DE3927924C1 - Vehicle axle suspension subframe - is adjustable in height relative to main structure - Google Patents
Vehicle axle suspension subframe - is adjustable in height relative to main structureInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Achsaufhängung für Kraftfahr
zeuge mit einem Fahrschemel, der über zwei auf verschie
denen Seiten der Achsquerebene liegende, zur Fahrzeuglängs
ebene jeweils symmetrische Gruppen von Abstützelementen
höhenbeweglich gegenüber dem Aufbau gehalten ist und an
dem die Räder der Achse über Radführungselemente unabhängig
voneinander angelenkt sind.
Achsaufhängungen dieser Art sind als Hinterachsaufhängun
gen bei Personenkraftwagen der Anmelderin in der Serie
eingesetzt. Es ergeben sich durch den Fahrschemel Vorteile
in der Montage des Fahrzeuges wie auch günstige Voraus
setzungen für die Anbringung der Radführungselemente. Zu
sätzlich hat die Abstützung der Radführungselemente über
den Fahrschemel am Fahrzeugaufbau aufgrund der dadurch
erreichbaren, hintereinander geschalteten Elastizitäten
eine Verbesserung des Fahrkomforts zur Folge.
Die Hintereinanderschaltung der Elastizitäten und insbe
sondere die elastische Abstützung des Fahrschemels gegen
über dem Aufbau hat aber auch Einfluß auf das dynamische
Fahrverhalten, da der Fahrschemel aufgrund seiner elasti
schen Abstützung gegenüber dem Aufbau unter dem Einfluß
von Längs- und Querkräften, wie sie beispielsweise beim
Anfahren, Bremsen oder Kurvenfahren eintreten, Eigenbewegun
gen ausführt, die das Fahrverhalten beeinflussen.
Im Rahmen der Erfindung geht es insbesondere darum, nega
tive Einflüsse auf das Fahrverhalten auszuschalten, die
sich aufgrund der elastischen Abstützung des Fahrschemels
gegenüber dem Aufbau unter dem Einfluß von Längskräften,
insbesondere Anfahr- und Bremskräften ergeben können. Da
durch bedingte Kippbewegungen des Fahrschemels um eine
Fahrzeugquerachse können nämlich die Anfahr- und die Brems
nickabstützung wie auch die Vorspur beeinflussen.
Daß die Elastizitäten in der Abstützung von Fahrschemeln
gegenüber dem Aufbau das Fahrverhalten beeinflussen kön
nen, ist bekannt (EP-OS 00 96 345, DE-OS 34 37 071). Bei
diesen bekannten Konstruktionen werden die Elastizitäten
in der Abstützung von Fahrschemeln gegenüber dem Fahrzeug
aufbau in Verbindung mit am Fahrschemel angreifenden Stell
elementen dazu genutzt, dem Fahrzeug durch willkürliche
Verstellung des Fahrschemels ein gewisses Lenkverhalten
aufzuzwingen. Der Fahrschemel wird hierfür durch die Stell
elemente horizontal verschwenkt.
Eine weitere Möglichkeit zur Beeinflussung des Eigenlenk
verhaltens durch Eingriff in die Achsaufhängung mittels
willkürlicher Stellelemente zeigt die DE-PS 25 27 733.
Hier wird durch die Stellelemente die fahrzeugseitige An
lenkung zumindest eines Teils der Radführungsglieder wäh
rend der Fahrt in Höhenrichtung verstellt, um eine Roll
zentrumsverlagerung zu erhalten, die dazu führt, daß sich
in Abhängigkeit von der Höhenlage des Rollzentrums eine
direktere oder eine indirektere Lenkwirkung ergibt, wobei
die Verstellung der Höhenlage des Rollzentrums geschwindig
keitsabhängig gesteuert ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, negative Aus
wirkungen der Verschwenkung des Fahrschemels um eine Fahr
zeugquerachse insbesondere unter dem Einfluß von Anfahr
und Bremskräften zu minimieren bzw. auszuschalten.
Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß der
Fahrschemel zumindest einerseits der Achsquerebene will
kürlich höhenverstellbar abgestützt ist. Durch eine solche
höhenverstellbare Abstützung läßt sich die Anfahr- und die
Bremsnickabstützung in gewünschter Weise beeinflussen. Da
zum Beispiel die Vortriebskraft die Anfahrnickabstützung
an der Hinterachse erhöht, sie zugleich aber an der Vor
derachse verringert, kann durch bewußt gegenläufiges Kippen
des Fahrschemels die Anfahrnickabstützung an der Hinter
achse tendenziell verringert oder an der Vorderachse ent
sprechend vergrößert werden. Es kann mit anderen Worten
eine durch die Art der verwendeten Achskonstruktionen
vorgegebene Tendenz jeweils in gewünschter Weise durch die
erfindungsgemäße Höhenverstellbarkeit verstärkt oder ver
ringert werden.
Die Höhenverstellbarkeit ist im Rahmen der Erfindung da
durch zu realisieren, daß ergänzend zu den Abstützelemen
ten des Fahrschemels entsprechende Stellelemente vorgese
hen werden oder daß entsprechende Stellelemente in die
Abstützelemente integriert werden, beispielsweise bei Ver
wendung entsprechender, bevorzugt elastischer, hydrau
lisch ansteuerbarer Stellelemente.
Die erfindungsgemäßen Effekte lassen sich dadurch vergrö
ßern, daß eine entsprechende Höhenverstellbarkeit beider
seits der Fahrzeugquerebene vorgesehen wird, daß also bei
spielsweise die Abstützelemente des Fahrschemels sämtlich
entsprechend willkürlich höhenverstellbar ausgebildet
werden.
Ist eine solche willkürliche Verstellbarkeit für sämtliche
Abstützelemente vorgesehen, so kann die erfindungsgemäße
Anordnung in vorteilhafter Weise auch dazu herangezogen
werden, das Kurvenverhalten des Fahrzeuges entsprechend zu
beeinflussen. Erreicht wird dies dadurch, daß die Abstütz
elemente jeweils einer Fahrzeugseite entsprechend ange
steuert werden, bzw. daß die Abstützelemente beider Fahr
zeugseiten gegenläufig angesteuert werden.
Selbstverständlich ist es im Rahmen der Erfindung möglich,
auch gesondert und unabhängig von den Abstützelementen
Stellelemente vorzusehen, was im Regelfall allerdings ei
nen zusätzlichen Aufwand bedeuten wird. Wird aber beispiels
weise nur eine Beeinflussung des Brems- und Anfahrnickver
haltens angestrebt, so kann es ausreichend sein, längsmittig
ein Stellelement auf der einen Seite der Achsquerebene
vorzusehen.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungs
beispieles näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 in schematischer Darstellung eine Draufsicht
einer Achsaufhängung für Kraftfahrzeuge mit
einem Fahrschemel, der gegenüber dem Aufbau
höhenbeweglich abgestützt ist und an dem die
Radführungsglieder einer unabhängigen Radauf
hängung gehaltert sind,
Fig. 2 eine Seitenansicht der Fig. 1, beschränkt
auf die Darstellung des Rades und des Fahr
schemels,
Fig. 3 eine weitere, der Fig. 1 entsprechende und
teilweise ergänzte Darstellung, und
Fig. 4 eine vergrößerte Schnittdarstellung einer
höhenbeweglichen Abstützung, wie sie in ei
nem der Abstützpunkte des Fahrschemels ge
genüber dem Aufbau vorgesehen ist.
Die in Fig. 1 dargestellte Achsaufhängung für Kraftfahr
zeuge umfaßt einen Fahrschemel 1, der über zwei auf ver
schiedenen Seiten einer Achsquerebene 12 liegende Gruppen
von Abstützelementen 2 bzw. 4 gegenüber dem schematisch
angedeuteten Aufbau 3 abgestützt ist.
Im Ausführungsbeispiel bilden je zwei Abstützelemente 2
bzw. 4 eine Gruppe, und es sind die Abstützelemente 2 bzw.
4 untereinander jeweils symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittel
ebene 13 angeordnet. Die Abstützelemente 2 bzw. 4 liegen
dabei jeweils nahe dem seitlichen Rand des Fahrzeugaufbaus.
Am Fahrschemel 1 sind die Radführungsglieder 6 der unab
hängigen Führungen für die Räder 7 angelenkt, wobei je
weils fünf Lenker eine Radführung bilden.
Die den Fahrschemel 1 gegenüber dem Aufbau abstützenden
Elemente 2 bzw. 4 sind im Ausführungsbeispiel gemäß Fig.
1 gruppenweise unterschiedlich ausgebildet. So sind als
Abstützelemente 2 aktiv verstellbare höhenbewegliche
Stellelemente vorgesehen, während als Abstützelemente 4
elastische Abstützglieder Verwendung finden, wie sie in
der Abstützung von Fahrschemeln allgemein üblich sind.
Die aktiv höhenverstellbaren Abstützelemente 2 sind be
vorzugt derart ausgebildet, daß sie neben der Funktion der
elastischen Abstützung, wie sie über passive, entsprechende
Abstützglieder vorgenommen wird, zusätzlich druckbeauf
schlagbar und dadurch in ihrer Länge verstellbar sind.
Bevorzugt sind die Abstützelemente 2 durch ein oder mehr
kammrige elastische Verstellelemente gebildet, die über
eine hydraulische Versorgungseinheit 5 und entsprechende
Leitungsanschlüsse 9 in ihrer Länge einstellbar sind. Als
hydraulische Versorgungseinheit kann beispielsweise ein
einfach oder doppelt wirkender Hydraulikzylinder 8 dienen,
über den bei entsprechender Leitungsführung den Stützele
menten 2 Druckflüssigkeit zugeführt oder entnommen werden
kann. Hierbei ist es beispielsweise möglich, den Fahr
schemel 1 über die Stützelemente 2, bezogen auf seine Aus
gangslage als Konstruktionslage, im vorderen, d.h. im be
zogen auf die Fahrtrichtung vorderen Bereich gegen den
Aufbau 3 anzuheben oder gegenüber diesem zu senken, je
nach dem, welcher Effekt im Hinblick auf das Fahrverhalten
angestrebt wird. Die rückwärtigen Abstützelemente 4 gemäß
Fig. 1 wirken dabei im wesentlichen als Scharniere, wobei
zu berücksichtigen ist, daß die jeweilige Höhenverstellung
über die Abstützelemente 2 in Bezug auf die in Längsrich
tung des Fahrzeuges gemessene Erstreckung zwischen den
Abstützelementen 2 und 4 verhältnismäßig klein ist und
sich somit auch nur verhältnismäßig kleine Schwenkwege
ergeben.
Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform, bei der auch die rück
wärtigen Abstützelemente, nunmehr mit 2′ bezeichnet, eben
falls höhenverstellbar sind und bei der diesen Abstützele
menten dementsprechend eine hydraulische Versorgungseinheit
5′ (Hydraulikzylinder 8′) zugeordnet ist, die Überleitungs
verbindungen 9′ mit den Abstützelementen 2′ verbunden ist.
Eine derartige Verstellbarkeit beider Gruppen von Abstütz
elementen 2 und 2′ ermöglicht eine gegenläufige
Verstellung des Fahrschemels, und damit einen größeren
Verstellbereich im Bezug auf dessen von der Konstrukti
onslage abweichende Winkellage gegenüber
dem Aufbau 3.
In Fig. 4 sind verstellbare Abschnittselemente 2 und 2′
in ihrer Anordnung gegenüber Fahrschemel und Aufbau sche
matisch dargestellt. Bevorzugt sind diese Abstützelemente
zweikammrig ausgebildet und so mit dem Fahrschemel bzw.
dem Aufbau verbunden, daß durch wechselseitige Versorgung
dieser Kammern jeweils gewünschte Höhenlage für das jewei
lige Abstützelement in einfacher Weise einzustellen ist.
Die über die gezeigte Verstellung des Fahrschemels in Höhen
richtung erreichbare Beeinflussung des fahrdynamischen
Verhaltens des Fahrzeuges soll helfen, die Anfahr- und
Bremsnicksabstützung im jeweils gewünschten Sinne zu verän
dern, also zu verstärken oder auch abzumindern, je nach
dem, was die jeweilige Radaufhängung im Hinblick auf die
jeweilige Fahrsituation als sinnvoll erscheinen läßt.
Die für eine entsprechende Steuerung der Versorgung für
die Abstützelemente notwendigen Signale können aus am Fahr
zeug bereits vorhandenen Systemen abgeleitet werden, bei
spielsweise dem Bremssystem, insbesondere bei mit ABS aus
gerüsteten Fahrzeugen. Es ist im Rahmen der Erfindung aber
auch möglich, entsprechende Signale aus der Veränderung
der Höhenlage des Fahrschemels 1 gegenüber dem Aufbau 3
abzuleiten.
Findet ein System gemäß Fig. 3 mit Höhenverstellbarkeit
sowohl der vorderen wie auch der rückwärtigen Abstützele
mente 2 und 2′ Verwendung, so ist es im Rahmen der Erfin
dung ohne großen Zusatzaufwand möglich, auch das Kurvenver
halten entsprechend zu beeinflussen, und zwar dadurch, daß
in Abhängigkeit von der jeweils zu durchfahrenden Kurve
die rechts- oder die linksseitigen Abstützelemente 2, 2′
in ihrer Ausfahrlänge verändert werden, derart, daß der
Fahrschemel rechts- oder linksseitig gegenüber dem Aufbau
abgesenkt oder zu diesem angehoben wird.
Das erfindungsgemäße System erlaubt mit einfachen Mitteln
und ohne Eingriff in die Grundfunktion der elastischen
Abstützung des Fahrschemels 1 gegenüber dem Fahrzeugaufbau
einen gezielten Eingriff in das fahrdynamische Verhalten
des Fahrzeugs, wobei die Verstellung der Abstützelemente
in Höhenrichtung, wie bereits angedeutet, eine Zusatzfunk
tion darstellt, so daß die Grundfunktion der Abstützele
mente auch bei Ausfall der Zusatzfunktion erhalten bleibt,
und dementsprechend keine aufwendigen Absicherungsmaßnahmen
erforderlich sind.
Eine zur Fahrzeuglängsmittelebene 13 symmetrische Anordnung
für eine Gruppe von Abstützelementen ist auch dann noch
gegeben, wenn lediglich ein Abstützelement in der Fahrzeug
längsmittelebene angeordnet ist, was insgesamt zu einer
Abstützung des Fahrschemels über mindestens 3 Abstützele
mente führt und konstruktiv oder aus sonstigen Gründen in
Einzelfällen, so beispielsweise aus Platzgründen, insbeson
dere bei Vorderachsen zweckmäßig sein kann.
Darüberhinaus ist die erfindungsgemäße vorgeschilderte
Anordnung über zwei Gruppen von Abstützelementen in gleicher
Weise für Vorder- und für Hinterachse vorteilhaft, und
zwar insbesondere dann, wenn diese angetrieben sind, also
nicht nur das Bremsnickverhalten, sondern auch das Anfahr
nickverhalten beeinflußt werden kann.
Claims (5)
1. Achsaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einem Fahrsche
mel, der über zwei auf verschiedenen Seiten der Achsquer
ebene liegende, zur Fahrzeuglängsebene jeweils symmetri
sche Gruppen von Abstützelementen höhenbeweglich gegenüber
dem Aufbau gehalten ist und an dem die Räder der Achse
über Radführungselemente unabhängig voneinander angelenkt
sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Fahrschemel (1) zumindest einerseits der Achsquer
ebene (12) willkürlich höhenverstellbar abgestützt ist.
2. Achsaufhängung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die willkürlich höhenverstellbare Abstützung durch
zumindest ein höhenverstellbares Abstützelement (2)
gebildet ist.
3. Achsaufhängung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest die Abstützelemente (2) einer Gruppe jeweils
höhenverstellbar ausgebildet sind.
4. Achsaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche
dadurch gekennzeichnet,
daß die höhenverstellbaren Abstützelemente (2 bzw. 2′)
hydraulisch verstellbar sind.
5. Achsaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß jede Gruppe von Abstützelementen zwei Abstützelemente
(2 bzw. 2′) umfaßt, daß sämtliche dieser Abstützelemente
(2 bzw. 2′) höhenverstellbar sind und daß wahlweise die
jeweils auf einer Seite der Fahrzeuglängsmittelebene (13)
liegenden Abstützelemente (2 bzw. 2′) entsprechend ansteuer
bar sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3927924A DE3927924C1 (en) | 1989-08-24 | 1989-08-24 | Vehicle axle suspension subframe - is adjustable in height relative to main structure |
Applications Claiming Priority (1)
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DE3927924A DE3927924C1 (en) | 1989-08-24 | 1989-08-24 | Vehicle axle suspension subframe - is adjustable in height relative to main structure |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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ID=6387756
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Country Status (1)
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8100 | Publication of patent without earlier publication of application | ||
D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
8330 | Complete renunciation |