DE3928814A1 - Kraftfahrzeug mit einem selbsttaetig schaltenden getriebe - Google Patents

Kraftfahrzeug mit einem selbsttaetig schaltenden getriebe

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Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem selbsttätig schaltenden Getriebe nach der Gattung des Hauptanspruchs.
Aus Bosch "Technische Berichte", (7/1983)4; Seiten 160 bis 166 und ATZ 85 (1983)6, Seiten 401 bis 405, ist ein elektro-hydraulisch gesteuertes, selbsttätiges schaltendes Getriebe bekannt, das zwei nach unterschiedlichen Auslegungskriterien optimierte Schaltprogramme zur selbsttätigen Schaltung der Gangstufen des Getriebes aufweist. Mittels eines Schalters kann ein Fahrer des Kraftfahrzeugs entweder ein leistungsoptimiertes oder ein verbrauchsoptimiertes Schaltprogramm anwählen.
Ebenso geht aus der DE- 33 41 652 C2 und der nicht vorveröffentlichten DE 39 22 051.6 eine Getriebesteuerung hervor, bei der die Schaltprogramme selbsttätig mittels einer von Betriebs- oder Fahrparametern abhängigen Umschaltstrategie angewählt werden. Diese Getriebesteuerungen erzeugen beispielsweise durch Abtasten und Auswerten von Fahrpedal- bzw. Drosselklappen-Signalwerten eine Größe, welche ein Maß für einen Fahrstil oder eine Fahrweise des Fahrers des Kraftfahrzeugs ist. Aufgrund dieser Größe wählt die Getriebesteuerung aus mehreren, zwischen einem rein verbrauchsoptimierten und einem rein leistungsoptimierten Schaltprogramm liegenden und diese umfassenden Schaltprogrammen ein dem Fahrstil des Fahrers entsprechendes Schaltprogramm aus.
Wird ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen, mit umschaltbaren Schaltprogrammen betriebenen, selbsttätig schaltenden Getriebe nach einem Kaltstart der Brennkraftmaschine längere Zeit mit dem verbrauchsoptimierten Schaltprogramm gefahren (was auch bei den beiden zuletzt genannten Getriebesteuerungen durch die angeratene behende Umgehensweise mit einer noch kalten Brennkraftmaschine häufig vorkommen kann), so hat es sich gezeigt, daß durch die verbrauchsoptimierte Betriebsweise des Kraftfahrzeugs ein der Brennkraftmaschine nachgeschaltes Abgasreinigungssystem und auch die Brennkraftmaschine selbst über einen längeren Zeitraum hinweg nicht ihre Betriebstemperatur nicht erreicht. Ein rasches Erreichen der Betriebstemperatur ist jedoch insbesondere bei Abgasreinigungssystemen zur Erlangung einer hohen Schadstoff-Konversionsrate äußerst wichtig.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Kraftfahrzeug mit einem von einer Brennkraftmaschine angetriebenen, vorzugsweise elektro-hydraulisch gesteuerten, selbsttätig schaltenden Getriebe zu schaffen, bei dem die Brennkraftmaschine und ein dieser nachgeschalteten Abgasreinigungssystem relativ schnell eine für ein gutes Funktionieren erforderliche Betriebstemperatur erreicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere, die Erfindung ausgestaltende Merkmale sind in den Unteransprüchen enthalten.
Die Vorteile der Erfindung sind in erster Linie darin zu sehen, daß ein Kraftfahrzeug mit einem von einer Brennkraftmaschine angetriebenen, vorzugsweise elektro-hydraulisch gesteuerten, selbsttätig schaltenden Getriebe geschaffen ist, bei dem die Brennkraftmaschine und ein dieser nachgeschaltetes Abgasreinigungssystem relativ rasch eine für ihr/sein gutes Funktionieren wichtige Betriebstemperatur ohne spürbar erhöhten Kraftstoffverbrauch erreicht.
Die Erfindung ist zudem einfach zu realisieren, da sie nur ein bei Kraftfahrzeugen in der Regel ohnehin erfaßtes Temperatursignal eines entsprechenden Temperatursensors benötigt und sich ansonsten auf eine geringfügige Erweiterung eines Steuerprogramms der Getriebesteuerung beschränkt.
Dies wird insbesondere dadurch erreicht, daß mittels des Temperatursensors eine Kaltstartbedingung des Kraftfahrzeugs erfaßt wird, aufgrund dessen eine Getriebesteuerung zumindest für einen begrenzten Zeitraum die Gangstufen über ein bestimmtes Schaltprogramm derart schaltet, daß die Brennkraftmaschine unter gleichen Fahrbedingungen höhere Abgasmassen- oder -energieströme erzeugt als bei den über ein verbrauchsoptimiertes Schaltprogramm geschalteten Gangstufen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer elektro-hydraulischen Steuerung eines selbsttätig schaltenden Getriebes eines Kraftfahrzeugs,
Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Erweiterung einer Getriebesteuerung, Fig. 3 ein verbrauchsoptimiertes Schaltprogramm,
Fig. 4 ein Warmlauf-Schaltprogramm.
In Fig. 1 ist mit 1 eine elektro-hydraulische Steuerung eines selbsttätig schaltenden Getriebes 2 eines mit einer Brennkraftmaschine angetriebenen Kraftfahrzeugs (nicht gezeigt) dargestellt, wie es beispielsweise in Bosch "Technische Berichte", 7(1983)4 auf den Seiten 160 bis 166 und in der ATZ 85 (1983)6 auf den Seiten 401 bis 405 beschrieben ist.
Ein Steuergerät 3 steuert in Abhängigkeit von einem Kick-Down-Signal kd eines Kick-Down-Gebers 4 am Fahrpedal des Kraftffahrzeugs sowie einem Leerlaufsignal 11 eines Drosselklappenschalters 5, eines Drosselklappenwinkelsignals alpha eines Drosselklappenwinkelgebers 6 und eines Motordrehzahlsignals nmot eines Motordrehzahlgebers 7 einer nicht gezeigten Brennkraftmaschine und eines Fahrgeschwindigkeitsignals v eines Getriebeausgangsdrehzahl-Signalgebers 8
  • - einen Druckregler 9 für ein Hydraulikfluid (Signalausgang ds)
  • - ein erstes Magnetventil 10 zur Steuerung eines Wandlers bzw. einer Wandlerüberbrückungskupplung (Signalausgang wk),
  • - ein zweites Elektromagnetventil 11 zur Steuerung des Gangstufenwechsels zwischen den Gangstufen I und II (Signalausgang sI/II),
  • - ein drittes Elektromagnetventil 12 zur Steuerung des Gangstufenwechsels zwischen den Gangstufen II und III (Signalausgang sII/III) und
  • - ein viertes Elektromagnetventil 13 zur Steuerung des Gangstufenwechsels zwischen den Gangstufen III und IV (Signalausgang sIII/IV).
Die Steuerung ist hierbei vom Fahrzeugführer über einen Wählhebel 14 zur Vorwahl der Fahrstufen P, R, N, D, 3, 2, 1 und einen Programmwählschalter 15 zum Anwählen von Schaltprogrammen E, S, N, beeinflußbar. In den Schaltprogrammen E (SKFe) bzw. S (SKFs), in denen die Schaltvorgänge in einer vollautomatischen Betriebsweise nach verbrauchsoptimierten bzw. leistungsoptimierten Kriterien gesteuert werden, sind die Fahrstufen P (Parken), R (Rückwärtsgangstufe), N (Leergangstufe), D (alle vier Gangstufen IV, III, II, I), 3 (Begrenzung auf die drei untersten Gangstufen III, II, I) und II (Begrenzung auf die Gangstufen II und I) und I (Begrenzung auf die 1. Gangstufe I) anwählbar. Auf ein Schaltprogramm M zur halbautomatischen Betriebsweise soll hier jedoch nicht weiter eingegangen werden.
Die Getriebesteuerung wird nun um einen Temperatursensor 16 erweitert, der der Erfassung der Kaltstartbedingung des Kraftfahrzeugs dient. Hierzu kann beispielsweise die Kühlmitteltemperatur Tm der Brennkraftmaschine erfaßt und ein entsprechendes Signal an das Steuergerät 3 abgegeben werden. Alternativ hierzu ist es selbstverständlich auch möglich, eine Temperatur Tg eines Kühlmittels und/oder Schmierstoffes des Getriebes zu erfassen oder direkt eine Temperatur Ta eines Abgasreinigungssystems (Katalysators) oder eines dieses durchströmenden Gasstroms.
Ein Steuerprogramm oder -verfahren des Steuergeräts 3 wird nun entsprechend Fig. 2 erweitert. Die Erweiterung kann beispielsweise an einer Programmstelle eingebaut werden, an der normalerweise der Programmwählschalter 15 abgetastet wird oder die Umschaltstrategie zum selbsttätigen Umschalten der Schaltprogramme entsprechend der DE 33 41 652 C2 oder der DE P 39 22 051.6 erfolgt.
Es wird abgefragt, ob die Kühlmitteltemperatur Tm der Brennkraftmaschine größer als ein Motortemperatur-Grenzwert Tmg ist (alternativ hierzu kann auch geprüft werden, ob eine Kühl- oder Schmiermitteltemperatur Tg des Getriebes größer als ein Getriebetemperatur-Grenzwert Tgg oder eine Temperatur Ta des Abgasreinigungssystems oder eines dieses durchströmenden Gasstroms größer als ein Abgasreinigungstemperatur-Grenzwert Tag ist), 17.
Ist dies der Fall, so wird nach Durchlaufen eines Programmpunkts 18 das Schaltprogramm entsprechend der Schalterstellung des Programmwählschalters 15 oder entsprechend der selbsttätigen Umschaltstrategie festgelegt, 19. Anschließend wird über den Verzweigungspunkt 20 ins reguläre Getriebesteuerungsprogramm zurückgekehrt.
Ist die Abfrage 17 negativ, so wird geprüft, ob ein nach Starten der Brennkraftmaschine beginnender Zeitraum t bereits größer als ein begrenzter Zeitraum tg ist, was in an sich bekannter Weise mittels einer Zeitzählschleife erfolgen kann. Ist die Bedingung 21 erfüllt, so wird wiederum mit Programmpunkt 18 fortgefahren, ist sie dagegen nicht erfüllt, so wird ein sogenanntes Warmlaufschaltprogramm SKFw festgelegt bzw. adressiert, 22 und das Programm am Verzweigungspunkt 20 fortgesetzt.
Aufgrund dieses Warmlauf-Schaltprogramms SKFw werden die Gangstufen g des Getriebes so geschaltet, daß die Brennkraftmaschine unter gleichen Fahrbedingungen höhere Abgasmassen- oder -energieströme erzeugt als bei den über ein verbrauchsoptimiertes Schaltprogramm geschalteten Gangstufen g. Die manuelle oder selbsttätige Anwahl der Schaltprogramme SKFj wird somit unterdrückt, solange die Kaltstartbedingung vorliegt (negative Abfrage 17) oder der Zeitraum tg noch nicht überschritten ist (negative Abfrage 21).
Alternativ hierzu kann es vorgesehen sein, daß bei der selbsttätigen Anwahl der Schaltprogramme neben dem Warmlaufschaltprogramm SKFw weitere Schaltprogramme zugelassen werden, bei denen die Brennkraftmaschine unter gleichen Fahrbedingungen noch höhere Abgasmassen- oder -energieströme erzeugt als bei den über das Warmlaufschaltprogramm SKFw geschalteten Gangstufen g.
In den nachfolgenden Fig. 3 und 4 sind zwei Schaltprogramme dargestellt, nach denen die Gangstufen entsprechend der Fahrgeschwindigkeit v und der Drosselklappenstellung alpha gewechselt werden, sofern ein Betriebspunkt des Kraftfahrzeugs die entsprechenden Schaltlinien über- bzw. unterschreitet.
Während in Fig. 3 ein verbrauchsoptimiertes Schaltprogramm SKFe gezeigt ist, ist in Fig. 4 ein Warmlaufschaltprogramm SKFw dargestellt.
Im direkten Vergleich erkennt man beispielsweise anhand der Hochschaltkennlinie von g = III nach g = IV, daß die Hochschaltung bei einem Drosselöffnungsgrad von 45% nicht bereits bei 100 km/h, sondern erst bei 140 km/h erfolgt, so daß die Brennkraftmaschine wesentlich höhere Drehzahlen erreicht und damit von wesentlich größeren Gemischmassenströmen durchsetzt wird.
Hierdurch wird die Brennkraftmaschine schneller erwärmt und das Abgasreinigungssystem erreicht aufgrund des höheren Temperatur- bzw. Energieniveaus im Abgas rascher seine Betriebstemperatur. Der Zeitraum tg kann hierbei im Bereich einiger Sekunden bis einiger Minuten liegen. Dies führt zwar unter Umständen zu einem momentan geringfügig erhöhten Verbrauch, der jedoch lediglich während des Zeitraum tg auftritt und durch die schnellere Erwärmung der Brennkraftmaschine wieder ausgeglichen werden kann.

Claims (6)

1. Kraftfahrzeug mit einem von einer Brennkraftmaschine angetriebenen vorzugsweise elektro- hydraulisch gesteuerten, selbsttätig schaltenden Getriebe (2) , wobei die Brennkraftmaschine mittels eines Leistungssteuerorgans, vorzugsweise eines Fahrpedals oder einer Drosselklappe (6) beeinflußbar ist und Gangstufen (g) des Getriebes (2) über wenigstens zwei nach unterschiedlichen Auslegungskriterien optimierte Schaltprogramme (SKFj) (verbrauchsoptimiertes Schaltprogramm (SKFe), leistungsoptimiertes Schaltprogramm (SKFs)) wenigstens abhängig von der Stellung (alpha) der Drosselklappe (6) und von der Motordrehzahl (nmot) automatisch geschaltet werden und die Schaltprogramme (SKFj) manuell durch den Fahrer oder selbsttätig mittels einer von Betriebs- oder Fahrparametern abhängigen Umschaltstrategie angewählt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß mittels eines Temperatursensors (16) eine Kaltstartbedingung des Kraftfahrzeugs erfaßt wird, aufgrund deren eine Getriebesteuerung (1) zumindest für einen begrenzten Zeitraum (tg) die Gangstufen (g) über ein Schaltprogramm (Warmlauf- Schaltprogramm (SKFw)) derart schaltet, daß die Brennkraftmaschine unter gleichen Fahrbedingungen höhere Abgasmassen- oder -energieströme erzeugt als bei den über das verbrauchsoptimierte Schaltprogramm (SKFe) geschalteten Gangstufen (g).
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die manuelle oder selbsttätige Anwahl der Schaltprogramme (SKFj) unterdrückt wird, solange die Kaltstartbedingung vorliegt oder der Zeitraum (tg) noch nicht überschritten ist.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß lediglich bei der selbsttätigen Anwahl der Schaltprogramme (SKFj) neben dem Warmlauf- Schaltprogramm (SKFw) weitere Schaltprogramme zugelassen werden, bei denen die Brennkraftmaschine unter gleichen Fahrbedingungen noch höhere Abgasmassen- oder -energieströme erzeugt als bei den über das Warmlauf- Schaltprogramm (SKFw) geschalteten Gangstufen (g).
4. Kraftfahrzeug nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassung der Kaltstartbedingung durch Messen einer Kühlmitteltemperatur (Tm) der Brennkraftmaschine und Vergleich (17) der Kühlmitteltemperatur (Tm) mit einem Motortemperatur- Grenzwert (Tmg) erfolgt.
5. Kraftfahrzeug nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassung der Kaltstartbedingung durch Messen einer Kühlmitteltemperatur (Tg) des Getriebes und Vergleich der Kühlmitteltemperatur (Tg) mit einem Getriebetemperatur- Grenzwert (Tgg) erfolgt.
6. Kraftfahrzeug nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassung der Kaltstartbedingung durch Messen einer Temperatur (Ta) eines Abgasreinigungssystems (Katalysators) oder eines dieses durchströmenden Gasstroms und Vergleich der Temperatur (Ta) mit einem Abgasreinigungstemperatur- Grenzwert (Tag) erfolgt.
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