DE4015290A1 - Elektropneumatisches schaltsystem - Google Patents
Elektropneumatisches schaltsystemInfo
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- F16H61/682—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings with interruption of drive
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Description
Die Erfindung betrifft ein elektro-pneumatisches
Schaltsystem nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Solche Schaltsysteme, die dem Fahrer eines vorrangig
schweren Fahrzeuges mit oftmals vielen Gängen, je nach
Ausgestaltung des Systems, entlasten sollen, sind in
vielen Varianten bekannt.
Mit Easyshift (ES) ist aus der Druckschrift
F 43 546/RT 34 30 887 ein Schaltsystem bekannt, bei dem die
Bedienungselemente (Schalthebel und Kupplungspedal) wie bei
der üblichen Getriebeschaltung vorhanden sind und vom Fahrer
auch bedient werden müssen. Das übliche Schaltgestänge ist
jedoch nicht mehr vorhanden, weil über den Gangschalter bzw.
Schalthebel die Schaltbefehle des Fahrers elektrisch an den
zentralen Ventilblock am Schaltgetriebe gegeben werden. Dort
werden diese elektrischen Schaltimpulse in pneumatische
Signale umgesetzt. Über den Auslöseschalter am
Kupplungspedal und das Hauptschaltventil wird dann der
Befehl für eine Schaltung gegeben und von den entsprechenden
Schaltzylindern ausgeführt.
Es ist auch schon ein Schaltsystem mit einer
automatischen Vorwählschaltung (AVS) bekannt - ZF-Schrift
F 32 437/RT 34 31 887 -, bei dem der Anfahrvorgang und alle
weiteren Schaltungen in einer bestimmten Fahrstellung des
Vorwählschalters vorgewählt werden. Der Fahrer muß in dieser
Stellung des Vorwählschalters zur Gangumschaltung nur noch
das Kupplungspedal betätigen. Die Gangschaltung erfolgt
dann, wie schon im Zusammenhang mit dem ES-Schaltsystem
beschrieben, über Schaltzylinder pneumatisch.
An solchen Schaltsystemen ist gemeinsam, daß zum
Bewegen des Fahrzeuges, vorrangig zum Gangschalten,
elektrische Energie zur Betätigung der Magnetventile und
Druckluft für die Stellzylinder - Gangschaltzylinder -
benötigt wird.
Es ist auch noch eine Notschaltung bekannt, die rein
pneumatisch arbeitet und beim Ausfall der elektrischen
Anlage ein Bewegen des Fahrzeuges, wenn auch eingeschränkt,
ermöglicht.
Diese Einrichtung ist aber nur bei Fahrzeugstillstand
einschaltbar und beim Ausfall der Druckluft unwirksam. Aber
gerade das allgemeine Druckluftsystem des Fahrzeuges ist
besonders störanfällig, weil neben den Magnetventilen für
die Getriebeschaltung auch noch andere Verbraucher, z.B.
die Bedienung der Türen in einem Bus, angeschlossen und
deshalb dieser Druckluftkreis weit verzweigt und sehr
störanfällig ist. So kann z.B. bei einer längeren Standzeit
des Fahrzeuges infolge von Mängeln in Dichtungen der Druck
so weit abfallen, daß das Fahrzeug nicht mehr schaltbar ist.
Aber auch während des Betriebes kann eine Dichtmanschette
platzen, so daß das Fahrzeug bewegungsunfähig wird.
Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, ein
elektro-pneumatisches Schaltsystem nach dem Oberbegriff von
Anspruch 1 in einfacher Weise weiterzuentwickeln, so daß bei
Druckluftausfall im sogenannten allgemeinen Versorgungskreis
des Fahrzeuges und bei Stromausfall dieses weiterbewegt oder
überhaupt in Betrieb genommen werden kann.
Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen
von Anspruch 1 erfüllt. Mit einer zweiten Druckmittelquelle
und ein über kurze Leitung verbundenes, gesondert
angeordnetes Mehrstellungs-Schaltventil steht eine äußerst
unempfindliche Druckmittelanlage für die Notschaltung des
Getriebes zur Verfügung, die sowohl von dem allgemeinen
Druckluft-Versorgungskreis wie auch notfalls noch von einer
Handpumpe befüllt werden kann. Während des Normalbetriebes,
in dem die Stellzylinder für die Gangumschaltung über die
Magnetventile aus dem allgemeinen Druckluft-Versorgungskreis
versorgt werden, ist die zusätzliche Druckmittelanlage
abgesperrt und damit gegen Druckabfall besonders
unempfindlich. Eine Handpumpe ist deshalb nur bei einem
extremen Sicherheitsbedürfnis erforderlich. Die
Druckluftversorgung des Mehrstellungs-Schaltventiles für die
Notschaltung des Getriebes kann noch von Sicherheitsventilen
abhängig gemacht werden, die in Verbindung mit der Kupplung
und in besonderen Fällen noch mit der Handbremsbetätigung
stehen.
Die Erfindung ist nicht auf die Merkmalskombination der
Ansprüche beschränkt. Für den Fachmann ergeben sich weitere
sinnvolle Kombinationsmöglichkeiten von Ansprüchen und
einzelnen Anspruchsmerkmalen aus der Aufgabenstellung.
Weitere Einzelheiten der Erfindung werden anhand von
Zeichnungen und Ausführungsbeispielen erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 das ZF-Schaltsystem AVS - eine
automatisierte Vorwählschaltung;
Fig. 2 die pneumatische Notschaltanordnung in
Verbindung mit der normalen
Druckluftversorgung der Stellzylinder
über die Magnetventile.
In dem Schaltsystem AVS nach Fig. 1 wird ein Getriebe 1
elektropneumatisch geschaltet. Dabei entstehen in der
M-Stellung (manuell) des Drehschalters 80 die Schaltbefehle
bei der Betätigung des Tippschalters 800 und für die
Kupplungs-Betätigung im Auslöseschalter 81 am
Kupplungspedal 82 und gelangen über elektrische Leitungen 83
zum elektronischen Steuergerät 10 und zum zentralen
Ventilblock 4, in dem die Magnetventile 41
und 41 A bis 48 gemeinsam angeordnet sind. In der Stellung A
(Automatik) des Drehschalters 80 werden der Anfahrgang und
alle weiteren Gänge vom elektronischen Steuergerät 10
vorgewählt, und die Gangschaltung wird nur über das
Kupplungspedal 82 in Verbindung mit dem Auslöseschalter 81
ausgelöst, wobei der Vollzug der Gangschaltung im Getriebe
am Kupplungspedal 82 über einen Signalgeber 11 spürbar ist.
Zur Information des Fahrers ist noch eine optische
Ganganzeige 12 angeordnet, in der der gerade eingelegte Gang
als Ziffer und der von dem elektronischen Steuergerät
ermittelte vorteilhafte Gang in Form von Hoch- und
Rückschaltsymbolen angezeigt wird. Ein elektronischer
Tacho 89 vervollständigt die Information für den Fahrer, und
ein Lastgeber 130 am Gaspedal 13 gibt seine Information an
das elektronische Steuergerät 10. Die Versorgung mit
Druckluft erfolgt über den Druckluftanschluß 3 und die
Leitung 85 für die Magnetventile im zentralen Ventilblock 4.
Die eigentliche Schaltung der Gänge im Getriebe erfolgt über
die Stellzylinder 2, deren Stellung von den Magnetventilen
im zentralen Ventilblock gesteuert werden. Die
Druckmittelversorgung ist als sogenanntes allgemeines
Druckluftsystem 6 des Fahrzeuges in diesem unabhängig vom
Schaltsystem installiert und hat einen Druckluftbehälter 61
mit einem Druckluftreiniger und Wasserabscheider 62.
In Fig. 2 ist die pneumatische Notschaltanordnung
alternativ zur Druckluftversorgung beim normalen Betrieb
dargestellt. 4 ist dabei der zentrale Ventilblock mit dem
Druckluftanschluß 31, über den alle Magnetventile 41 bis 48
im Normalbetrieb vom allgemeinen Druckluftsystem 6 aus
versorgt werden. Die Magnetventile 41 bis 48 werden vom
elektronischen Steuergerät 10 und eventuell in Verbindung
mit dem Vorwählschalter 8 und Drehschalter 80 sowie
Tippschalter 800 geschaltet. Beim Ausfall der elektrischen
Anlage besteht keine Möglichkeit, auf diesem Weg Druckluft
an die Stellzylinder zum Schalten des Getriebes zu fördern.
In so einer Situation erfolgt über ein Notschaltventil 9,
das als Mehrstellungs-Ventil ausgestaltet ist, die Versorgung
von ausgewählten Stellzylindern 21 bis 24 mit Druckluft. Bei
einem Vielgang-Getriebe mit einem 4gängigen Grundgetriebe,
einem Gruppengetriebe zur Verdopplung der Gänge des
Grundgetriebes und einem GV-Getriebe (Splitter), mit dem die
8 Vorwärtsgänge aus dem Grund- und Gruppengetriebe noch
einmal verdoppelt werden, sind das eben 4 Stellzylinder,
wenn man, wie notwendig, die Neutralstellung zum Anlassen
des Motors, den Rückwärtsgang und zwei sinnvoll ausgewählte
Vorwärtsgänge, z.B. den 1. und den 3. Gang, in einem
Notschaltprogramm schalten will. Dazu werden in den
Versorgungsleitungen 410, 420, 440 und 460, die von den
Magnetventilen 41 A, 42, 44 und 46 zu den Neutralstellungen
und zu einer der Endstellungen der Stellzylinder 21, 22, 23
führen, Wechselventile 53 angeordnet. Über eine zweite
Druckluftleitung 410/1, 420/1, 440/1, 460/1 und über diese
Wechselventile kann die Verstellung der genannten
Stellzylinder in die Neutralstellung und für die z.B.
jeweils tieferen Gänge 1/5, 3/7 sowie für den R.-Gang im
Stellzylinder 23 bewirkt werden. Der für die Notschaltung
benötigte Stellzylinder 24 für die Kupplungsschaltung in den
langsamen Bereich L wird ermöglicht über die Anordnung eines
Wechselventils 53 in die Versorgungsleitung 470/1 im
Gruppenschaltventil 58 und wird bewirkt über die zweite
Druckluftleitung 410/2.
Das Notschaltventil/Mehrstellungsventil 9 wird mit Druckluft
von oder über eine zweite Druckluftquelle 7 und den zweiten
Druckluftanschluß 32 direkt oder über ein erstes
Sicherheitsventil 55, das bei geöffneter Kupplung - nicht
dargestellt - den Druckluftdurchgang ermöglicht, versorgt.
Die zweite Druckluftwelle 7 kann dabei über ein
Rückschlagventil 59 von dem allgemeinen Druckluftsystem 6
gefüllt werden. Es ist aber auch eine von diesem allgemeinen
Druckluftsystem völlig unabhängige Füllung, z.B. über eine
Handpumpe 72, möglich. Und schließlich ist es auch denkbar,
über den zweiten Druckluftanschluß 32 eine weitere
Druckluftquelle, eventuell auch eine dem Fahrzeug fremde
Quelle, zu nutzen. Wenn die Benutzung der
Notschalteinrichtung nur bei Stillstand des Fahrzeuges
garantiert werden soll, ist es möglich, die Druckluftzufuhr
zum Notschaltventil 9 nur über ein weiteres
Sicherheitsventil 56 zuzulassen, das nur bei betätigter
Handbremse geöffnet ist. Wird eine Notschaltung mit diesem
zweiten Sicherheitsventil 56 vorgesehen, können zwei
Vorwärtsgänge nacheinander nicht geschaltet werden. Es ist
dann nur möglich, jeweils einen der eventuell vorgesehenen
Vorwärtsgänge, z.B. den ersten oder den dritten Gang, zum
Anfahren und zum Fahren in Vorwärtsfahrrichtung,
auszuwählen.
Das Mehrstellungsventil 9, das als Notschaltventil wirkt,
hat z.B. fünf Stellungen, und zwar die Aus-Stellung 92, in
der alle zweiten Druckluftleitungen 410/1 und 410/2, 420/1,
440/1 und 460/1 entlüftet sind und damit die Versorgung der
Stellzylinder 21 bis 25 über die Magnetventile 41 bis 48
einschließlich 41 A, 47 A, 48 A und das allgemeine
Druckluftsystem 6 des Fahrzeuges über den ersten
Druckluftanschluß 31 erfolgt. In der Neutralstellung N - der
zweiten Stellung 93 - ist die zweite Druckluftleitung 410/1
und 410/2 mit Druck beaufschlagt. Die in dieser Leitung
angeordneten Wechselventile 53 springen um - nicht
dargestellt - und die Stellzylinder 21, 22 und 23 werden
über die zweite Hälfte der Versorgungsleitung 410 in die
Neutralstellung verstellt oder in dieser Stellung gehalten.
Der Gruppenstellzylinder 24 wird über den zweiten Teil der
Versorgungsleitung 470/1 in die langsame Stellung L bewegt.
Die zweiten Druckluftleitungen 420/1, 440/1 und 460/1 sind
in dieser Neutralstellung entlüftet, wobei in dieser
Neutralstellung der Motor des Fahrzeuges angelassen werden
kann.
Den nächsten beiden Stellungen I und II, also 94 und 95,
sind zwei Vorwärtsgänge zugeordnet. Über I wird die zweite
Druckluftleitung 420/1 und die Versorgungsleitung 420
beaufschlagt, so daß der Dreistellungszylinder 21 in die
Gangstellung G 1; G 5 verstellt wird. Da der
Gruppenstellzylinder 24 sich in der L-Stellung - langsam -
befindet, ist also der erste Gang z.B. zum Anfahren
eingelegt. Ist nur das erste Sicherheitsventil 55
angeordnet, das mechanisch mit der Kupplung verbunden ist,
ist es möglich, nach dem Anfahren über eine erneute
Betätigung der Kupplung auch einen weiteren Gang über das
Mehrstellungsventil 9 zu schalten - Stellung II - mit der
z.B. über die Druckluftleitung 440/1 und die
Versorgungsleitung 440 die tiefere Stellung G 3; G 7 des
Druckstellungszylinders 22 geschaltet wird, so daß der
dritte Gang eingelegt ist. Die jeweils nicht beaufschlagten
Leitungen sind, wie schon zur Stellung N neutral erläutert,
entlüftet.
Da ein Fahrzeug auch im Notbetrieb eine
Rückwärtsfahrtmöglichkeit haben muß, ist in einer weiteren
Stellung 96 des Mehrstellungsventils 9 die zweite
Druckluftleitung 460/1 und die Versorgungsleitung 460 mit
der R.-Gangstellung des Stellzylinders 23 verbunden, so daß
nach dem Einlegen der Kupplung eine Rückwärtsfahrt möglich
ist. In jeder Stellung 93 bis 96, außer der Aus-Stellung 92
des Mehrstellungsventils 9, ist jeweils nur eine die in
diesem Beispiel angeordnete Druckluftleitung 410/1, 420/1,
440/1 und 460/1 mit der zweiten Druckluftquelle 7 verbunden,
während die jeweils anderen zweiten Druckluftleitungen über
das Mehrstellungsventil 9 entlüftet sind. Zur
Beschleunigung einer Schaltung können im Bereich der vier
Vorwärtsgänge im Grundgetriebe in Verbindung mit den
Stellzylindern 21 und 22 und den Versorgungsleitungen 420,
430, 440 und 450 noch Schnellentlüftungsventile 54
angeordnet sein. Weiter können auch in den beiden
Zuleitungen zur schnellen S- und zur langsamen L-Gruppe vom
Magnetventil 47 A im Gruppenschaltventil 58 zum
Gruppenstellzylinder 24 zum gleichen Zweck
Schnellentlüftungsventile 54 angeordnet sein. Vorteilhaft
ist die Ausgestaltung des Mehrstellungsventils 9 zum Drehen
für die aktiven Stellungen N, I, II, R in einer zweiten
axialen Ebene, die durch Eindrücken des Stellknopfes 97
eingestellt wird. Dadurch, daß die Aus-Stellung 92 in einer
ersten Ebene, in der der Stellknopf nicht eingedrückt,
untergebracht ist, ergibt sich eine hohe Sicherheit
gegenüber unbeabsichtigter Verstellung des
Notschaltventils 9. Aus Sicherheitsgründen kann im
Mehrstellungsventil 9 noch ein elektrischer Schalter 98
angeordnet sein, der nur in der Aus-Stellung des
Mehrstellungsventils geschlossen und in allen übrigen
Stellungen geöffnet ist und damit die elektrische
Versorgung der elektrischen Steuerung - elektronisches
Steuergerät 10, Vorwählschalter 8 und
Magnetventile 41 bis 48 - unterbricht. Der elektrische
Schalter 98 kann auch für drei Stellungen eingerichtet sein,
wobei die zweite Stellung dann der Neutralstellung des
Notschaltventils 9 entspricht und das Anlassen des Motors
ermöglicht. In der Mittelstellung, die den Stellungen R, I,
II des Notschalters 9 zugeordnet ist, sind Schaltungen des
Normalbetriebes, wie schon beschrieben, aber auch das
Anlassen des Motors nicht möglich. In Verbindung mit dem
elektronischen Steuergerät 10 sind noch
Drehzahlfühler 14, 15 für die Getriebeeingangsdrehzahl und
in Verbindung mit dem elektronischen Tacho 89 für die
Getriebeausgangsdrehzahl angeordnet.
Bezugszeichen
1 Wechselgetriebe
2 Stellzylinder (allgemein)
21 3-Stellungs-Stellzylinder
22 3-Stellungs-Stellzylinder
23 2-Stellungs-Stellzylinder für Neutral N und Rückwärts R
24 2-Stellungs-Stellzylinder für Gruppengetriebe mit Stellung L Langsam, S Schnell
25 2-Stellungs-Stellzylinder für GV (Split)
3 Druckluftanschluß
31 erster Druckluftanschluß
32 zweiter Druckluftanschluß
4 zentraler Ventilblock
41, 41 A Magnetventile
42 bis 46 Magnetventile
47, 47 A Magnetventile
48, 48 A Magnetventile
410, 420 bis 480 Versorgungsleitungen
410/1, /2 zweite Druckluftleitung
420/1 zweite Druckluftleitung
440/1 zweite Druckluftleitung
460/1 zweite Druckluftleitung
5 Ventil
53 Wechselventil
54 Schnellentlüftungsventil
55 Sicherheitsventil - Kupplung -
56 Sicherheitsventil - Handbremse -
57 Leitung
58 Gruppenschaltventil
59 Rückschlagventil
6 allgemeines Druckluftsystem des Fahrzeuges
61 Druckluftbehälter
62 Druckluftreiniger mit Wasserabscheider
7 zweite Druckluftquelle/Druckluftbehälter
72 Handpumpe
8 Vorwählschalter
80 Drehschalter
800 Kippschalter
81 Auslöseschalter
82 Kupplungspedal
83 elektrische Leitung
85 Leitung
9 Notschaltventil/Mehrstellungsventil
92 Aus-Stellung
93 Neutralstellung N
94 erste Vorwärtsfahrstellung I
95 zweite Vorwärtsfahrstellung II
96 Rückwärtsfahrtstellung R
97 Stellknopf
98 elektrischer Schalter
10 elektronisches Steuergerät
11 Signalgeber
12 Ganganzeige optisch
13 Gaspedal
130 Lastgeber
14 Drehzahlfühler
15 Drehzahlfühler
I erste Vorwärtsgangstellung
II zweite Vorwärtsgangstellung
R Rückwärtsgangstellung
N Neutralstellung
L langsame Gruppe
S schnelle Gruppe
2 Stellzylinder (allgemein)
21 3-Stellungs-Stellzylinder
22 3-Stellungs-Stellzylinder
23 2-Stellungs-Stellzylinder für Neutral N und Rückwärts R
24 2-Stellungs-Stellzylinder für Gruppengetriebe mit Stellung L Langsam, S Schnell
25 2-Stellungs-Stellzylinder für GV (Split)
3 Druckluftanschluß
31 erster Druckluftanschluß
32 zweiter Druckluftanschluß
4 zentraler Ventilblock
41, 41 A Magnetventile
42 bis 46 Magnetventile
47, 47 A Magnetventile
48, 48 A Magnetventile
410, 420 bis 480 Versorgungsleitungen
410/1, /2 zweite Druckluftleitung
420/1 zweite Druckluftleitung
440/1 zweite Druckluftleitung
460/1 zweite Druckluftleitung
5 Ventil
53 Wechselventil
54 Schnellentlüftungsventil
55 Sicherheitsventil - Kupplung -
56 Sicherheitsventil - Handbremse -
57 Leitung
58 Gruppenschaltventil
59 Rückschlagventil
6 allgemeines Druckluftsystem des Fahrzeuges
61 Druckluftbehälter
62 Druckluftreiniger mit Wasserabscheider
7 zweite Druckluftquelle/Druckluftbehälter
72 Handpumpe
8 Vorwählschalter
80 Drehschalter
800 Kippschalter
81 Auslöseschalter
82 Kupplungspedal
83 elektrische Leitung
85 Leitung
9 Notschaltventil/Mehrstellungsventil
92 Aus-Stellung
93 Neutralstellung N
94 erste Vorwärtsfahrstellung I
95 zweite Vorwärtsfahrstellung II
96 Rückwärtsfahrtstellung R
97 Stellknopf
98 elektrischer Schalter
10 elektronisches Steuergerät
11 Signalgeber
12 Ganganzeige optisch
13 Gaspedal
130 Lastgeber
14 Drehzahlfühler
15 Drehzahlfühler
I erste Vorwärtsgangstellung
II zweite Vorwärtsgangstellung
R Rückwärtsgangstellung
N Neutralstellung
L langsame Gruppe
S schnelle Gruppe
Claims (11)
1. Elektro-pneumatisches Schaltsystem für ein
Wechselgetriebe (1), bei dem die Schaltungen der Gänge, die
von Magnetventilen (41 bis 48) gesteuert werden, über
Stellzylinder (2, 21 bis 25) pneumatisch erfolgt, wobei im
Normalbetrieb die Magnetventile (41 bis 48) bzw. der
zentrale Ventilblock (4), in dem die Magnetventile
zusammengefaßt sind, über einen Druckluftanschluß (31)
versorgt werden und in einem Notschaltbetrieb die Druckluft
über ein gesondertes Schaltventil (9) einer Auswahl von
Stellzylindern (2) direkt zugeleitet wird, dadurch
gekennzeichnet, daß eine zweite
Druckluftquelle (7) angeordnet und mit einem gesondert
angeordneten Mehrstellungsschaltventil (9) verbunden ist und
daß die Stellzylinder (21, 22, 23, 24) für die
Neutralstellung (N) und die Gänge der
Notschaltung (R, I, II) über Wechselventile (53) über dieses
Mehrstellungs-Schaltventil (9) mit Druck beaufschlagt und
auch entlüftet werden.
2. Elektro-pneumatisches Schaltsystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die zweite
Druckmittelquelle (7, 32) ein über kurze, nicht verzweigte
Leitungen (57) mit dem Mehrstellungsschaltventil (9)
verbundener Druckluftbehälter (7) ist, der über ein
Rückschlagventil (59) mit dem allgemeinen Druckluftsystem
des Fahrzeuges (6) verbunden ist.
3. Elektro-pneumatisches Schaltsystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die zweite
Druckmittelquelle (7) mit einer Handpumpe (72) zur
Druckmittelerzeugung verbunden ist.
4. Elektro-pneumatisches Schaltsystem nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Druckluft
dem Mehrstellungsschaltventil (9) nur über ein (55) oder
mehrere Sicherheitsschaltventile (55, 56) zugeleitet wird.
5. Elektro-pneumatisches Schaltsystem nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß dieses erste
Sicherheitsventil (55) mit der Anfahr- und
Schaltkupplung (82) mechanisch verbunden ist und nur bei
geöffneter Kupplung auch geöffnet ist.
6. Elektro-pneumatisches Schaltsystem nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites
Sicherheitsventil (56) mit dem Handbremshebel verbunden ist
und nur bei betätigter Handbremse geöffnet ist.
7. Elektro-pneumatisches Schaltsystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß in einer
ersten der Aus-Stellung (92) des
Mehrstellungsschaltventiles (9) alle Druckluftleitungen zu
den Wechselventilen (53) entlüftet sind.
8. Elektro-pneumatisches Schaltsystem nach Anspruch 1
und einem Wechselgetriebe (1), das mit einem 4gängigen
Grundgetriebe und mindestens einem zweigängigen
Gruppengetriebe ausgebildet ist, dadurch
gekennzeichnet, daß in einer zweiten der
Neutralstellung N (92) des Mehrstellungsschaltventils (9)
alle an der Notschaltung beteiligten Stellzylinder (21 bis
24) über die Wechselventile mit Druckluft versorgt werden,
so daß die 3-Stellungszylinder (21, 22) des Grundgetriebes
in die Neutralstellung der 2-Stellungszylinder für den
R.-Gang (23) in die Neutralstellung (N) und der
2-Stellungszylinder (24) für die Gruppenumschaltung in die
langsame Gruppe (L) verstellt wird und daß in einer dritten
Stellung (94) für einen ersten Vorwärtsgang (I) ein erster
3-Stellungszylinder (21) mit Druckluft versorgt und in eine
Schaltstellung für den z.B. ersten Gang verstellt wird,
und daß in einer vierten Stellung (95) für einen zweiten
Vorwärtsgang (II) ein zweiter 3-Stellungszylinder (22) mit
Druckluft versorgt und in eine Schaltstellung, z.B. für
den 3. Gang verstellt wird und daß in einer fünften
Stellung (96) für den Rückwärtsgang ein
2-Stellungszylinder (23) in die Rückwärtsgangstellung (R)
verstellt wird.
9. Elektro-pneumatisches Schaltsystem nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß in der
Zuleitung für die beiden Gangschaltungen in den
3-Stellungs-Stellzylindern (21, 22) zur zusätzlichen
Entlüftung noch ein Schnellentlüftungsventil (54)
angeordnet ist, mit denen die Entlüftung der Stellzylinder
beschleunigt wird.
10. Elektro-pneumatisches Schaltsystem nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß im
Mehrstellungsschaltventil ein elektrischer Schalter (98)
angeordnet ist, der in der Aus-Stellung (92) geschlossen und
in den übrigen Stellungen (93 bis 96) geöffnet ist.
11. Elektro-pneumatisches Schaltsystem nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die Aus-
Stellung (92) im Mehrstellungsventil (9) in einer ersten
axialen Ebene und die übrigen Stellungen (93 bis 96) in
einer zweiten axialen Ebene sich befinden und daß über einen
gedrückten und gedrehten Stellknopf (97) die
Neutralstellung N (93) und die Vor- und
Rückwärtsgangstellungen I, II, R (94 bis 96) eingestellt
werden.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904015290 DE4015290A1 (de) | 1989-05-16 | 1990-05-12 | Elektropneumatisches schaltsystem |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3915885 | 1989-05-16 | ||
DE19904015290 DE4015290A1 (de) | 1989-05-16 | 1990-05-12 | Elektropneumatisches schaltsystem |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4015290A1 true DE4015290A1 (de) | 1990-11-22 |
Family
ID=25880911
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19904015290 Withdrawn DE4015290A1 (de) | 1989-05-16 | 1990-05-12 | Elektropneumatisches schaltsystem |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4015290A1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
NL1002987C2 (nl) * | 1996-05-02 | 1997-11-06 | Applied Power Inc | Inrichting voor het kiezen en inschakelen van de versnelling van een mechanische versnellingsbak. |
EP1205690A2 (de) * | 2000-11-13 | 2002-05-15 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Steuerung für ein automatisiertes, manuelles Getriebe |
IT202100003809A1 (it) * | 2021-02-18 | 2022-08-18 | Massimiliano POGGIOLI | Impianto idraulico ausiliario per veicoli pesanti. |
-
1990
- 1990-05-12 DE DE19904015290 patent/DE4015290A1/de not_active Withdrawn
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8127 | New person/name/address of the applicant |
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