DE4002113C1 - Low floor omnibus vehicle - has axle bridge to hold steered wheels on pivoted knuckles - Google Patents

Abstract

The low-platform bus has an axle bridge, turnably holding the steered wheels on pivoted steering knuckles. These are rigidly fastened with vertical elements of the longitudinal guidance of the axle bridge, for torque supports. Each of the steering knuckles (5) carries a holder arm (2), engaging about the steered wheel (3). The arm carries a transverse guide roller (13), for tracking of the bus, which is a constant relative position to the wheel plane of the associated wheel. The arm is pivoted about an axis (18), parallel to the rotary axle (11) of the wheel. The holder arm is held in a constant relative position to the vehicle body (10), via a parallel guide (19).

Description

Die Erfindung betrifft einen Niederflurbus nach dem Ober­ begriff von Anspruch 1, wie er beispielsweise aus der DE-OS 30 34 946 als bekannt hervorgeht. Eine im Prinzip ähnliche, für Niederflurbusse geeignete Vorderachsauf­ hängung zeigt beispielsweise auch die DE-PS 26 15 218.The invention relates to a low-floor bus according to the upper Concept of claim 1, such as from the DE-OS 30 34 946 emerges as known. In principle Similar front axle lift suitable for low-floor buses Suspension also shows, for example, DE-PS 26 15 218.

Das Besondere an den für Niederflurbusse geeigneten Vor­ derachskonstruktionen ist, daß die Drehmomentabstützung in Vertikalrichtung besonders niedrig baut. Nachteilig an der starren Ankopplung der Achsbrücke an die Längsführungs­ träger ist, daß - einfederungsbedingt - die Vorderachse Nickbewegungen gegenüber dem Fahrzeugaufbau ausführt, die entsprechend dem relativ geringen Verhältnis der Längs­ führungsstangen zu dem Einfederungsweg, relativ große Nick­ winkel erreichen können. Für normale Anwendungsfälle ist eine solche einfederungsbedingte Nickschwingung der Vor­ derachse unschädlich. Bei "schiebender" Anordnung der Längsführungsstangen kann sogar mit einer solchen Achs­ aufhängung ein Bremsnicken des Fahrzeugaufbaues zumindest bis zu einem gewissen Grade ausgeglichen werden. What is special about the Vor suitable for low-floor buses derachkonstruktionen is that the torque support in Vertical direction builds particularly low. Disadvantage of the rigid coupling of the axle bridge to the longitudinal guide sluggish is that - due to deflection - the front axle Nodding movements against the vehicle body that corresponding to the relatively low ratio of the longitudinal guide rods to the deflection path, relatively large pitch can reach angles. For normal use cases such a deflection-related pitching vibration of the front harmless. With a "pushing" arrangement of the Longitudinal guide rods can even be used with such an axle suspension a brake pitch of the vehicle body at least be balanced to a certain extent.  

Nachteilig an dieser Vorderachskonstruktion ist jedoch, daß sie für spurgeführte Fahrzeuge nicht geeignet ist. Einfederungsbedingte Nickbewegungen der Vorderachse würden nämlich zu entsprechenden Winkelverlagerungen der Querfüh­ rungsrolle und außerdem - zumindest bei schiebender Anord­ nung der Längsführungsstangen - zu sehr starken Höhenverän­ derungen der Querführungsrollen führen, was für eine be­ triebssichere Spurführung unverträglich ist. Aus diesem Grunde war es bisher nicht möglich, Niederflurbusse auch in einer spurführbaren Version beispielsweise nach dem Vorbild der DE-PS 27 46 462 zu erstellen.However, a disadvantage of this front axle construction is that it is not suitable for track-guided vehicles. Bounce movements of the front axle would result namely to corresponding angular displacements of the transverse guide role and also - at least with a pushing arrangement of the longitudinal guide rods - to very strong changes in height changes in the transverse guide rollers, what a be safe tracking is incompatible. For this Basically, it was not possible until now, as were low-floor buses in a trackable version, for example after the Model of DE-PS 27 46 462 to create.

Aufgabe der Erfindung ist es, den gattungsgemäß zugrunde gelegten Niederflurbus dahingehend auszugestalten, daß er unter Umgehung der erwähnten Nachteile zu einem betriebs­ sicher spurführbaren Bus ausgebaut werden kann.The object of the invention is based on the generic laid low-floor bus so that he bypassing the disadvantages mentioned to an operation safely trackable bus can be expanded.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeich­ nenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Dank der vertikal schwenkbar an die Achsschenkel ankoppelbaren Haltearme für die Querführungsrollen und die Parallelführung derselben in konstanter Relativlage zum Fahrzeugaufbau wird die ein­ federungsbedingte Nickbewegung der Vorderachse von der Querführungsrolle und ihrem Haltearm abgekoppelt; allen­ falls die vernachlässigbar kleinen Nickbewegungen des Fahr­ zeugaufbaues übertragen sich auf die Querführungsrolle. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß bei einer "zie­ henden" Anordnung der Längsführungsstangen und einer star­ ren Halterung der Querführungsrolle an den Achsschenkeln nach dem Stand der Technik eine einfederungsbedingte Höhen­ schwankung der Querführungsrolle nicht so stark ausfällt als bei einer "schiebenden" Anordnung der Längsführungs­ stangen. In jedem Fall würden jedoch auch bei dem erwähn­ ten Fall die Querführungsrollen die gleichen unerwünschten Nickbewegungen ausführen wie die Vorderachse selber. Im übrigen vermeidet man nach Möglichkeit eine "ziehende" Anordnung der Längsführungsstangen, weil beim Bremsen ein Nicken des Fahrzeugaufbaues dadurch noch verstärkt werden würde. Sollte dieses Bremsnicken des Fahrzeugaufbaus je­ doch toleriert werden können und sollte weiterhin eine durch die Nickbewegungen der ziehend geführten Vorderachse hervorgerufene Höhenschwankung der Querführungsrolle eben­ falls toleriert werden können, so wäre es denkbar, die Nickbewegungen der Vorderachse und des die Querführungs­ rolle halternden Armes von der Querführungsrolle selber dadurch fernzuhalten, daß die Querführungsrolle um eine horizontal liegende und quer zur Fahrtrichtung verlaufende Schwenkachse schwenkbar an dem Haltearm angekoppelt ist, wobei diese Schwenkachse der Rotationsachse der Querfüh­ rungsrolle in Fahrtrichtung vorgelagert ist. Die Querfüh­ rungsrolle würde sich in einem solchen Fall stets nach Art einer lenkbaren Nachlaufrolle selbsttätig in die Horizon­ talrichtung ausrichten.This object is inventively characterized by nenden features of claim 1 solved. Thanks to the vertical Holding arms for can be pivotally coupled to the steering knuckle the transverse guide rollers and the parallel guidance of the same in a constant relative position to the vehicle body suspension-related pitch movement of the front axle from the Cross guide roller and its support arm uncoupled; everyone if the negligible pitch movements of the driver tool structure transfer to the transverse guide roller. For the sake of completeness, it should be mentioned that a "zie existing "arrangement of the longitudinal guide rods and a star Ren holder of the transverse guide roller on the steering knuckles  according to the prior art a compression-related heights fluctuation of the transverse guide roller is not so strong than with a "pushing" arrangement of the longitudinal guide rods. In any case, however, would also be mentioned in the ten case the transverse guide rollers the same undesirable Pitch movements like the front axle itself. in the the rest you avoid a "pulling" if possible Arrangement of the longitudinal guide rods because when braking Nodding of the vehicle body can be intensified would. Should this brake nod of the vehicle body ever but can and should continue to be tolerated by the pitching movements of the pulling front axle caused fluctuation in height of the transverse guide roller if can be tolerated, it would be conceivable that Nodding movements of the front axle and the transverse guide roll holding arm from the cross guide roll itself to keep away from the fact that the transverse guide roller by one horizontal and transverse to the direction of travel Pivot axis is pivotally coupled to the holding arm, this pivot axis of the axis of rotation of the Querfü is upstream in the direction of travel. The cross guide In such a case, the role of development would always be in accordance with Art a steerable trailing roller automatically into the horizon Align valley direction.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Un­ teransprüchen entnommen werden. Im übrigen ist die Erfin­ dung anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispieles nachfolgend noch erläutert; dabei zeigen:Appropriate embodiments of the invention can the Un claims are taken. For the rest is the Erfin tion using one shown in the drawings  Embodiment explained below; there demonstrate:

Fig. 1 eine Draufsicht auf einen auf einer Sonder­ trasse spurführbaren Niederflurbus, Fig. 1 is a plan view of a route on a special track low-executable,

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung eines lenk­ baren Fahrzeugrades, bei dem der Haltearm der Querführungsrolle über eine Parallel­ führung stets parallel zum Fahrzeugaufbau gehalten bzw. geführt wird und Fig. 2 is a perspective view of a steerable vehicle wheel, in which the holding arm of the transverse guide roller is always held or guided parallel to the vehicle body via a parallel guide and

Fig. 3 und 4 Seitenansicht von der Außenseite her (Fig. 3) und Längsansicht in Fahrtrichtung (Fig. 4) auf die Halterung der Querführungsrolle nach Fig. 1. FIGS. 3 and 4 side view of the outside (Fig. 3) and longitudinal view in the direction of travel (Fig. 4) on the support of the transverse guide roller of FIG. 1.

Der in Fig. 1 dargestellte Niederflurbus 1 weist unter anderem eine Vorderachse 2 mit lenkbaren Fahrzeugrädern 3 auf. Und zwar sind die Fahrzeugräder 3 drehbar auf Achs­ schenkeln 5 gelagert, die ihrerseits schwenkbar an den Außenenden einer Achsbrücke 4 angelenkt sind; die Schwenk­ achse 26 zwischen Achsschenkel 5 und Achsbrücke 4 ist zur Vertikalrichtung geneigt. Die Achsbrücke 4 ist am Fahrzeug­ aufbau 10 über Längsführungsstäbe 6 quer zur Fahrzeuglängs­ achse geführt. Am Fahrzeugaufbau sind die Längsführungs­ stäbe 6 vertikal schwenkbar angelenkt, wogegen sie mit der Achsbrücke 4 starr verbunden sind. Die Längsführungsstäbe 6 sind außerdem knicksteif aber verwindungsweich ausgebildet, um eine einseitige Einfederung eines Fahrzeug­ rades 3 gegenüber den Fahrzeugaufbau 10 zulassen zu können. Durch die starre Ankopplung der Achsbrücke 4 an die Längs­ führungsstäbe 6 übernehmen letztere auch Drehmomente, die beispielsweise beim Bremsen auf die Achsbrücke 4 einwir­ ken; die Längsführungsstäbe 6 müssen daher in Vertikal­ richtung außerdem biegesteif sein, damit sie diese Dreh­ momente übertragen können. Beim dargestellten Ausführung­ sbeispiel sind die Längsführungsstäbe 6 in Fahrtrichtung hinter der Achsbrücke 4 angeordnet; die Achsbrücke 4 wird also durch die Längsführungsstäbe 6 "schiebend" geführt. Beim Bremsen wirkt bei dieser Anordnung das Bremsmoment einem Nicken des Fahrzeugaufbaus entgegen; ein Bremsnicken des Fahrzeugaufbaus wird also durch die schiebende Längs­ führung der Vorderachse zumindest teilweise kompensiert. Ungeachtet einer schiebenden oder ziehenden Anordnung der Längsführungstäbe 6 an der Achsbrücke baut die solcherart ausgebildete Drehmomentabstützung der Achsbrücke besonders niedrig und ist daher für Niederflurbusse besonders gut geeignet. Bei geeigneter Konstruktion kann daher der Fahr­ zeugboden 9 durchaus etwa höhengleich mit der Rotations­ achse 11 der Fahrzeugräder 3 liegen. Die zur federnden Abstützung des Fahrzeugaufbaus 10 auf der Achsbrücke 4 dienenden Achsfeder, beispielsweise der Luftfederbalg 8, kann innerhalb der Radkästen untergebracht werden, die aus Gründen der Einschlagbarkeit der Fahrzeugräder 3 ohnehin relativ weit ins Fahrzeuginnere hineinragen müssen; im achsnahen Bereich ist innerhalb der Radkästen genügend Einbauraum zur Unterbringung der Achsfedern und Stoßdämpfer vorhanden.The low-floor 1 shown in Fig. 1 comprises, inter alia, a front axle 2 with steerable vehicle wheels 3. Namely, the vehicle wheels 3 are rotatably mounted on the axles 5 , which in turn are pivoted to the outer ends of an axle bridge 4 ; the pivot axis 26 between the knuckle 5 and the axle bridge 4 is inclined to the vertical direction. The axle bridge 4 is guided on the vehicle body 10 via longitudinal guide rods 6 transversely to the longitudinal axis of the vehicle. On the vehicle body, the longitudinal guide rods 6 are pivoted vertically, whereas they are rigidly connected to the axle bridge 4 . The longitudinal guide rods 6 are also kink-resistant but torsionally soft to allow unilateral deflection of a vehicle wheel 3 relative to the vehicle body 10 . Due to the rigid coupling of the axle bridge 4 to the longitudinal guide rods 6 , the latter also take over torques which act, for example, when braking on the axle bridge 4 ; the longitudinal guide rods 6 must therefore also be rigid in the vertical direction so that they can transmit these torques. In the illustrated embodiment, the longitudinal guide rods 6 are arranged behind the axle bridge 4 in the direction of travel; the axle bridge 4 is thus "pushed" through the longitudinal guide rods 6 . When braking, with this arrangement the braking torque counteracts a nod of the vehicle body; a braking pitch of the vehicle body is at least partially compensated for by the sliding longitudinal guidance of the front axle. Regardless of a pushing or pulling arrangement of the longitudinal guide rods 6 on the axle bridge, the torque support of the axle bridge designed in this way is particularly low and is therefore particularly suitable for low-floor buses. With a suitable construction, the vehicle floor 9 can therefore be approximately at the same height as the axis of rotation 11 of the vehicle wheels 3 . The axle spring serving for the resilient support of the vehicle body 10 on the axle bridge 4 , for example the air bellows 8 , can be accommodated within the wheel arches, which anyway have to protrude relatively far into the vehicle interior due to the fact that the vehicle wheels 3 can be driven in; In the area close to the axle there is enough installation space inside the wheel arches to accommodate the axle springs and shock absorbers.

Einfederungsbedingt vollführt die in der beschriebenen Weise geführte Vorderachse 2 Nickbewegungen gegenüber dem Fahrzeugaufbau 10 aus. Und zwar vollführt die Vorderachse 2 bei Annäherung an den Fahrzeugaufbau 10 - in der Seiten­ ansicht gemäß Fig. 3 gesehen - eine im Uhrzeigersinn ge­ richtete Nickbewegung; bei gegenseitigem Entfernen von Vorderachse 2 gegenüber Fahrzeugaufbau 10 würde sich eine entgegen dem Uhrzeigersinn gerichtete Nickbewegung der Vorderachse 2 gegenüber dem Fahrzeugaufbau 10 einstellen. Bei ziehender Anordnung der Längsführungsstäbe wäre es gerade umgekehrt. An sich ist diese Nickbewegung der Vor­ derachse für spurführbare Fahrzeuge schädlich. Erfindungs­ gemäß wird jedoch dieser schädliche Einfluß von den Spur­ führungsorganen ferngehalten. Die im Bereich der Vorder­ achse 2 angebrachten Spurführungsorgane bestehen im wesent­ lichen aus einem Paar von Haltearmen 12 und aus je einer Querführungsrolle 13, die am Außenende des Haltearmes 12 gehaltert ist. Und zwar ist an jedem der beiden Achsschen­ kel 5 jeweils ein Haltearm 12 angebracht, der das lenkbare Fahrzeugrad 3 in Fahrtrichtung 14 nach vorne bis auf die Radaußenseite umgreift. Die Querführungsrolle 13 selber ist in einer Horizontalebene angeordnet und mit ihrer Ro­ tationsachse in konstanter Relativlage zur Radebene des einschlagbaren Fahrzeugrades 3 gehaltert. Die Querführungs­ rolle 13 und der Haltearm 12 sind im Betrieb lediglich durch Lenkkräfte belastet; die zur Seitenführung des Fahrzeuges erforderlichen Querkräfte werden durch das Fahr­ zeugrad 3 selber aufgebracht. Trassenseitig ist rechts und links neben der Fahrbahn 15 bzw. den entsprechenden Radroll­ streifen jeweils außenseitig ein spurbestimmender Querfüh­ rungsstege 16 angebracht, die mit den Querführungsrollen 13 zusammenarbeiten. Die Querführungsrolle 13 rollt dabei horizontal an der spurbestimmenden Arbeitsfläche des Quer­ führungssteges ab. In Seitenansicht gemäß Fig. 3 gesehen, darf die Querführungsrolle 13 nur sehr wenig aus der Hori­ zontallage herausschwenken können; außerdem muß die Höhen­ lage der Querführungsrolle 13 ausreichend weit unterhalb der Oberkante des Querführungssteges 16 und selbstverständ­ lich auch ausreichend weit oberhalb der Abrollfläche der Fahrbahn bleiben. Starke Nickbewegungen toleriert also die Querführungsrolle 13 und der sie halternde Haltearm 12 nicht.Due to deflection, the front axle 2 , which is guided in the manner described, executes pitching movements with respect to the vehicle body 10 . In fact, the front axle 2 when approaching the vehicle body 10 - seen in the side view according to FIG. 3 - a clockwise directional pitching movement; if the front axle 2 were removed from one another relative to the vehicle body 10 , a counterclockwise pitching movement of the front axle 2 against the vehicle body 10 would occur. With a pulling arrangement of the longitudinal guide rods it would be the other way round. In itself, this pitching motion of the front axle is harmful to trackable vehicles. According to the invention, however, this harmful influence is kept away from the track management organs. The attached in the area of the front axle 2 tracking elements consist in wesent union from a pair of support arms 12 and each have a transverse guide roller 13 which is held at the outer end of the support arm 12 . Namely, a holding arm 12 is attached to each of the two axles 5 , which engages the steerable vehicle wheel 3 in the direction of travel 14 forward to the outside of the wheel. The transverse guide roller 13 itself is arranged in a horizontal plane and held with its ro axis of rotation in a constant relative position to the wheel plane of the foldable vehicle wheel 3 . The transverse guide roll 13 and the holding arm 12 are loaded only by steering forces during operation; the lateral forces required for lateral guidance of the vehicle are applied by the driving wheel 3 itself. The track side is on the right and left next to the road 15 and the corresponding wheel roll strips on the outside a track-determining Querfüh approximately 16 webs attached, which cooperate with the transverse guide rollers 13 . The cross guide roller 13 rolls horizontally on the track-determining working surface of the cross guide web. Seen in side view according to Figure 3, the transverse guide roller 13 may pivot very little out of the Hori zontallage; In addition, the heights must position of the transverse guide roller 13 sufficiently far below the upper edge of the transverse guide bar 16 and selbstverständ Lich also remain sufficiently far above the rolling surface of the roadway. The transverse guide roller 13 and the holding arm 12 holding it do not tolerate strong pitching movements.

Um also die einfederungsbedingten Nickbewegungen der Vor­ derachse 2 von der Spurführungsrolle 13 fernzuhalten, ist der Haltearm 12 an dem jeweils zugehörigen Achsschenkel 5 um eine wenigstens angenähert parallel zur Rotationsachse 11 des Fahrzeugrades 3 liegende Schwenkachse 18 schwenk­ bar gehaltert und in der Horizontallage geführt, worauf weiter unten noch näher eingegangen werden soll. Die Schwenkachse 18 ist über eine Haltekonsole 17 mit dem Achs­ schenkel 5 verbunden. Der die Schwenkachse 18 bildende, von der Haltekonsole 17 abragende Zapfen muß bezüglich seiner Festigkeit so ausgelegt werden, daß die auf die Querführungsrolle 13 einwirkenden Lenkkräfte ohne weiteres von dem Haltearm 12 über die Schwenkachse 18 auf den Achs­ schenkel 5 übertragen werden können.So in order to keep the deflection-related pitching movements of the front axle 2 away from the tracking roller 13 , the holding arm 12 on the respective steering knuckle 5 is pivotally supported by an at least approximately parallel to the axis of rotation 11 of the vehicle wheel 3 pivot axis 18 and guided in the horizontal position, whereupon to be discussed in more detail below. The pivot axis 18 is connected to the axle leg 5 via a holding bracket 17 . The pivot axis 18 forming, from the holding bracket 17 projecting pin must be designed with respect to its strength so that the acting on the transverse guide roller 13 steering forces can be easily transferred from the support arm 12 via the pivot axis 18 to the axle leg 5 .

Denkbar wäre es, den vertikal schwenkbaren Haltearm 12 über eine kleine unterhalb von ihm in der Nähe der Quer­ führungsrolle angebrachte Stützrolle in der dargestellten Stellung auf der Fahrbahn abzustützen; eine solche Stütz­ rolle wäre jedoch aufgrund des geringen, zur Verfügung stehenden Bauraumes und aufgrund der zumindest im spurun­ gebundenen Betrieb nicht immer sehr guten Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche sehr problematisch.It would be conceivable to support the vertically pivotable holding arm 12 in the position shown on the roadway via a small guide roller attached below it in the vicinity of the transverse guide roller; Such a support role would, however, be very problematic due to the small space available and due to the fact that the surface of the roadway is not always very good, at least in spurun operation.

Zur Nick-unabhängigen Halterung des vertikal schwenkbaren Haltearmes 12 in der dargestellten Horizontallage ist des­ halb erfindungsgemäß eine vertikal stauch- und streckbare und um eine annähernd vertikale Achse verdrillbare Paralell­ führung 19 vorgesehen, die in einem Ausführungsbeispiel nachfolgend näher erläutert ist. Der Haltearm 12 ist über die Schwenkachse 18 hinaus nach rückwärts zu einem Gegenhe­ belarm 21 verlängert. An dem Haltearm 12 und an dem Gegenhe­ belarm 21 greift ein Paar von gleichlangen Parallelführungs­ stangen 22 über sphärische Gelenke 23/24 an, die jeweils aus einem Kugelbolzen 23 und einer Kugelpfanne 24 gebildet sind. Die Gelenkmittelpunkte der sphärischen Gelenke 23/24 sind mit 25 bezeichnet. An den oberen Enden der Parallelfüh­ rungsstangen 22 sind ebenfalls sphärische Gelenke 23/24 angebracht, deren Kugelpfannen 24 am freien Ende einer in sich verwindungssteifen Schwinge 27 befestigt sind. Die Schwinge 27 ihrerseits ist um eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Schwenkachse 28 am Fahr­ zeugaufbau 10 schwenkbar angelenkt. Für eine einwandfreie Führung bzw. Halterung des Haltearmes 12 in der dargestell­ ten Horizontallage kommt es wesentlich auf die Lage der vier sphärischen Gelenke 23/24 an. Und zwar müssen dessen Mittelpunkte 25 wenigstens angenähert auf einer gemeinsa­ men, konzentrisch zur Schwenkachse 26 des Achsschenkels 5 liegenden Zylinderfläche als geometrischen Ort angeordnet sein. Darüber hinaus müssen die Verbindungslinien zweier untereinander liegender Mittelpunkte 25 der sphärischen Gelenke 23/24 - bei der in den Figuren dargestellten Ge­ radeausstellung der lenkbaren Fahrzeugräder 3 - Mantelli­ nien der erwähnten, gedachten Zylinderfläche bilden. Außer­ dem müssen die genannten Verbindungslinien bei Geradeaus­ stellung und in Seitenansicht gemäß Fig. 3, symmetrisch vor und hinter der Schwenkachse 26 des Achsschenkels 5 liegen - Maß a. Aufgrund dieser Anordnung liegen die bei­ den Parallelführungsstangen 22 in Geradeausstellung des Fahrzeugrades 3 räumlich symmetrisch in bezug auf die Schwenkachse 26 des Achsschenkels 5. Die beiden oberen sphärischen Gelenke 23/24 sind zwar auf und ab beweglich, sie können jedoch aufgrund der Verwindungssteifheit der Schwinge 27 ihre relative Höhenlage zueinander nicht ver­ ändern. Über die beiden Parallelführungsstangen 22 wird diese relative Höhenkonstanz der beiden sphärischen Ge­ lenke auch auf die beiden unteren, am Haltearm 12 und am Gegenhebelarm 21 angebrachten sphärischen Gelenke über­ tragen, so daß auch diese beiden sphärischen Gelenke ihre relative Höhenlage nicht zueinander verändern können. Der Haltearm 12 behält also die einmal eingestellte Höhenlage bei. Und zwar bleibt diese Höhenlage auch dann erhalten, wenn der Achsschenkel 5 beim Einschlagen der Fahrzeugräder 3 um die Achse 26 verschwenkt wird. Und zwar ist dies auf die weiter oben geschilderte besondere Anordnung der vier sphärischen Gelenke zurückzuführen. Beim Verschwenken des Achsschenkels wandern zwar die beiden unteren sphärischen Gelenke auf der erwähnten, konzentrisch zur Schwenkachse 26 liegenden Zylinderoberfläche in Umfangsrichtung in Re­ lation zu den beiden zugehörigen oberen sphärischen Ge­ lenken, so daß die Parallelführungsstangen 22 aus ihrer Mantellinienlage in bezug auf diese Zylinderfläche heraus­ gerückt und in eine geschränkte Lage überführt werden; gleichwohl bleibt jedoch die relative Höhenkonstanz sowohl der beiden oberen als auch der beiden unteren sphärischen Gelenke untereinander erhalten. Das erwähnte Verhalten gilt zumindest für relativ kleine Einschlagwinkel, die im spurgeführten Einsatz der Omnibusse lediglich vorkommen. Stärkere Einschlagwinkel, wie sie im Rangierbetrieb vor­ kommen, treten beim spurgeführten Einsatz der Fahrzeuge nicht auf, so daß diese Fälle für die Vertikalführung des schwenkbaren Haltearmes 12 außer Betracht bleiben können.For pitch-independent mounting of the vertically pivotable holding arm 12 in the horizontal position shown, a vertically compressible and stretchable parallel guide 19 is twisted according to the invention, which is twisted about an approximately vertical axis, which is explained in more detail below in an exemplary embodiment. The holding arm 12 is extended beyond the pivot axis 18 backwards to a counter arm 21 . On the support arm 12 and on the Gegenhe belarm 21 engages a pair of parallel guide rods 22 via spherical joints 23/24 , each of which is formed from a ball pin 23 and a ball socket 24 . The centers of the joints of the spherical joints 23/24 are designated by 25 . At the upper ends of the parallel guide rods 22 are also spherical joints 23/24 attached, the ball sockets 24 are attached to the free end of a torsionally rigid rocker 27 . The rocker 27 in turn is pivotally articulated about a vehicle axis 10 extending in the vehicle longitudinal direction pivot axis 28 . For proper guidance or mounting of the holding arm 12 in the horizontal position shown, it is essential to the position of the four spherical joints 23/24 . Namely, the center points 25 must be arranged at least approximately on a common cylindrical surface lying concentrically to the pivot axis 26 of the steering knuckle 5 as a geometric location. In addition, the connecting lines between two mutually center points 25 of the spherical joints 23/24 - in the Ge shown in the figures, the wheel exhibition of the steerable vehicle wheels 3 - Mantelli lines of the imaginary cylindrical surface mentioned. In addition, the connecting lines mentioned must be in a straight ahead position and in a side view according to FIG. 3, symmetrically in front of and behind the pivot axis 26 of the steering knuckle 5 - dimension a. Because of this arrangement, the parallel guide rods 22 in the straight-ahead position of the vehicle wheel 3 are spatially symmetrical with respect to the pivot axis 26 of the steering knuckle 5 . The two upper spherical joints 23/24 are indeed movable up and down, but they cannot change their relative height from one another due to the torsional rigidity of the rocker 27 . About the two parallel guide rods 22 , this relative height constancy of the two spherical Ge joints also on the two lower, on the holding arm 12 and on the counter-lever arm 21 attached spherical joints to carry, so that these two spherical joints can not change their relative altitude. The holding arm 12 thus maintains the altitude set once. This altitude is retained even when the steering knuckle 5 is pivoted about the axis 26 when the vehicle wheels 3 are turned. This is due to the special arrangement of the four spherical joints described above. When pivoting the steering knuckle, the two lower spherical joints on the mentioned, concentric to the pivot axis 26 lying cylinder surface in the circumferential direction in Re lation to the two associated upper spherical Ge so that the parallel guide rods 22 moved out of their surface line position with respect to this cylinder surface and put in a confined position; however, the relative height constancy of the two upper and the two lower spherical joints with one another is retained. The behavior mentioned applies at least to relatively small turning angles, which only occur in track-guided use of the buses. Stronger turning angles, such as those that occur in maneuvering, do not occur when the vehicles are used in track-guided operation, so that these cases can be disregarded for the vertical guidance of the pivotable holding arm 12 .

An sich wäre es für das geschilderte Vertikalführungsver­ halten der Parallelführung 19 unschädlich, wenn die beiden Parallelführungsstangen 22 gegenseitig einen Höhenversatz, bezogen auf die Schwenkachse 26 des Achsschenkels 5 auf­ weisen, jedoch ist es aus baulichen Gründen zweckmäßiger, wenn alle vier sphärischen Gelenke 23/24 höhengleich angeordnet und somit die Mittelpunkte 25 der sphärischen Gelenke - in Geradeausstellung der lenkbaren Fahrzeugräder 3 - auf den Eckpunkten eines Rechteckes angeordnet sind.In itself, it would be harmless for the described Vertical Guide Ver keep the parallel guide 19 if the two parallel guide rods 22 mutually have a height offset, based on the pivot axis 26 of the steering knuckle 5 , but it is more expedient for structural reasons if all four spherical joints 23/24 arranged at the same height and thus the center points 25 of the spherical joints - in the straight position of the steerable vehicle wheels 3 - are arranged on the corner points of a rectangle.

Nicht nur bei Einfederungen, also bei Abstandsverände­ rungen der Achsbrücke 4 gegenüber dem Fahrzeugaufbau 10, sondern auch bei Verschwenkungen des Achsschenkels führt die Schwinge 27 Vertikalbewegungen aus. Einfederungsbe­ dingt sind die Vertikalbewegungen der Schwinge klar; bei Schwenkbewegungen des Achsschenkels, bei denen die unteren sphärischen Gelenke auf einem einheitlichen, zur Schwenk­ achse 26 konzentrischen Kreisbogen seitlich ausweichen und die Parallelführungsstäbe eine gegenüber der Mantellinien­ stellung verschränkte Stellung einnehmen, senken sich die beiden oberen sphärischen Gelenke nach unten ab. Beim Ein­ schlagen des lenkbaren Fahrzeugrades 2 aus seiner Gerade­ ausstellung heraus senkt sich also die Schwinge 27 ab. Bei einer Vertikalverschwenkung der Schwinge 27 wandern die beiden oberen sphärischen Gelenke auf einem konzentrisch zur Schwenkachse 28 der Schwinge liegenden Kreisbogen. Damit nun die beiden oberen sphärischen Gelenke der Pa­ rallelführung ihre Relativlage zur Schwenkachse 26 des Achsschenkels trotz einer Vertikalverschwenkung der Schwinge 27 nur möglichst wenig verändern, ist es zweck­ mäßig, wenn die Schwinge 27 in Geradeausstellung der lenk­ baren Fahrzeugräder 3 und bei mittlerer Beladung des Nie­ derflurbusses 1 annähernd quer zu den Parallelführungs­ stangen 22 steht, wie dies in Fig. 4 erkennbar ist. The swing arm 27 performs vertical movements not only in the case of deflections, that is to say, changes in the spacing of the axle bridge 4 relative to the vehicle body 10 , but also in the event of pivoting of the steering knuckle. The vertical movements of the rocker are clear due to deflection; during pivoting movements of the steering knuckle, in which the lower spherical joints dodge laterally on a uniform circular arc concentric to the pivot axis 26 and the parallel guide rods assume a position entangled with respect to the surface line position, the two upper spherical joints lower downwards. When hitting the steerable vehicle wheel 2 from its straight exhibition out, the swing arm 27 lowers. When the rocker 27 is pivoted vertically, the two upper spherical joints move on a circular arc which is concentric to the pivot axis 28 of the rocker. So that the two upper spherical joints of the parallel guide Pa change their relative position to the pivot axis 26 of the steering knuckle as little as possible despite a vertical pivoting of the rocker arm 27 , it is expedient if the rocker arm 27 in the straight ahead position of the steerable vehicle wheels 3 and with a medium load of the never derflurbes 1 is approximately transverse to the parallel guide rods 22 , as can be seen in Fig. 4.

Die im wesentlichen durch die Schwinge 27 und die beiden Parallelführungsstangen 22 gebildete Parallelführung 19 für den Haltearm 12 ist in unmittelbarer Nachbarschaft zu dem Luftfederbalg 8 angeordnet, der sich aufbauseitig an einer Federkonsole 20 abstützt. Die beiden Parallelfüh­ rungsstangen sind vor und hinter dem Luftfederbalg 8 an­ gebracht und laufen auch im eingeschlagenen Zustand der Fahrzeugräder seitlich an dem Luftfederbalg und an der Achsbrücke 4 vorbei. Die Schwinge 27 ist zum Durchtritt des Luftfederbalges 8 ausgespart. Und zwar ist die Schwinge beim dargestellten Ausführungsbeispiel in Form eines H-för­ migen Rahmens ausgebildet, der den Luftfederbalg 8 umgreift. Die beiden biegesteifen Seitenschenkel 30 des Rahmens sind durch ein querverlaufendes torsionssteifes Aussteifungs­ rohr 29 miteinander verbunden. Die Verwindungssteifheit der Schwinge ist wesentliche Voraussetzung für die sichere Horizontalführung des Haltearmes 12. Es ist hier insbeson­ dere an Vertikalerschütterungen der Achsbrücke zu denken, die Anlaß zu Vertikalschwingungen des Haltearmes 12 und somit zu entsprechenden Verwindungsbelastungen an der Schwinge führen, die demgemäß ausreichend steif ausgelegt sein muß.The parallel guide 19 for the holding arm 12, which is essentially formed by the rocker arm 27 and the two parallel guide rods 22 , is arranged in the immediate vicinity of the air bellows 8 , which is supported on the body side by a spring bracket 20 . The two parallel leadership rods are placed in front of and behind the air bellows 8 and run laterally even in the turned-in state of the vehicle wheels past the air bellows and the axle bridge 4 . The rocker 27 is recessed for the passage of the air bellows 8 . Namely, the rocker is formed in the illustrated embodiment in the form of an H-shaped frame which engages around the air bellows 8 . The two rigid side legs 30 of the frame are connected by a transverse torsionally stiffening tube 29 . The torsional stiffness of the rocker is an essential prerequisite for the safe horizontal guidance of the holding arm 12 . It is here to think in particular of vertical vibrations of the axle bridge, which give rise to vertical vibrations of the holding arm 12 and thus to corresponding torsional loads on the rocker arm, which must accordingly be designed to be sufficiently rigid.

Claims (6)

1. Niederflurbus mit einer die lenkbaren Fahrzeugräder an schwenkbaren Achsschenkeln drehbar halternden Achsbrücke, die zur Drehmomentabstützung starr mit vertikal schwenk­ baren Elementen der Längsführung der Achsbrücke verbunden ist, gekennzeichnet durch die Kombination mit folgenden Merkmalen:

• a) an jedem der beiden Achsschenkel (5) ist jeweils ein das lenkbare Fahrzeugrad (3) in Fahrtrichtung (14) nach vorne bis auf die Radaußenseite umgreifender Halte­ arm (12) befestigt, der je eine zur Spurführung des Niederflurbusses (1) dienende Querführungsrolle (13) trägt, die in konstanter Relativlage zur Radebene des zugehörigen lenkbaren Fahrzeugrades (3) gehaltert ist,
• b) der Haltearm (12) ist zumindest mittelbar an dem Achs­ schenkel (5) um eine wenigstens angenähert parallel zur Rotationsachse (11) des lenkbaren Fahrzeugrades (3) liegende Schwenkachse (18) schwenkbar gehaltert;
• c) der Haltearm (12) ist über eine vertikal stauch- und streckbare und um eine annähernd vertikale Achse ver­ drillbare Parallelführung (19) bezüglich seiner vertikalen Schwenkstellung in konstanter Relativlage zum Fahrzeugaufbau (10) gehalten.

1.Low-floor bus with an axle bridge which rotatably supports the steerable vehicle wheels on swiveling steering knuckles and which is rigidly connected to vertically swiveling elements of the longitudinal guide of the axle suspension for torque support, characterized by the combination with the following features:

• a) on each of the two steering knuckles ( 5 ) each has a steerable vehicle wheel ( 3 ) in the direction of travel ( 14 ) forward to the outside of the wheel encompassing holding arm ( 12 ), each of which serves to guide the low-floor bus ( 1 ) transverse guide roller ( 13 ) carries, which is held in a constant relative position to the wheel plane of the associated steerable vehicle wheel ( 3 ),
• b) the holding arm ( 12 ) is at least indirectly pivotally supported on the axle arm ( 5 ) about an at least approximately parallel to the axis of rotation ( 11 ) of the steerable vehicle wheel ( 3 ) pivot axis ( 18 );
• c) the holding arm ( 12 ) is held via a vertically compressible and stretchable and about an approximately vertical axis ver drillable parallel guide ( 19 ) with respect to its vertical pivot position in a constant relative position to the vehicle body ( 10 ).

2. Niederflurbus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Haltearm (12) über die Schwenkachse (18) hinaus nach rückwärts verlängert ist - Gegenhebelarm (21) - und daß die Parallelführung (19) des Haltearmes (12) aus fol­ genden Teilen besteht:

• a) an dem Haltearm (12) und an dem Gegenhebelarm (21) greift ein Paar von gleichlangen Parallelführungs­ stangen (22) über sphärische Gelenke (23/24) an, deren obere Enden ebenfalls in sphärischen Gelenken (23/24) gehalten sind, wobei die vier sphärischen Gelenke (23/24) mit ihren Mittelpunkten (25) wenigstens angenähert auf einer gemeinsamen, konzentrisch zur Schwenkachse (26) des Achsschenkels (5) liegenden Zylinderfläche als geometrischen Ort und ferner derart angeordnet sind, daß die Verbindungslinien der Mittelpunkte (25) unter­ einander liegender sphärischer Gelenke (23/24) - bei Geradeausstellung der lenkbaren Fahrzeugräder (3) - Mantellinien der gedachten Zylinderfläche bilden, die - in Seitenansicht (Fig. 3) - symmetrisch vor und hinter der Schwenkachse (26) des Achsschenkels (5) liegen (Maß a);
• b) die oberen sphärischen Gelenke (23/24) der Parallel­ führungsstangen (22) sind am freien Ende einer in sich verwindungssteifen Schwinge (27) befestigt, die um eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Schwenkachse (28) schwenkbar am Fahrzeugaufbau (10) angelenkt ist.

2. Low-floor bus according to claim 1, characterized in that the holding arm ( 12 ) on the pivot axis ( 18 ) is extended backwards - counter lever arm ( 21 ) - and that the parallel guide ( 19 ) of the holding arm ( 12 ) consists of fol lowing parts :

• a) on the holding arm ( 12 ) and on the counter-lever arm ( 21 ) engages a pair of parallel guide rods ( 22 ) via spherical joints ( 23/24 ), the upper ends of which are also held in spherical joints ( 23/24 ), the four spherical joints ( 23/24 ) with their centers ( 25 ) at least approximately on a common cylindrical surface lying concentric to the pivot axis ( 26 ) of the steering knuckle ( 5 ) as a geometrical location and further arranged such that the connecting lines of the centers ( 25 ) spherical joints ( 23/24 ) lying one below the other - when the steerable vehicle wheels ( 3 ) are in a straight line - form surface lines of the imaginary cylinder surface which - in side view ( FIG. 3) - symmetrically in front of and behind the swivel axis ( 26 ) of the steering knuckle ( 5 ) lie (dimension a);
• b) the upper spherical joints ( 23/24 ) of the parallel guide rods ( 22 ) are attached to the free end of a torsionally rigid rocker arm ( 27 ) which is pivotally articulated about a pivot axis ( 28 ) in the vehicle longitudinal direction on the vehicle body ( 10 ).

3. Niederflurbus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vier sphärischen Gelenke (23/24) - in Geradeaus­ stellung der lenkbaren Fahrzeugräder (3) - auf den Eck­ punkten eines Rechteckes angeordnet sind.3. Low-floor bus according to claim 2, characterized in that the four spherical joints ( 23/24 ) - in the straight position of the steerable vehicle wheels ( 3 ) - points are arranged on the corner of a rectangle. 4. Niederflurbus nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge (27) in Geradeausstellung der lenkbaren Fahrzeugräder (3) und bei mittlerer Beladung des Nieder­ flurbusses (1) annähernd quer zu den Parallelführungs­ stangen (22) steht (Fig. 4).4. Low-floor bus according to claim 2 or 3, characterized in that the rocker ( 27 ) in the straight-ahead position of the steerable vehicle wheels ( 3 ) and with medium loading of the low-floor bus ( 1 ) is approximately transverse to the parallel guide rods ( 22 ) ( Fig. 4th ). 5. Niederflurbus nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge (27) zum Durchtritt der Achsfeder (8) ausgespart ist.5. Low-floor bus according to claim 2, 3 or 4, characterized in that the rocker ( 27 ) for the passage of the axle spring ( 8 ) is recessed. 6. Niederflurbus nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge (27) in Form eines U- oder H-förmigen Rahmens ausgebildet ist, der die Achsfeder (8) umgreift und dessen als torsionssteifes Aussteifungsrohr (29) aus­ gebildeter Querschenkel die beiden Seitenschenkel (30) miteinander verbindet.6. Low-floor bus according to claim 5, characterized in that the rocker arm ( 27 ) is designed in the form of a U-shaped or H-shaped frame which engages around the axle spring ( 8 ) and whose torsion-resistant stiffening tube ( 29 ) is formed from the transverse leg, the two side legs ( 30 ) connects together.