DE4035320A1 - Geteiltes schwungrad mit einer daempfungseinrichtung - Google Patents
Geteiltes schwungrad mit einer daempfungseinrichtungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein geteiltes Schwungrad gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
Ein derartiges Schwungrad ist aus der DE-OS
38 07 937 in der Weise bekannt, daß die etwa rinnenförmig gebogenen
Einlagen im torusförmigen Hohlraum festgelegt sind, sie also ledig
lich als Verschleißschutz gegenüber den sich ja verschiebenden
Windungen der Federn dienen. Die Federn dienen dabei zum Dämpfen
von Schwingungen, die andernfalls beispielsweise von einer Brenn
kraftmaschine zu einem nachgeschalteten Antriebsstrang übertragen
werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit einfachen Mitteln
ein gattungsgemäßes geteiltes Schwungrad zu schaffen, das ohne
Beeinträchtigung seiner vorteilhaften Eigenschaften, insbesondere
Möglichkeit der Integration einer Schaltkupplung, mit einer Reibungs
dämpfung versehen ist, so daß eine wirksame Schwingungsdämpfung
einschließlich der Vermeidung von Überbeanspruchungen durch Drehmo
mentenbegrenzung sichergestellt ist.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe besteht in einem gattungs
gemäßen geteilten Schwungrad mit den kennzeichnenden Merkmalen
des Patentanspruchs 1, vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung
beschreiben die Unteransprüche.
Ein besonderer Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß sie
letztlich die ohnehin vorhandenen gebogenen Einlagen im torusförmigen
Hohlraum zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung heranzieht, sei es
dadurch, daß zwischen diesen Einlagen selbst einerseits und der
ihnen zugekehrten Fläche des torusförmigen Hohlraums andererseits
Reibkontakt besteht, so daß sich beim Auftreten eines zu hohen
Drehmoments eine von der radialen Auflagekraft der Federn auf den
Einlagen und damit von der jeweiligen Drehzahl abhängige Reibungs
dämpfung ergibt, oder in der Weise, daß die Einlagen in Umfangsrich
tung im torusförmigen Hohlraum bewegbar sind und zwischen ihren
Enden eine zusätzliche Blattfeder solcher Gestaltung eingespannt
ist, daß diese Bewegungen in Umfangsrichtungen einen Reibwiderstand
entgegensetzt.
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand
der Zeichnung erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 in einem Axialschnitt und
Fig. 2 in der Ansicht gemäß II in Fig. 1
eine erste Ausführungsform und
Fig. 3 in einem Axialschnitt sowie
Fig. 4 in der Ansicht gemäß IV in Fig. 3
ein zweites Ausführungsbeispiel
der Erfindung.
Bei beiden Konstruktionen ist angenommen, daß in das Zweimassen
schwungrad Bestandteile einer Schaltkupplung integriert sind. Eben
falls liegt beiden Ausführungsbeispielen der bevorzugte Einsatzfall
der Erfindung zugrunde, nämlich zwischen einer Brennkraftmaschine
und einem Getriebe im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.
Betrachtet man zunächst die Ausführungsform der Erfindung gemäß
den Fig. 1 und 2, so ist bei 1 die Abtriebswelle der Brennkraftma
schine und bei 2 die Eingangswelle des Getriebes angedeutet; Brenn
kraftmaschine und Getriebe besitzen einen bekannten und daher hier
nicht wiederzugebenden Aufbau. Drehfest mit der Abtriebswelle 1,
die also die Eingangswelle des Zweimassenschwungrads bildet, verbun
den ist das Gehäuseteil 3, das mit dem den Anlasserzahnkranz 4
tragenden Ring 5 die motorseitige Masse des Zweimassenschwungrads
bildet. Das Gehäuseteil 3 bildet bei 6 einen etwa torusförmigen
Hohlraum, der sich, wie Fig. 2 zeigt, über den gesamten Umfang
erstreckt und zur Aufnahme von in diesem Ausführungsbeispiel zwei
Federn 7 und 8 sowie zwei durch Federmaterial gebildeten Einlagen 9
und 10 dient, die sich einerseits auf der radial nach innen weisenden
Fläche des Gehäuseteils 3 unter der Wirkung ihrer Vorspannung sowie
der Radialkräfte der Federn 7 und 8 und andererseits gegeneinander
mit ihren Anschläge 11 und 12 sowie 13 und 14 für die Federn 7 und 8
bildenden radialen Abbiegungen aneinander abstützen. Wie in Fig. 1
bei 15 angedeutet, sind die Anschläge 11 bis 14 geschlitzt zum
Durchtritt von weiteren Anschlägen 16 und 17 für die Federn 7 und 8;
diese weiteren Anschläge 16 und 17 sind radiale Fortsätze der Schei
be 18, die über das Kugellager 19 auf dem mit der Ausgangswelle 1
der Maschine verbundenen Stutzen 20 drehbar gelagert ist. Wie bei 21
und 22 angedeutet, umgreift die Scheibe 18 mit fahnenähnlichen
Ausbiegungen im Randbereich einer zentralen Ausnehmung für den
Durchtritt des Stutzens 20 das Kugellager 19 beidseitig, wodurch
nicht nur auf einfache Weise eine Befestigung der Scheibe 18 geschaf
fen ist, sondern auch eine gute Wärmeabfuhr sichergestellt wird.
Diese Wärmeabfuhr wird dadurch besonders dringlich, daß das Zweimas
senschwungrad wesentliche Bestandteile einer Schaltkupplung enthält.
Die Scheibe 18 bildet den Träger für das ebenso wie die Scheibe 18
einen Bestandteil der getriebeseitigen Masse darstellende Teil 23,
das mit der Scheibe 18 vernietet ist und den Kupplungsdeckel 24
trägt. Innerhalb des durch die Teile 23 und 64 gebildeten Kupplungs
gehäuses erkennt man die Druckplatte 25, die unter der Wirkung
der sich am Kupplungsdeckel 24 abstützenden Tellerfeder 26 steht
und demgemäß dafür sorgt, daß die von der Kupplungsscheibe 27 getra
genen Kupplungsbeläge 28 und 29 eine reibschlüssige Verbindung
zwischen den Wellen 1 und 2 herstellen bzw. die Verbindung unterbre
chen. Zu diesem Zweck ist die Kupplungsscheibe 27 in bekannter
Weise axial verschiebbar auf der Welle 2 gelagert.
Wie besonders deutlich aus Fig. 2, die eine Stirnansicht bei abgenom
menem Gehäuseteil 3 zeigt, erkennbar, sind die beiden Dämpferfedern 7
und 8 jeweils zwischen einem Anschlag der motorseitigen und der
getriebeseitigen Schwungmasse eingespannt. Solange ein bestimmtes
Drehmoment zwischen diesen beiden Massen nicht überschritten wird,
erfolgt keine Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen,
da der Reibschluß zwischen den Einlagen 9 und 10 einerseits und
der radial nach innen weisenden Fläche des torusförmigen Hohlraums 6
andererseits zur Drehmomentenübertragung ausreicht. Verständlicher
weise ist dieses Reibmoment umso größer, je höher die Drehzahl
ist, so daß mit zunehmender Drehzahl auch das übertragene Drehmoment
wächst. Sobald aber ein Moment überschritten ist, das eine bestimmte
Kompression der Federn 7 und 8 zur Folge hat, tritt ein Schlupf
zwischen den Einlagen 9 und 10 einerseits und dem Gehäuseteil 3
andererseits auf, so daß das Schwungrad nunmehr als Schlupfkupplung
wirkt.
Ein Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß sich die Arbeits
weise dieser Rutschkupplung an die jeweils vorliegenden Verhältnisse
leicht durch entsprechende Wahl der Vorspannung der federnden Ein
lagen 9 und 10 anpassen läßt. Beispielsweise kann die Vorspannung
so gewählt sein, daß bei einer Resonanzdrehzahl von 300 U/min oder
mehr der beschriebene Schlupf, also die Relativbewegung der Ein
lagen 9 und 10 gegenüber dem Gehäuseteil 3, auftritt, und zwar
kurz bevor die Federn 7 und 8 auf Block gegangen sind. Weiterhin
kann die Vorspannung so gewählt sein, daß die Übertragung des maxima
len Drehmoments der Brennkraftmaschine bei Drehzahlen oberhalb
der Leerlaufdrehzahl gewährleistet ist, wobei das Auftreten von
Fliehkräften die Anpreßkraft zwischen diesen Teilen vergrößert.
Es kann zweckmäßig sein, in an sich bekannter Weise zur Schmierung
der Federn 7 und 8 sowie zur Erzielung eines konstanten Reibwerts
eine Fettfüllung vorzusehen. Dabei dient das Gehäuseteil 3 zugleich
als Dichtung. In Fig. 1 erkennt man zwischen den Teilen 5 und 23
eine durch das Blechformteil 30 gebildete weitere Dichtung, die
gleichzeitig eine Führung für die Federn 7 und 8 darstellt.
Auch in dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 3 und 4 ist die
motorseitige Schwungmasse des Zweimassenschwungrads zur Bildung
eines torusförmigen Hohlraums 40 ausgebildet. Zu diesem Zweck ist
sie aus dem Gehäuseteil 41, das drehfest mit dem Stutzen 42 verbunden
ist, und dem Gehäuseteil 43 durch Schweißen zusammengesetzt, das
zugleich den Anlasserzahnkranz 44 trägt. Der torusförmige Hohlraum 45
dient wiederum zur Aufnahme von Druckfedern 46, von denen zumindest
zwei vorhanden sind, von Einlagen 47, die sich aber nicht über
den gesamten Umfang erstrecken, und von speziell geformten Blattfe
dern 48 zwischen den Einlagen 47. Diesen Blattfedern sind zugleich
Anschläge 49 für die Federn 46 zugeordnet. Betrachtet man die Blatt
federn 48 im einzelnen, so besitzen sie einen hufeisenförmigen
Querschnitt und stützen sich mit Federzungen 50 an der Innenfläche
des torusförmigen Hohlraums 45 mit erheblicher Reibung ab. Erst
beim Überschreiten eines bestimmten Drehmoments, das zu einer Kom
pression der Federn 46 zwischen den bereits erwähnten Anschlägen 49
einerseits und weiteren Anschlägen 51 an der Scheibe 52 andererseits
führt, wird der so gewonnene Reibschluß überwunden, und die beschrie
bene Anordnung wirkt wiederum als Rutschkupplung.
Die erwähnte Scheibe 52, die wiederum drehbar mittels des Kugella
gers 53 auf dem Stutzen 42 gelagert ist, bildet einen Bestandteil
der getriebeseitigen Schwungmasse. Sie stellt auch hier den Träger
für wesentliche Bestandteile der bei 54 angedeuteten Schaltkupplung
dar, d. h. das Teil 55 ist an ihr wiederum durch Vernietung gehalten.
In diesem Ausführungsbeispiel dienen die Einlagen 47 also nicht
nur als zweckmäßigerweise gehärtete Laufflächen für die Windungen
der Federn 46, sondern auch als Abstandshalter zwischen den Blattfe
dern 48.
Bei 56 ist eine Dichtung vorgesehen, die wiederum eine zur Schmie
rung des Systems dienende Fettfüllung des torusförmigen Hohlraums 45
ermöglicht.
Verständlicherweise ist es in vorteilhafter Weise möglich, durch
Variation von Anzahl und Geometrie der beiden Federarten 47 und 48
eine einfache, kostengünstige Anpassung der Rutsch- oder Überlast
kupplung und der Drehfedersteifigkeit an verschiedene Einsatzfälle
(Motortypen) vorzunehmen. Auch läßt die Konstruktion eine große
Gestaltungsfreiheit der die Wärme der Kupplung aufnehmenden Masse 55
zu, beispielsweise durch Vergrößerung dieser Masse ohne Vergrößerung
des Systems in seiner Gesamtheit oder durch Einrichtungen zur Durch-
Lüftung.
Mit der Erfindung ist demgemäß ein gattungsgemäßes geteiltes Schwung
rad geschaffen, das mit einer auf Reibung basierenden Überlastsiche
rung ausgerüstet ist.
Claims (5)
1. Geteiltes Schwungrad mit einer ersten und einer zweiten Schwung
masse, von denen die erste für den drehfesten Anschluß einer
antreibenden Welle, insbesondere der Ausgangswelle einer Brenn
kraftmaschine, die zweite für den drehfesten Anschluß einer
angetriebenen Welle, insbesondere der Eingangswelle eines Getrie
bes, eingerichtet ist und die in Drehverbindung über eine Dämp
fungseinrichtung stehen, die zumindest zwei in einem torusförmi
gen Hohlraum einer der Schwungmassen längs Kreisbögen verlaufende
Federn enthält, die sich mit ihren Enden an jeweils einer der
Schwungmassen zugeordneten Anschlägen in Umfangsrichtung abstüt
zen sowie in radialen Richtungen auf gebogenen Einlagen im
torusförmigen Hohlraum aufliegen, dadurch gekennzeichnet, daß
die Einlagen (9, 10) im torusförmigen Hohlraum (6) in Umfangs
richtung verschiebbar und ihnen Anschläge (11, 12, 13, 14)
für die Federn (7, 8) zugeordnet sind.
2. Schwungrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für
jede Feder (7, 8) eine reibend verschiebbare Einlage (9, 10)
vorhanden ist, die Einlagen (9, 10) sich mit nach innen weisen
den Anschlägen (11, 12, 13, 14) aneinander abstützen und diese
zum Durchtritt von Anschlägen (16, 17) an der anderen Schwung
masse geschlitzt (15) sind.
3. Schwungrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für
jede Feder (46) eine verschiebbare Einlage (47) vorhanden ist
und zwischen einander zugekehrten stirnseitigen Enden verschie
dener Einlagen (47) eine sich mit Federzungen (50) im torusför
migen Hohlraum (45) abstützende Blattfeder (48) eingespannt
ist.
4. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich
net, daß die der anderen Schwungmasse zugeordneten Anschläge
(16, 17) durch radiale Fortsätze an einer Scheibe (18) gebildet
sind, die als Träger weiterer Bauteile (23) der anderen Schwung
masse mit teilweise ausgebogenen Bereichen (21, 22) des Randes
einer von einem Stutzen (20) der einen Schwungmasse durchsetzten
zentralen Ausnehmung ein reibungsarmes Lager (19) aufnimmt,
das auf den Stutzen (20) aufgezogen ist.
5. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich
net, daß die andere Schwungmasse Bestandteile (23, 24) einer
Kupplung zur wahlweisen Herstellung einer die Dämpfungseinrich
tung einschließenden drehmomentübertragenden Verbindung zwischen
antreibender und angetriebener Welle (1, 2) enthält.
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