DE4028809A1 - System zur steuerung eines kraftfahrzeugs - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein System zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs
gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein solches System ist aus VDI Berichte 612, Elektronik im Kraft
fahrzeugbau bekannt. Dort wird ein sogenanntes CAN System beschrie
ben. Bei einem solchen CAN System wird von getrennten Steuergeräten
zu einer Systemelektronik übergegangen. Anstelle von einzelnen ge
trennten Steuergeräten wird ein System von vernetzten Teilsystemen
eingeführt. Die einzelnen Steuergeräte übernehmen unterschiedliche
Funktionen wie zum Beispiel die Steuerung der Einspritzung, die Ge
triebesteuerung sowie andere Aufgaben. Bei einem solchen System sind
alle Steuergeräte untereinander sowie mit allen Sensoren und allen
Stellern verbunden. Bei einem solchen System treten Schwierigkeiten
auf, wenn verschiedene Steuergeräte auf die leitungsbestimmende
Stelleinrichtung eingreifen können. So kann zum Beispiel der Fall
eintreten, daß ein Steuergerät eine Verringerung der Leistung und
ein anderes Steuergerät eine Erhöhung der abgebenen Leistung fordert.
Aus der DE-OS 33 31 297 (US-A 45 83 611) ist eine Vorrichtung zum
Verhüten des Durchdrehens der angetriebenen Räder eines Fahrzeugs
bekannt. Eine solche Einrichtung wird üblicherweise als Antriebs
schlupf-Regelung (ASR) bezeichnet. Diese Einrichtung vermeidet ein
Durchdrehen der Räder unter anderem dadurch, daß sie das leistungs
bestimmende Stellwerk in Richtung einer geringeren Leistungsabgabe
ansteuert. Bei diesen Systemen ist es aber auch üblich, daß zusätz
lich eine Ansteuerung der Bremse erfolgt.
Aus der DE-OS 28 48 624 (US-A 42 66 447) ist ein Verfahren zur Ge
triebesteuerung bekannt. Bei diesem Verfahren wird bei Betätigung
des Getriebes ein leistungsbestimmendes Stellwerk in einer bestimm
ten Weise angesteuert.
Bei Systemen, die neben einer Antriebsschlupf-Regelung eine Getrie
besteuerung einsetzen, besteht die Möglichkeit, daß Kraftstoffmen
geneingriffe der Antriebsschlupf-Regelung und Getriebesteuerung
gleichzeitig eintreten oder sich überlappen. Kraftstoffmengenein
griffe der Getriebesteuerung dürfen nicht durch andere Eingriffe
behindert werden, da sonst kein Gang eingelegt werden kann.
Auf der anderen Seite darf die Antriebsschlupf-Regelung nicht durch
andere leistungsbestimmende Eingriffe beeinträchtigt werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System zur Steuerung
eines Kraftfahrzeugs der eingangs genannten Art derart zu verbes
sern, daß keine Probleme auftreten, wenn verschiedene Steuergeräte
gleichzeitig auf ein leistungsbestimmendes Stellwerk zugreifen. Die
se Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmale
gelöst.
Das System zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs hat gegenüber dem
Stand der Technik den Vorteil, daß eindeutig geklärt ist, welche
Steuergeräte die Stellung des leistungbestimmenden Stellwerks beein
flussen, wenn mehrere Steuergeräte entsprechende Signale abgeben.
Ein besonderer Vorteil dieser Einrichtung besteht darin, daß die Ge
triebesteuerung bei einem Eingriff die abgegebene Leistung nicht nur
vermindern, sondern auch erhöhen kann. Es ist also ein erhöhender
Eingriff, während des Eingriffs der Antriebsschlupf-Regelung möglich.
Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in
den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in den Zeichnungen darge
stellten Ausführungsformen erläutert. Fig. 1 zeigt ein grobes
Blockdiagramm des erfindungsgemäßen Systems. Fig. 2 zeigt verschie
dene Komponenten eines ersten Steuergeräts sowie das Zusammenwirken
verschiedener Mengensignale. In Fig. 4 sind Mengensignale der ver
schiedenen Steuergeräte über der Zeit aufgetragen.
Im folgenden wird das erfindungsgemäße System am Beispiel einer
selbstzündenden Brennkraftmaschine beschrieben. Bei einer solchen
Brennkraftmaschine bestimmt die zugeführte Kraftstoffmenge die Lei
stung.
Das erfindungsgemäße System kann vorteilhaft auch bei anderen Typen
von Brennkraftmaschinen verwendet werden. So wird bei selbstzünden
den Brennkraftmaschinen anstelle des Mengensignals ein Signal bezüg
lich der Drosselklappenstellung oder ein anderes Signal, das die
Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine bestimmt, vorgegeben. Ein
solches Signal kann zum Beispiel auch ein geeignetes Zündsignal
sein.
In Fig. 1 ist ein grobes Blockdiagramm des erfindungsgemäßen Sy
stems dargestellt. Eine Brennkraftmaschine 10 ist mit einem Stell
werk 20 gekoppelt. Verschiedene Sensoren 30 nehmen Betriebskenn
größen an der Brennkraftmaschine ab. Weitere Sensoren 35 erfassen
die Umgebungsbedingungen, wie zum Beispiel den Luftdruck und die
Lufttemperatur. Ein erstes Steuergerät 40 auch als EDC bezeichnet,
gibt ein Mengensignal (QK) an das Stellwerk 20 ab. Ein weiteres
Steuergrät 60 als Getriebesteuerung (GS) bezeichnet, gibt zum einen
ein Mengensignal QKG an das erste Steuergerät 40 und ein das Getrie
be 55 beeinflussendes Signal ab. Ein Steuergerät 70, als Antriebs
schlupf-Regelung (ASR) bezeichnet, gibt ein weiteres Mengensignal
QKA an das erste Steuergerät 40 sowie ein Signal an die Bremse 65
ab. Alle Mengensignale werden dem Steuergerät 40 zugeführt. Dieses
Steuergerät 40 legt dann fest welches der Mengensignale die Position
des Stellwerks 20 bestimmt. Alle Steuergeräte, alle Sensoren, das
Stellwerk sowie das Getriebe und die Bremse, sind durch eine gemein
same Leitung untereinander verbunden. Diese Leitung dient zum Daten
austausch.
Erfaßt einer der Sensoren ein Signal, so steht es über diese Leitung
allen Steuergeräten zur Verfügung. Gibt eines der Steuergeräte ein
Signal ab, so kann dieses von allen Stellwerken empfangen werden.
Bei dieser Einrichtung ist nur eine Leitung nötig, die dann alle Da
ten überträgt. Solche Systeme, bei denen alle Komponenten unterein
ander verbunden sind, bezeichnet man üblicherweise als CAN Systeme.
Fig. 2 zeigt verschiedene Komponenten des ersten Steuergeräts 40
sowie das Zusammenwirken der verschiedenen Mengensignale. Eine erste
Maximalauswahl 205 bestimmt die maximale Menge eines Fahrverhalten
kennfeldes 215 und eines Zwischendrehzahlreglers 210. An die Stelle
des Zwischendrehzahlreglers 210 kann auch ein Fahrgeschwindigkeits
regler treten. Das Ausgangssignal dieser ersten Maximalauswahl 205
gelangt zu einer ersten Minimalauswahl 220, die das kleinere Signal
der Ausgangssignale der Maximalauswahl 205 und einer Geschwindig
keitsbegrenzung 222 auswählt. Das Ausgangssignal dieser ersten Mini
malauswahl 220 wird im folgenden als Fahrerwunschmenge QKF bezeich
net.
In einer zweiten Minimalauswahl 225 wird dieses Signal mit dem Men
gensignal QKA der Antriebsschlupf-Regelung 70 und dem Mengensignal
QKG der Getriebesteuerung 60 verglichen. Das kleinste dieser Signale
gelangt als Signal QKAF zu einer Schalteinrichtung 230. Üblicherwei
se befindet sich diese in der eingezeichneten Position. Gibt die Ge
triebesteuerung 60 ein Prioritätssignal PS ab, so gelangt die
Schalteinrichtung 230 in die gestrichelt eingezeichnete Position.
Die Schalteinrichtung 230 leitet also abhängig von dem Wert des
Prioritätssignals PS entweder das Signal QKAF oder das Mengensignal
QKG der Getriebesteuerung zu einem Summationspunkt 235.
Am zweiten Eingang des Summationspunkts 235 liegt das Ausgangssignal
QKL eines Leerlaufreglers 240. Die Summe dieser beiden Signale ge
langt dann zu einer dritten Minimalauswahl 245, die dieses Signal
mit dem Ausgangssignal QKB einer Begrenzungseinrichtung 250 ver
gleicht. Das kleinere dieser beiden Signale bestimmt dann die Stel
lung des leistungsbestimmenden Stellwerks. Bei einer Dieselbrenn
kraftmaschine ist dieses Signal die aktuelle Kraftstoffmenge QK.
Abhängig von diesem Signal QK bestimmt ein Pumpenkennfeld die Steu
ergrößen für das leistungsbestimmende Stellglied. Bei einer Diesel
brennkraftmaschine ist dies die Regelstangenposition, bzw. ein die
Einspritzdauer beeinflussendes Magnetventil.
Das Ausgangssignal der Schalteinrichtung 230 sowie das Ausgangssi
gnal der Begrenzungseinrichtung 250 gelangen zu einer vierten Mini
malauswahl 255. Diese vierte Minimalauswahl 255 stellt ein Mengen
signal für die Antriebsschlupf-Regelung 70 zur Verfügung. Die Fah
rerwunschmenge QKF und das Ausgangssignal QKB der Begrenzung 250
gelangt zu einer fünften Minimalauswahl 260, die eine begrenzte
Fahrwunschmenge QKSB liefert.
Die Funktionsweise dieses Blockdiagramms ist wie folgt. Gibt die
Getriebesteuerung 60 ein Prioritätssignal PS ab, so gelangt die
Schalteinrichtung 230 in die gestrichelt eingezeichnete Position.
Dies bedeutet, das Fahrverhaltenkennfeld 215, der Fahrgeschwindig
keits- bzw. der Zwischendrehzahlregler 210 und die Geschwindigkeits
begrenzung 222 sowie die Antriebsschlupf-Regelung haben keinen
Durchgriff mehr auf das Stellwerk. Anstelle dieser Signale beein
flußt das Mengensignal QKG der Getriebesteuerung das Mengenstellwerk
20. Zusätzlich zu der Kraftstoffmenge, die die Getriebesteurung an
fordert, gelangt zu dem Summationspunkt 235 die Leerlaufmenge. Da
durch wird sichergestellt, das die Drehzahl der Brennkraftmaschine
nicht unter die Leerlaufdrehzahl abfällt. Die Summe aus der von der
Getriebesteuerung angeforderten Menge QKG und der Leerlaufmenge QKL
wird durch die Minimalauswahl 245 begrenzt. Diese Menge wird auf
einen solchen Wert begrenzt, daß sie nicht größer als die Vollast
menge ist, bzw. die Rauchgrenze nicht überschritten wird.
Der unbehinderte Eingriff der Getriebesteuerung wird durch die, an
hand des Flußdiagramms der Fig. 3 näher erläuterte, Maßnahmen er
reicht. Im Normalbetrieb 300 bestimmt das kleinere der Signale Fah
rerwunsch-Menge QKF, Mengensignal QKA der Antriebsschlupf-Regelung,
Mengensignal QKG der Getriebesteuerung die einzuspritzende Kraft
stoffmenge.
Eine erste Abfrage 310 fragt ab ob ein Prioritätssignal PS von der
Getriebesteuerung 60 vorliegt. Liegt kein solches Signal vor, so ge
langt das Ausgangssignal QKAF der zweiten Minimalauswahl 225 über
die Schalteinrichtung 230, den Summationspunkt 235 zur dritten Mini
malauswahl 245. In diesem Fall bestimmt das kleinere der Signale
Fahrerwunschmengen QKF, Mengensignal QKG der Getriebesteuerung,
Mengensignal QKA der Antriebsschlupf-Regelung sowie dem Ausgangssi
gnal QKB der Begrenzung 250 und dem Ausgangssignal QKL des Leerlauf
reglers 240. Dies entspricht dem Normalbetrieb Schritt 300.
Erkennt die Abfrageeinheit 310 dagegen, daß ein Prioritätssignal PS
der Getriebesteuerung vorliegt, so wird im Schritt 320 die Schalt
einrichtung 230 in die gestrichelt eingezeichnete Position über
führt. Dadurch gelangt das Mengensignal QKG der Getriebesteuerung 60
über den Summationspunkt 235 zur Minimalauswahl 245. Dies bedeutet,
daß die Getriebesteuerung 60 die der Brennkraftmaschine zugeführte
Kraftstoffmenge im wesentlichen bestimmt.
Bei kleinen Mengen der Getriebesteuerung wirkt sich zusätzlich noch
die Leerlaufmenge QKL aus, die über den Additionspunkt 235 auf die
ses Signal aufaddiert wird. Bei großen Signalwerten erfolgt in der
dritten Minimalauswahl 245 eine Begrenzung der Menge auf das Aus
gangssignal QKB der Begrenzung 250. Dadurch wird sichergestellt, daß
vorgegebene Grenzwerte, zum Beispiel bezüglich der Vollast und/oder
der Rauchemission nicht überschritten werden.
Das Prioritätssignal PS der Getriebesteuerung wird bei Beginn des
Schaltvorganges ausgelöst. Das Prioritätssignal PS wird zurückgenom
men, wenn erkannt wird, daß ein Gang eingelegt ist oder wenn erkannt
wird, daß eine Kraftübertragung zwischen Antriebsstrang und Rädern
vorhanden ist.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Prioritätssignal PS erst aus
gelöst wird, nachdem das Mengensignal QKG auf die Nullmenge redu
ziert wurde. Dies hat den Vorteil, daß die Antriebsschlupf-Regelung
die Möglichkeit hat, während der Mengenabnahme durch die Getrie
be-Steuerung die Menge noch weiter zu reduzieren.
Erkennt die Abfrageeinheit 330, daß kein Prioritätssignal mehr vor
liegt, so wird auf Normalbetrieb 300 übergegangen. In diesem Fall
wird für den Anfangswert für einen Kraftstoffmengeneingriff die
aktuelle Menge verwendet. Erkennt die Abfrageeinheit 330, daß
weiterhin ein Prioritätssignal PS vorliegt, so folgt Schritt 320.
Während das Prioritätssignal der Getriebesteuerung vorliegt, regelt
die Antriebsschlupf-Regelung weiter. Sie erfaßt weiterhin die Ein
gangsgrößen und errechnet eine Stellgröße. Sie hat jedoch keinen
Durchgriff auf die einzuspritzende Menge. Dies bedeutet, daß die
Antriebsschlupf-Regelung 70 ein Mengensignal QKA vorgibt, wobei
dieses Signal aber keinen Einfluß auf die einzuspritzende Kraft
stoffmenge hat. Dies ist dadurch dargestellt, daß in Fig. 2 der
Schalter in die gestrichelt eingezeichnete Position übergeführt wird.
In Fig. 4 ist der Zusammenhang verschiedener Signale über der Zeit
t aufgetragen. In Teilfigur 1 sind jeweils die Mengensignale der
verschiedenen Steuergeräte über der Zeit aufgetragen. Punktiert ist
die begrenzte Fahrerwunschmenge QKFB eingezeichnet. Strichpunktiert
ist das Mengensignal QKA der Antriebsschlupf-Regelung 70 eingezeich
net. Gestrichelt ist das Mengensignal QKG der Getriebesteuerung 60
eingetragen. Die aktuelle Menge QK die dem Pumpenkennfeld zugeführt
wird, ist mit einer durchgezogenen Linie markiert.
In Teilfigur 2 ist mit einer durchgezogenen Linie die aktuelle Dreh
zahl N eingetragen. Gestrichelt ist die Leerlaufdrehzahl NLL einge
zeichnet. In Teilfigur 3 ist das Prioritätssignal PS aufgetragen. In
Teilfigur 4 ist ein Signal eingezeichnet, das anzeigt, ob Schlupf an
den Rädern vorhanden ist.
Zum Zeitpunkt T1 erkennt die Antriebsschlupf-Regelung ein Durchdre
hen der angetriebenen Räder. Dies bedeutet, daß die Antriebs
schlupf-Regelung die Kraftstoffmenge reduziert. Die eingespritzte
Kraftstoffmenge fällt, ausgehend von der Fahrerwunschmenge QKF, li
near ab. Dies erfolgt solange, bis die Nullastmenge QKO erreicht
wird. Die Nullastmenge QKO liegt üblicherweise etwas über Null. Ist
diese erreicht und erkennt die Antriebsschlupf-Regelung immer noch
ein Durchdrehen der Räder, so bleibt die Menge konstant auf der
Nullastmenge QKO. Gleichzeitig fällt die Drehzahl leicht ab. Tritt
kein Schlupf mehr ein, so erhöht die Antriebsschlupf-Regelung lang
sam den Wert der einzuspritzenden Kraftstoffmenge.
Zum Zeitpunkt T2 sendet die Getriebesteuerung das Prioritätssignal
FS aus. Ab diesem Zeitpunkt bestimmt die Getriebesteuerung zusammen
mit dem Leerlaufregler 240 die einzuspritzende Kraftstoffmenge. Die
einzuspritzende Menge fällt wieder linear auf die Nullastmenge QKO
ab. Dies ist solange der Fall, bis auf Ende des Kraftsschlusses er
kannt wird. Das Ende des Kraftsschlusses wird erkannt, wenn voll
ständig ausgekuppelt ist, und keinerlei Kraftübertragung von Motor
auf die Antriebsräder erfolgt. Zu diesem Zeitpunkt erhöht die Ge
triebesteuerung die Kraftstoffmenge. Anschließend an die Erhöhung
wird sie sehr schnell reduziert. Dies erfolgt unmittelbar vor dem
Zeitpunkt T3. In der Phase des Schaltvorgangs, in der eine Mengener
höhung erfolgt, besteht keine Kraftübertragung auf die Antriebsrä
der. Somit können keine sicherheitskritischen Fahrzustände auftre
ten, wenn während dieser Zeit auf Grund durchdrehender Räder eine
Mengenreduktion oder gar eine Nullmenge erforderlich wäre.
Zum Zeitpunkt T3 wird das Prioritätssignal PS der Getriebesteuerung
zurückgenommen. Dies bedeutet, der Schaltvorgang ist beendet. Wäh
rend das Prioritätssignal vorliegt, sinkt die Drehzahl zuerst leicht
ab und steigt anschließend wieder auf einen größeren Wert an. Zum
Zeitpunkt T4 erkennt die Antriebsschlupf-Regelung ein erneutes
Durchdrehen der Räder. Es erfolgt eine erneute Mengenreduktion durch
die Antriebsschlupf-Regelung. Zum Zeitpunkt T5 erreicht das Mengen
signal QKG der Getriebesteuerung wieder die Fahrerwunschmenge QKF.
In Fig. 4a ist der Signalverlauf für den Fall dargestellt, daß bei
Vorliegen des Prioritätssignals PS die Antriebsschlupf-Regelung ohne
Durchgriff auf die einzuspritzende Kraftstoffmenge weiterläuft. Die
Antriebsschlupf-Regelung 70 ist während dieser Zeit aktiv und be
rechnet laufend einen aktuellen Mengenwert QKA, der strichpunktiert
eingezeichnet ist. Dieses Mengensignal QKA hat aber keinerlei Ein
fluß auf die aktuelle Menge QK. Nach Ende des Schaltvorgangs erhöht
die Getriebesteuerung anfangs das Mengensignal QKG bis auf das be
grenzte Fahrerwunschsignal QKFB. Zwischen den Zeitpunkt T2 und T3 wo
das Prioritätssignal PS der Getriebesteuerung vorliegt, entspricht
die aktuelle Menge QK dem Ausgangssignal der Getriebesteuerung.
Ab dem Zeitpunkt T3, ab dem kein Prioritätssignal PS mehr vorliegt,
bestimmt das kleinere der Mengensignale QKA, QKG und QKFB die ak
tuelle Menge QK. Erkennt zum Zeitpunkt T4 die Antriebsschlupf-Rege
lung 70 erneut ein Durchdrehen der Antriebsräder, so reduziert sie
wiederum die eingespritzte Kraftstoffmenge. Dabei startet die An
triebsschlupf-Regelung bei dem aktuellen Mengensignal QKA der An
triebsschlupf-Regelung oder bei dem aktuellen Mengenwert QK. Ab dem
Zeitpunkt T4 bestimmt also wieder die Antriebsschlupf-Regelung die
aktuelle Menge QK.
Liegt ein Prioritätssignal FS der Getriebesteuerung vor, so bestimmt
die Getriebesteuerung die einzuspritzende Menge. Liegt kein Priori
tätssignal PS der Getriebesteuerung vor, so bestimmt die von der
Antriebsschlupf-Regelung vorgegebene Menge QKA oder die Fahrer
wunschmenge QKFB oder die von der Getriebesteuerung vorgebene Menge
QKG die einzuspritzende Menge QK falls ein Durchdrehen der Räder
erkannt wird.
Eine weitere besonders vorteilhafte Ausgestaltung besteht darin, daß
bei vorliegen des Prioritätssignals die Antriebsschlupf-Regelung
weiterläuft, bis das Mengensignal QKA der Antriebsschlupf-Regelung
größer wird als die von der Getriebesteuerung vorgegebene Menge QKG.
Ist diese Bedingung erfüllt, fällt die Antriebsschlupf-Regelung ab.
Die Antriebsschlupf-Regelung wird abgeschaltet. Das heißt, sie gibt
kein Mengensignal mehr vor, und sie geht in ihren Ausgangszustand
über.
In Fig. 4b sind die Verhältnisse dargestellt, wenn die Antriebs
schlupf-Regelung bei Vorliegen des Prioritätssignals eingefroren
wird. Zum Zeitpunkt T2 ab dem das Prioritätssignal PS vorliegt,
bleibt die von der Antriebsschlupf-Regelung vorgegebene Menge QKA
konstant. Die Menge QKA bleibt so lange konstant bis kein Priori
tätssignal PS mehr vorliegt. Wenn kein Durchdrehen der Räder mehr
erkannt wird, so wird ab diesem Zeitpunkt das Mengensignal QKA der
Antriebsschlupf-Regelung bis zum Zeitpunkt T6 linear ansteigen. Bei
Wegfall des Prioritätssignals wird die Antriebsschlupf-Regelung auf
getaut. Das heißt, die Antriebsschlupf-Regelung startet mit der ein
gefrorenen Mengensignal QKA der Antriebsschlupf-Regelung. Aufgetaut
bedeutet, daß die Antriebsschlupf-Regelung ihre Regelungsvorgänge
bei den alten Werten fortsetzt.
Nach Auftauen der Antriebsschlupf-Regelung bestimmt das kleinere der
Mengensignale QKA, QKG und QKFB aktuelle Menge QK. In diesem
Beispiel ist dies das Mengensignal QKA der Antriebsschlupf-Regelung.
Die Fig. 4c zeigt die beschriebenen Signale für den Fall, daß bei
vorliegendem Prioritätssignal der Getriebesteuerung die Antriebs
schlupf-Regelung zurückgesetzt wird. Zum Zeitpunkt T1 erkennt die
Antriebsschlupf-Regelung, daß die Antriebsräder durchdrehen. Dies
hat zur Folge, daß die Antriebsschlupf-Regelung ein Mengensignal QKA
abgibt, das ausgehend vom begrenzten Fahrerwunsch QKFB mit der Zeit
abnimmt, bis die Nullastmenge QKO erreicht wird. Zum Zeitpunkt T2
gibt die Getriebesteuerung ein Prioritätssignal PS ab. Dieses Signal
bewirkt, daß die Antriebsschlupf-Regelung zurückgesetzt wird. Dies
bedeutet, daß die Antriebsschlupf-Regelung in einen solchen passiven
Zustand überführt wird, in dem sie sich befindet, wenn schon längere
Zeit keine durchdrehenden Räder detektiert werden. Dies bedeutet,
daß die Antriebsschlupf-Regelung kein Mengensignal abgibt.
Zum Zeitpunkt T3 wird das Prioritätssignal der Getriebesteuerung zu
rückgenommen. Dies bedeutet, daß ein Eingriff der Antriebs
schlupf-Regelung möglich ist. Zum Zeitpunkt T4 erkennt die Antriebs
schlupf-Regelung erneut ein Durchdrehen der Antriebsräder. Daraufhin
reduziert sie die Menge. Die Antriebsschlupf-Regelung startet bei
der aktuellen eingespritzten Menge QK und vermindert sie linear über
der Zeit, bis die Nullmenge erreicht wird. Solange die Getriebesteu
erung ein Mengensignal QKG vorgibt, das kleiner ist als die Fahrer
wunschmenge, bedeutet dies, daß die Antriebsschlupf-Regelung bei der
von der Getriebesteuerung vorgegebenen Menge QKG startet.
Claims (13)
1. System zur Steuerung eines Kraftfahrzeuges wobei verschiedene
Steuergeräte untereinander verbunden sind und ein leistungsbestim
mendes Stellwerk (20) beeinflussen, dadurch gekennzeichnet, daß ein
leistungsbestimmendes Signal (QKA) von einer Antriebsschlupf-Rege
lung (70), und ein leistungsbestimmendes Signal (QKG) von einer Ge
triebesteuerung (60), ein leistungsbestimmendes Signal (QKF) das vom
Fahrerwunsch abhängt, die Position des leistungsbestimmenden Stell
werks (20) beeinflussen können, und das leistungsbestimmende Signal
(QKG) der Getriebesteuerung zeitweise Vorrang gegenüber den übrigen
leistungsbestimmenden Signalen besitzt.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebe
steuerung (60) während des Schaltvorganges ein Prioritätssignal (FS)
abgibt.
3. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Prioritätssignal (PS) zurückgenommen wird, wenn
ein Gang eingelegt ist, eine Kraftübertragung erfolgt oder das
Signal (QKG) der Getriebesteuerung gleichgroß ist wie das Signal
(QKF) das vom Fahrerwunsch abhängt.
4. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Getriebesteuerung bei Vorliegen des Prioritätssi
gnals (PS) Vorrang gegenüber der Antriebsschlupf-Regelung und dem
Fahrerwunsch besitzt.
5. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß wenn kein Prioritätssignal (PS) vorliegt das Minimum
aus dem Signal(QKF) das vom Fahrerwunsch abhängt, dem Signal (QKA)
der Antriebsschlupf-Regelung und dem Signal (QKG) der Getriebesteu
erung die Stellung des leistungsbestimmenden Stellwerks (20) be
stimmt.
6. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß bei Vorliegen des Prioritätssignals (PS) die Antriebs
schlupf-Regelung ohne Durchgriff weiter läuft.
7. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß bei Vorliegen des Prioritätssignals die Antriebs
schlupf-Regelung weiter läuft bis das Signal (QKA) der Antriebs
schlupf-Regelung größer als das Signal (QKG) der Getriebesteuerung
ist und die Antriebsschlupf-Regelung dann abschaltet.
8. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß bei Vorliegen des Prioritätssignals das Signal (QKA)
der Antriebsschlupf-Regelung eingefroren wird und/oder das Signal
(QKA) der Antriebsschlupf-Regelung auf einen festen Wert gelegt wird.
9. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß bei Vorliegen des Prioritätssignals die Antriebs
schlupf-Regelung zurückgesetzt wird.
10. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß bei Wegfall des Prioritätssignals die Antriebs
schlupf-Regelung mit dem aktuellen Signal (QKA) der Antriebs
schlupf-Regelung startet.
11. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß bei Wegfall des Prioritätssignals die Antriebs
schlupf-Regelung von dem aktuellen Signal (QK) startet.
12. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Antriebsschlupf-Regelung aufgetaut wird, wenn das
Prioritätsignal wegfällt oder das eingefrorene Signal (QKA) der An
triebsschlupf-Regelung kleiner als das Signal (QKG) der Getriebe
steuerung wird.
13. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß als leistungsbestimmendes Signal ein Mengensignal, das
die eingespritzte Kraftstoffmenge bestimmt, ein Signal bezüglich der
Drosselklappenstellung oder ein Zündsignal dient.
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