße zum Zeitpunkt des Eintritts in die weitere Brennstoffunterbrechung herabgesetzt wird. Wenn ein übergroßer Schlupf als ein Ergebnis von _E/_OUT*, welcher einen Bezugswert R_F/C in einem Schritt S89 überschreitet, selbst wenn nicht die weitere Brennstoffunterbrechung vorge nommen wird, ermittelt wurde, wird die Anzahl der mit Brenn stoffunterbrechung arbeitenden Zylinder in einem Schritt S99 mit sechs bestimmt, so daß das Abtriebsdrehmoment von der Brennkraftmaschine in einem stärkeren Maße begrenzt wird.

Wenn alternativ im Schritt S92 entschieden wird, daß sich die Prozeßsteuerung im Zustand einer Brennstoffunterbrechung be findet, wird die Steuerung der Brennstoffunterbrechung ent weder für drei oder sechs der sechs Zylinder der Brennkraft maschine E mit den folgenden Schritten S100 bis S107 durchge führt. Wenn insbesondere die Anzahl der mit Brennstoffunter brechung arbeitenden Zylinder drei bei einer Sechszylinder brennkraftmaschine im Schritt S100 ist, und wenn in einem Schritt S101 entschieden wird, daß eine vorbestimmte Zeit ver strichen ist, wird in einem Schritt S102 entschieden, ob die Antriebsradschlupfänderungsrate _E positiv oder negativ ist. Wenn V_E positiv ist, d. h. wenn der Antriebsradschlupf V_E zu genommen hat, wird die Anzahl der mit Brennstoffunterbrechung arbeitenden Zylinder auf sechs in einem Schritt S103 erhöht. Wenn der Antriebsradschlupf V_E den zweiten Entscheidungswert V_EFIN in einem Schritt S104 selbst dann überschreitet, wenn die Antriebsradschlupfänderungsrate _E negativ ist, wird in ähnlicher Weise die Anzahl der mit Brennstoffunterbrechung arbeitenden Zylinder auf sechs im Schritt S103 erhöht. Wenn alternativ die Anzahl der mit Brennstoffunterbrechung arbei tenden Zylinder im Schritt S106 ist, und wenn in einem Schritt S105 entschieden wird, daß die Antriebsradschlupfänderungsrate _E kleiner als der Bezugswert _EFIL ist, und in einem Schritt S106 entschieden wird, daß eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, wird die Anzahl der mit Brennstoffunterbrechung arbeiten den Zylinder von sechs auf drei in einem Schritt S107 herab gesetzt. Somit läßt sich eine optimale Anzahl von mit Brennstoff unterbrechung arbeitenden Zylindern wählen, welche für den mo mentanen Schlupfzustand der Antriebsräder Wr geeignet ist.

Dann wird in einem Schritt S108 entschieden, ob der Antriebs radschlupf V_E kleiner als ein dritter Beurteilungswert V_EFIL ist oder nicht. Wenn das Ergebnis NEIN ist, wird die Brenn stoffunterbrechung unverändert fortgesetzt. Wenn alternativ im Schritt S108 entschieden wurde, daß der Antriebsradschlupf V_E kleiner als der dritte Beurteilungswert V_EFIL ist, wird in einem Schritt S109 entschieden, ob die Abweichung θ_CMD zwischen dem tatsächlichen Drosselklappenöffnungsgrad und dem gewünsch te bzw. Soll-Drosselklappenöffnungsgrad kleiner als ein Bezugswert θ_CMDFI geworden ist oder nicht. Die Brennstoffunterbrechung wird fortgesetzt, bis die Abweichung θ_CMD kleiner als der Be zugswert θ_CMDFI wird. Hierdurch wird sichergestellt, daß die Verzögerung des Ansprechens der Drosselklappe 9 aufgrund der Antriebsgeschwindigkeit des Impulsmotors 8 und dergleichen die Rückkehr von einer Brennstoffunterbrechung zuläßt, bevor die Drosselklappe 9 ausreichend geöffnet ist, um hierdurch zu vermeiden, daß das Eintreten in den Betriebszustand mit Brenn stoffunterbrechung und das Rückkehren von demselben wieder holt ausgeführt werden. Wenn im Schritt S109 bestätigt wird, daß die Drosselklappe 9 ausreichend geschlossen ist, wird ein weiterer Kraftstoffunterbrechungszeitmesser mit 500 ms ge setzt und in einem Schritt S110 gestartet. Dann erfolgt in ei nem Schritt S111 das Rückführen von der Brennstoffunterbre chung, und der Brennstoffunterbrechungsmerker F_F/C wird auf Null zurückgesetzt.

Die vorstehend beschriebene Arbeitsweise im Zusammenhang mit den Flußdiagrammen in den Fig. 8A und 8B wird nachstehend näher im Zusammenhang mit einem Zeitdiagramm in Fig. 19 erläutert.

Wenn ein Gaspedal bzw. Fahrpedal niedergedrückt wird, um die Drosselklappe auf einen Öffnungsgrad des Gaspedals bzw. Fahr pedals zu öffnen, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, so daß die Geschwindigkeit Vv des getriebenen Rads allmählich zunimmt. Während dieser Zeit wird die Antriebsradgeschwindig keit Vw größer als die getriebene Radgeschwindigkeit Vv, um den ersten Beurteilungswert V_RP (an einer Stelle A) als Folge daraus zu überschreiten, daß die Antriebsräder Wr in einen Schlupfzustand kommen, und die Drosselklappensteuerung mit Rückführung wird begonnen, so daß der Drosselklappenöffnungs grad θ_TH abzunehmen beginnt. Wenn jedoch die Antriebsradge schwindigkeit Vw weiter ansteigt, um den zweiten Beurteilungs wert V_EFIH (an einer Stelle B) zu überschreiten, tritt die Prozeßsteuerung in die Brennstoffunterbrechung ein, um das Abtriebsdrehmoment von der Brennkraftmaschine E beträchtlich herabzusetzen, so daß die Antriebsradgeschwindigkeit Vw bald abzunehmen beginnt. Während 100 ms ausgehend von dem Zeitpunkt des Eintritts in die Brennstoffunterbrechung wird ein Anfangs drosselklappenöffnungsgrad zum Zeitpunkt der Rückkehr von der Brennstoffunterbrechung ermittelt, und die Drosselklappe wird zuvor so angetrieben, daß sie diesen Anfangsdrosselklappen öffnungsgradwert annimmt. Wenn die Antriebsradgeschwindigkeit Vw kleiner als der dritte Beurteilungswert V_EFIL (eine Stelle C) ist, wird die Prozeßsteuerung von der Brennstoffunterbre chung zum Starten der Drosselklappensteuerung mit Rückführung ausgehend von diesem Anfangsdrosselklappenöffnungsgrad zurück geführt.

Wenn die Antriebsradgeschwindigkeit Vw den zweiten Beurteilungs wert V_EFIH wiederum innerhalb von 500 ms ausgehend von der Rückstellung von der Brennstoffunterbrechung (an einer Stelle D) überschreitet, tritt die Prozeßsteuerung in die weitere Brenn stoffunterbrechung ein, so daß die Antriebsradgeschwindigkeit Vw wiederum abzunehmen beginnt. Wenn die Antriebsradgeschwin digkeit Vw somit kleiner als der dritte Beurteilungswert V_EFIL (an einer Stelle E) ist, wird die Prozeßsteuerung von der wei teren Brennstoffunterbrechung zurückgebracht, um wiederum zu der Drosselklappensteuerung mit Rückführung zurückzukehren. Zu diesem Zeitpunkt wird der Drosselklappenöffnungsgrad entwe der auf einen kleineren Wert als der Anfangsdrosselklappenöff nungswert Q begrenzt, der während 100 ms von dem Eintritt in die weitere Brennstoffunterbrechung ermittelt wurde oder dem Drosselklappenöffnungsgrad P zum Zeitpunkt des Eintritts in die weitere Brennstoffunterbrechung begrenzt (Fig. 19 zeigt den An wendungsfall, bei dem der Anfangsdrosselklappenöffnungsgrad Q unverändert eingesetzt wird) und somit läßt sich ein wiederhol tes Eintreten in die Brennstoffunterbrechung und ein Zurückkeh ren von der Brennstoffunterbrechung vermeiden.

Claims

1. Vorrichtung zum Steuern des Antriebsdrehmoments eines Antriebsrads (Wr) eines Kraftfahrzeugs durch Herabsetzen der Abgabeleistung einer das Antriebsrad (Wr) antrei benden Brennkraftmaschine (E) bei einem übermäßigen Schlupf (V_E) des Antriebsrads (Wr) im Sinne einer Verringerung des Schlupfs (V_E) gekennzeichnet durch

a) eine Einrichtung zur Rückkoppelungssteuerung des Öffnungsgrads (θ_TH) einer die Abgabeleistung der Brenn kraftmaschine (E) beeinflussenden Drossel, wenn der Schlupf (V_E) einen ersten Wert (V_RP) überschreitet,
b) eine Einrichtung zur Unterbrechung der Brennstoff zufuhr zur Brennkraftmaschine (E), wenn der Schlupf (V_E) einen zweiten Wert (V_EFIH) überschreitet, der höher als der erste Wert (V_RP) ist und zur Beendigung der Unter brechung der Brennstoffzufuhr, wenn der Schlupf (V_E) einen dritten Wert (V_EFIL) unterschreitet, der kleiner als der zweite Wert (V_EFIH) ist,
c) eine Einrichtung, die während der Unterbrechung der Brennstoffzufuhr einen Anfangswert (θ_THINIT) für die Rückkoppelungssteuerung des Öffnungsgrads (θ_TH) der Drossel am Ende der Unterbrechung der Brennstoffzu fuhr aus dem gesamten von der Brennkraftmaschine (E) auf das Antriebsrad (Wr) übertragenen Antriebsdrehmoment (_OUT*) und dem für den Schlupf (V_E) des Antriebsrads (Wr) verbrauchten Überschußdrehmoments (TQ_E) berechnet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Berechnung des Anfangswerts (θ_THINIT) innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer (CN_THINIT) ab dem Beginn der Unterbrechung der Brennstoffzufuhr erfolgt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Berechnung des Anfangswerts (θ_THINIT) für die Rückkoppelungssteuerung aus einem Maximalwert (_OUTM*) des gesamten Antriebsdrehmoments (_OUT*) und einem Maximalwert des Überschußdrehmoments (TQ_E) erfolgt.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das gesamte Antriebsdrehmoment (_OUT*) aus dem von der Brennkraftmaschine abgegebenen Antriebsdrehmoment (TQ_OUT), dem Übersetzungsverhältnis (G/R) eines zwischen die Brennkraftmaschine (E) und das Antriebsrad (Wr) geschalteten Getriebes und dem Drehmoment-Übertragungsverlust zwischen der Brennkraft maschine (E) und dem Antriebsrad (Wr) berechnet wird.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Brennkraft maschine (E) abgegebene Antriebsdrehmoment (TQ_OUT) aus der Belastung und der Drehzahl (Ne) der Brenn kraftmaschine (E) sowie dem der Brennkraftmaschine (E) zugeführten Luft-Kraftstoff-Verhältnis berechnet wird.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem gesamten Antriebsdreh moment (_OUT*) eine Zeitverzögerung durch Filterung erteilt wird.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anfangswert (θ_THINIT) des Öffnungsgrads (θ_TH) der Drossel aus der eine Einheitsänderung des von der Brennkraftmaschine (E) abgegebenen Antriebsdrehmoments (TQ_OUT) bewirkenden zeitlichen Änderung (dTH/dTQ) des Öffnungsgrads (θ_TH) der Drossel, dem Atmosphärendruck, dem Übersetzungs verhältnis (G/R), dem Drehmoment-Übertragungsverlust und einer einem Reibdrehmoment der Brennkraftmaschine (E) entsprechenden Öffnungsgrad (θ_T0*) der Drossel be rechnet wird.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückkoppelungssteu erung einen von der Geschwindigkeit (Vv) des Kraft fahrzeugs abhängigen Verstärkungsfaktor (K_THI, K_THD, K_THP) aufweist.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer nach der Unterbrechung der Brennstoffzufuhr eine folgende Unterbrechung der Brennstoffzufuhr aus löst, wenn die Bedingungen für eine folgende Unterbrechung der Brennstoffzufuhr vorliegen, und durch eine Ein richtung, die den Anfangswert (θ_THINIT) für die Rück koppelungssteuerung des Öffnungsgrads (θ_TH) der Drossel am Ende der folgenden Unterbrechung der Brennstoffzu fuhr auf einen Wert setzt, der kleiner ist als der Wert, der dem Öffnungsgrad (θ) der Drossel am Beginn der fol genden Unterbrechung der Brennstoffzufuhr entspricht.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Beendigung der Unterbrechung der Brennstoffzufuhr aufgehoben wird, wenn die Bedingungen für eine folgende Unterbrechung der Brennstoffzufuhr fest gestellt werden, bis die Drossel einen Öffnungsgrad (θ_TH) hat, der nahezu dem Öffnungsgrad (θ_TH) am Ende der Unter brechung der Brennstoffzufuhr entspricht.

11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Zylinder der Brennkraftmaschine, zu denen die Brennstoffzufuhr unterbrochen wird, wenn die Bedingungen für eine folgende Unterbrechung der Brennstoffzufuhr festgestellt worden sind, höchstens gleich der Anzahl der Zylinder ist, zu denen die Brennstoffzufuhr bei der vorangehenden Unter brechung der Brennstoffzufuhr unterbrochen wurde.

12. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Rückkoppe lungssteuerung des Öffnungsgrads (θ_TH) der Drossel eine obere Grenze (θ_WOT*) und/oder eine untere Grenze (θ_T0*) für die Steuerung des Öffnungsgrads (θ_TH) festsetzt.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Grenze (θ_WOT*) durch einen minimalen Öffnungs grad (θ_TH) der Drossel zur Erzeugung eines maximalen Dreh moments der Brennkraftmaschine (E) bestimmt ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekenn zeichnet, daß die untere Grenze (θ_T0*) durch einen Öff nungsgrad (θ_TH) der Drossel bestimmt ist, der einem Reib drehmoment der Brennkraftmaschine (E) entspricht.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, da durch gekennzeichnet, daß die obere Grenze (θ_WOT*) und/oder die untere Grenze (θ_T0*) in Abhängigkeit von der Drehzahl (Ne) der Brennkraftmaschine (E) festgesetzt sind.