DE392514C

DE392514C - Hydraulischer Stossdaempfer fuer Flugzeuge

Info

Publication number: DE392514C
Application number: DEJ22905D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1922-08-06
Filing date: 1922-08-06
Publication date: 1924-03-21

Description

Hydraulischer Stoßdämpfer für Flugzeuge. Bei einer hydraulischen Stoßdämpfung für Flugzeugfahrgestelle muß die Hauptforderung geringer Anfangskräfte und zunehmender Bremsung bei größeren Ausschlägen gut erfüllt sein. Ein großer Übelstand vieler -bisher bekannter hydraulischer Stoßdämpfer ist es, daß dieser Forderung nicht ausreichend entsprochen ist, weil die Flüssigkeit durch einen konstanten Querschnitt gepreßt -wird. Die Geschwindigkeit .des Stoßes ist beim Aufsetzen des Flugzeuges anfänglich am größten und nimmt dann ab. Da der Drosselwiderstand einer Flüssigkeit ungefähr proportional mit dem Ouadrat ihrer Geschwindigkeit wächst, so ist mithin der Widerstand eines derartigen Stoßdämpfers entgegen der aufgestellten Forderung ein zuerst großer und nimmt mit größerem Ausschlage ab. Es sind zwar auch Stoßdämpfer bekannt, hei denen die obengenannte Forderung bis zu eirein gewissen Grade erfüllt ist, doch nicht in so vollkommenem -Maße und mit so einfachen Mitteln wie beim Gegenstand der Erfindung. Das Wesentliche bei diesem ist, daß der Drosselquerschnitt sich selbsttätig in einfachster Weise entsprechend verändert. Es wird dies unter An-,vendung einer Schraubenfeder dadurch bewirkt, daß die Flüssigkeit zwischen einem Teil der Windungen dieser Feder in schraubenlinienförmiger Bahn hindurchtreten muß, weil diese Windungen sowohl außen als innen mit geringstem Spielraum eingefaßt sind und der Durchflußquerschnitt zwischen den Windungen sich mit zunehmender Zusammenpressung des Stoßdämpfers und damit der Feder stark verkleinert.
Die Stoßdämpfvorrichtung kann nach der Art des Fahrgestelles beliebig auf jeder Seite desselben, entweder auf der Achse neben den Rädern, in den Gestenstreben oder innerhalb des Flugzeugrumpfes, angebracht werden.
Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel, bei dein die Stoßdämpfung in den beiderseitigen hinteren Fahrgestellstreben liegt, welche oben am Rumpf und unten an der Laufachse angelenkt sind. Abb. i zeigt einen schematischen Schnitt in unbeanspruchtem und Abb. 2 einen solchen in maximal beanspruchtem Zustande. Abb. 3 zeigt das Fahrgestell in Seitenansicht.
Die Strebenrohre a und b schieben sich während des Stoßes teleskopartig ineinander und werden dabei durch eine am oberen Rohre mittels Niete oder sonstwie angebrachte Ledermanschette c abgedichtet. Am Boden des Zylinders a ist eine zylindrische Schraubenfeder @d befestigt und durchragt diese die kurz über der Ledermanschette c liegende Drosselstelle und geht bis auf eine Entfernung von etwa dem halben Hub der Stoßdämpfung an den Boden des oberen Zylinders b heran. An der Drosselstelle liegt innerhalb der Feder d der Kolben e, von einem Rohre f gegen den oberen Zylinderboden abgestützt. Die Flüssigkeit füllt den unteren Zylinder bis zum Kolben e aus und wird von diesem Kolben, der Stirnfläche der Manschette c sowie den Federwindungen, welche sich unterhalb der Drosselstelle zusammenpressen, aus dem unteren Zylinder zum größten Teil während des Stoßvorganges verdrängt. Beim Auftreten eines Stoßes wird die Feder infolge des auf die oberste von der Flüssigkeit berührte Federwindung nur einseitig von unten auftretenden hydraulischen Druckes in ihrem unteren Teile als Zugfeder beansprucht. Sie weicht diesem Druck sofort nach oben aus, und da sie teilweise aus der Flüssigkeit herausgezogen wird, so verringert sich deren Durchflußgeschwindigkeit, so daß mithin dadurch für eine weitere weiche Aufnahme des Landungsstoßes gesorgt ist. Der Drosselquerschnitt wird bei dem Auseinanderziehen der Feder zunächst groß, der Drosselwiderstand relativ gering. Bei weiterem Ineinanderschieben der Zylinderrohre a und b legt sich das obere Federende gegen der Boden des Zylinders b. Von diesem Augenblick an wird der obere Federteil als Druckfeder beansprucht und bewirkt dadurch eine zunehmende Verstärkung des Widerstandes. Bei fortschreitender Bewegung wird die Feder immer mehr zusammengepreßt und dadurch der hydraulische Widerstand vergrößert. Verstärkend für die Zunahme des Widerstandes wirkt, daß -sich die Länge des schraubenförmigen Kanals vergrößert, je mehr Windungen sich in die Einfassung der Feder legen. Die zunehmende Kompression der über ,der Flüssigkeit liegenden Luft setzt außerdem der durchtretenden Flüssigkeit einen stärker werdenden Druck entgegen. Der Hub der Vorrichtung wird einerseits durch die zusammengepreßte Feder, anderseits durch ein außenliegendes Kabel h begrenzt. Die Rückführung der Stoßdämpfvorrichtung erfolgt außer durch den Federdruck durch das Gewicht des Fahrgestelles im Fluge. Die Anschlußstücke lt, i dienen gleichzeitig mit ihren Gewinden zur Befestigung der Feder d bzw. des Stützrohres f.

Claims

PATENT-ANSPRUCIT; Hydraulischer Stoßdämpfer für Flugzeuge, bei dem der Durchflußwiderstand der Flüssigkeit selbsttätig so reguliert wird, daß die Anfangskräfte gering ausfallen und die Bremsung bei zunehmenden Ausschlägen größer wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeit zwischen den Windungen einer Schraubenfeder (d), welche außen und innen teilweise eingefaßt ist, an dieser Stelle hindurchgepreßt wird, derart, daß die Größe des Durchflußquerschnittes entweder vom hydraulischen Druck, der mechanischen Zusammenpressung der Feder oder beiden Mitteln abhängig ist.