DE3913113A1 - Schaltungsanordnung zum anschalten einer elektronischen antiblockiereinrichtung - Google Patents
Schaltungsanordnung zum anschalten einer elektronischen antiblockiereinrichtungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung zum Anschal
ten einer elektronischen Antiblockiereinrichtung eines Kraft
fahrzeugs an eine Spannungsquelle.
Nach dem Stand der Technik wird eine elektronische Antibloc
kiereinrichtung eines Kraftfahrzeugs über das Zündschloß und
die Klemme 15/75 für Zündung/Radio aktiviert, d.h. mit der
Batteriespannung des Kraftfahrzeugs versorgt. Demzufolge ist
die Antiblockiereinrichtung nur bei eingeschalteter Zündung
wirksam. In Fahrzuständen des Kraftfahrzeugs, bei denen die
Zündung ausgeschaltet, aber beispielsweise die Lenkung nicht
blockiert ist, kann das Kraftfahrzeug somit so abgebremst wer
den, daß es zu einem unerwünscht großen Schlupf zwischen den
Rädern und der Fahrbahn kommt, wodurch die Sicherheit gefähr
det ist. Andererseits kann es nicht erwünscht sein, die ge
samte Antiblockiereinrichtung ständig, d.h. zum Beispiel auch
bei parkendem Fahrzeug, zu aktivieren, weil dies unter anderem
eine zu starke Entladung der Fahrzeugbatterie hervorrufen
könnte.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Schal
tungsanordnung zum Anschalten einer elektronischen Antiblok
kiereinrichtung der eingangs genannten Gattung so weiterzu
bilden, daß zur Erhöhung der Fahrsicherheit die Antiblockier
einrichtung immer betriebsbereit ist, jedoch keinen großen
Strom aufnimmt, wenn das Kraftfahrzeug nicht tatsächlich in
Betrieb ist, insbesondere fährt.
Diese Aufgabe wird durch eine Schaltungsanordnung der eingangs
genannten Gattung mit den in dem kennzeichnenden Teil des
Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen gelöst.
Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß die Antiblockier
einrichtung nicht mehr zwangsläufig nur durch die Betätigung
des Zündschlosses an die Batteriespannung gelegt wird und da
mit gleichzeitig aktiviert wird, aber auch durch entgegenge
setzte Betätigung des Zündschlosses abgeschaltet wird, sondern
daß die Spannungsquelle bzw. Batterie ständig bis zu einer
Schalteinrichtung durchgeschaltet ist, die zumindest einen
Teil der Antiblockiereinrichtung, die einen verhältnismäßig
hohen Strom verbraucht, mit Spannung aus der Spannungsquelle
beaufschlagt, wenn Signale an den Betätigungseingängen der
Schalteinrichtung die Aktivierung der Antiblockiereinrichtung
befehlen. Dabei ist die Schalteinrichtung zur ständigen Funk
tionsbereitschaft ständig mit der Spannungsquelle - Klemme 30
des Kraftfahrzeugs - verbunden. Desgleichen können Systemkom
ponenten und Peripheriekomponenten der Antiblockiereinrich
tung, die wenig Strom aufnehmen, ständig mit der Spannungs
quelle verbunden sein, ohne diese nennenswert zu entladen.
Dies gilt insbesondere für die System- und Peripheriekomponen
ten, die die Signale der zur Betätigung der Schalteinrichtung
vorgesehenen Signalart bzw. Signalarten bilden.
Nach Anspruch 2 ist der Schalteinrichtung, d.h. deren Betäti
gungseingang, bevorzugt eine Ein-/Ausschaltlogik vorgeschaltet,
die eine ODER-Schaltung aufweist, wobei die ODER-Schaltung
mit den Signalen verschiedener Signalarten beaufschlagt ist.
- Damit ist es möglich, die Antiblockiereinrichtung bei
spielsweise wie üblich durch Zündschloßbetätigung und Akti
vieren der Klemme 15/75 des Kraftfahrzeugs für Zündung/Radio,
aber auch wenigstens durch ein zusätzliches Signal, welches
einen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs anzeigt, zu aktivieren.
Durch die ODER-Schaltung wird die Schalteinrichtung und damit
Antiblockiereinrichtung bereits bei Auftreten einer der
beiden genannten Signalarten aktiviert, aber erst desaktiviert
bzw. ausgeschaltet, wenn die Signale jeder der beiden Signal
arten verschwunden sind.
Nach Anspruch 3 sind die Signale einer ersten Signalart, mit
der die Schalteinrichtung zur Aktivierung der Antiblockier
einrichtung betätigt wird, Radsignale wenigstens eines Rades
des Kraftfahrzeugs. Die von Radsensoren abgegebenen Impulse
werden also zur Aktivierung der Antiblockiereinrichtung heran
gezogen, womit die Radsensoren eine zusätzliche Aufgabe zu
sätzlich zur normalen Funktion der Antiblockiereinrichtung
erfüllen, nämlich das Aktivieren der Antiblockiereinrichtung.
Bevorzugt ist nach Anspruch 4 eine Verknüpfungsschaltung meh
rerer Radsignale vorgesehen, deren Ausgang mit wenigstens
einem der Betätigungseingänge der Schalteinrichtung verbund
den ist. - Entsprechend des Aufbaus der Verknüpfungsschaltung
kann bestimmt werden, daß die Antiblockiereinrichtung nicht
nur durch ein einziges Radsignal aktiviert wird, was bei
spielsweise bereits unbeabsichtigt durch Einwirkung äußerer
Kräfte auf ein im wesentlichen stehendes Fahrzeug geschehen
könnte, sondern erst, wenn beispielsweise wenigstens zwei
Radsignale signalisieren, daß sich das Fahrzeug tatsächlich
in einer Richtung bewegt. Damit kann eine Entladung der Kraft
fahrzeugbatterie unter Aufrechterhaltung der erhöhten Sicher
heitsfunktion der Antiblockiereinrichtung minimiert werden.
Als Signal einer zweiten Signalart, mit der die Schaltein
richtung die Antiblockiereinrichtung aktiviert, kann wie üb
lich nach Anspruch 5 auch die Spannung an einer Klemme des
Kraftfahrzeugs (Klemme 15/75) für Zündung/Radio verwendet
werden, die durch das Zündschloß aktiviert wird.
Als weitere, die Antiblockiereinrichtung über die Schaltein
richtung aktivierende Signalart können nach Anspruch 6 Über
wachungssignale von Prozessoren dienen, die Bestandteile der
Antiblockiereinrichtung sind. - Diese die Betriebssicherheit
der Antiblockiereinrichtung erhöhende Ausbildung der Schal
tungsanordnung setzt voraus, daß zumindest eine Prozessor
überwachungseinrichtung ständig an eine Spannungsversor
gungsleitung (Standby-Leitung) angeschlossen ist. Solange die
Überwachungseinrichtung der Prozessoren nach deren Verbindung
mit der Spannungsquelle über die Schalteinrichtung ein Funk
tion-in-Ordnung-Signal abgibt, bleibt die Aktivierung beste
hen (Selbsthaltung). Bei fehlerhafter Prozessorfunktion wird
durch das Funktion-falsch-Signal dann die Spannungsversorgung
der Prozessoren unterbrochen. Dies geschieht z.B. dauerhaft,
bis z.B. Klemme 15/75 aus- und wieder eingeschaltet wird,
oder nur für ein bestimmtes Zeitintervall.
Eine spezielle Weiterbildung der Schaltungsanordnung, mit der
die von der Prozessorüberwachungseinrichtung abgegebenen Sig
nale berücksichtigt werden, um gegebenenfalls bei einem nicht
vorhandenen Funktion-in-Ordnung-Signal bzw. bei einem Funk
tion-falsch-Signal die Spannungsversorgung der Prozessoren zu
unterbrechen, ist in Anspruch 8 angegeben. Die Überwachungs
einrichtung der Prozessoren kann dabei ein Teil der Schaltein
richtung oder der Ein-/Ausschaltsteuerlogik sein.
Im einzelnen sind gemäß Anspruch 8 die Schalteinrichtung
und als wenig Strom bzw. Energie verbrauchende Bestandteile
der Schaltungsanordnung die Ein-/Ausschaltsteuerlogik sowie
eine mit Radsensoren verbundene Radsensorüberwachungseinrich
tung direkt und damit ständig mit der Spannungsquelle verbun
den, während eine mit der Radsensorüberwachungseinrichtung
verbundene Übergabelogik und weitere Systemkomponenten der
Antiblockiereinrichtung, die verhältnismäßig viel Strom bzw.
Energie verbrauchen, über die Schalteinrichtung mit der
Spannungsquelle verbunden sind. - Die direkte Verbindung der
genannten Systemkomponenten mit der Spannungsquelle bedeutet,
daß die Stromversorgung dieser Systemkomponenten nicht ak
tiviert zu werden braucht. Diese Systemkomponenten sind so
mit ständig betriebsbereit, auch um die die Ein-/Ausschalt
logik speisenden Signale zu liefern.
Insbesondere stehen nach Anspruch 9 Eingänge der Ein-/Aus
schaltsteuerlogik mit Ausgängen der Radsensorüberwachungs
einrichtung in Verbindung. - Je nach der Ausbildung der Ein-/
Ausschaltsteuerlogik kann damit bestimmt werden, ob ein Rad
signal oder mehrere Radsignale zur Aktivierung der Spannungs
versorgung für die relativ großen Strom verbrauchenden System
komponenten ausgewertet werden. - In der Radsensorüberwachungs
einrichtung werden aus den Radsignalen Steuersignale gebildet,
die in der Ein-/Ausschaltsteuerlogik mit weiteren Signalen
verknüpft werden und mit diesen zusammen An-/Aussignale für
die Aktivierung der Spannungsversorgung der verhältnismäßig
viel Leistung verbrauchenden Systemkomponenten bilden.
Mit der in dem Anspruch 10 angegebenen Weiterbildung kann
insbesondere eine Fehlaktivierung der Schalteinrichtung durch
Kontaktprellen vermieden werden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden an
hand einer Zeichnung mit 2 Figuren erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein vereinfachtes Blockschaltbild der Schaltungsan
ordnung zum Anschalten einer elektronischen Anti
blockiereinrichtung an eine Spannungsquelle eines
Kraftfahrzeugs - Klemme 30 - und
Fig. 2 typische Signalabläufe in der Schaltungsanordnung
gemäß Fig. 1.
In Fig. 1 ist eine Spannungsversorgungseinheit mit 1 bezeich
net. Sie ist ständig an eine Klemme 30 des Kraftfahrzeugs,
welche die Batteriespannung führt, angeschlossen und stellt
mit dieser die Spannungsquelle der elektronischen Antiblockier
einrichtung dar. Die Spannungsversorgungseinheit umfaßt ins
besondere einen Spannungsregler, der die Batteriespannung auf
z.B. 5 Volt stabilisiert. Sie hat zwei Ausgänge, eine Span
nungsversorgungsleitung 2, welche ständig z.B. 5 Volt führt
(Standby-Leitung), sowie eine Spannungsversorgungsleitung 3, die
nur dann Spannung führt, wenn die Spannungsversorgungsleitung
aktiviert ist. Mit 6 sind jeweils Masseanschlüsse bezeichnet.
Die Spannungsversorgungseinheit umfaßt eine Schalteinrichtung
4 - innerhalb des strichpunktierten Teils der Spannungsver
sorgungseinheit 1. Ein Betätigungseingang der Schalteinrich
tung, die mit einem elektronischen An-/Aussignal gesteuert
wird, um die Spannungsversorungsleitung 3 zu aktivieren, ist
mit 5 bezeichnet. Die Schalteinrichtung kann eine Einschalt
verzögerung und eine Ausschaltverzögerung aufweisen, die
anhand der Fig. 2 dargestellt wird.
Dem Betätigungseingang 5 der Schalteinrichtung ist eine Ein-/
Ausschaltsteuerlogik vorgeschaltet, d.h. der Ausgang der Ein-/
Ausschaltsteuerlogik ist an den Betätigungseingang 5 ange
schlossen. Eingänge der Ein-/Ausschaltsteuerlogik sind mit
7-10 für 1-4 Radsignale bezeichnet. An einen weiteren
Eingang 11 ist eine Klemme 15/75 des Kraftfahrzeugs ange
schlossen, die durch ein nicht dargestelltes Zündschloß für
die Einschaltung von Zündung/Radio aktiviert wird. Die Ein-/
Ausschaltsteuerlogik ist ständig mit der Spannungsversor
gungsleitung 2 - (Standby-Leitung) - verbunden. Ein weiterer
Ausgang der Ein-/Ausschaltsteuerlogik 12 dient zur Meldung
der Spannung an der Klemme 15/75 an einen Prozessor oder eine
Lampen-Prüflogik.
Ausgänge von vier Radsensoren, die Bestandteil der Anti
blockiereinrichtung sind, haben die Bezugszeichen 16-19.
Sie sind an eine Sensorüberwachungseinrichtung angeschlossen,
welche die Radsignale bilden, die einerseits in Eingänge 7-10
der Ein-/Ausschaltsteuerlogik 13 und andererseits in eine
Übergabeelektronik 21 eingespeist werden. Die Radsensorüberwa
chungseinrichtung wird - da an die Spannungsversorgungslei
tung 2 angeschlossen - ständig mit Spannung versorgt. Eine
Auswerteelektronik 15 wird hingegen, da relativ viel Strom
verbrauchend, von der zu aktivierenden Spannungsversorgungs
leitung 3 mit Spannung versehen. Ausgänge 22-25 sind zur
Sensorüberwachung und Auswertung an die dargestellte Auswerte
elektronik 15 der Antiblockiereinrichtung angeschlossen.
In Fig. 2 ist ein Zeitdiagramm der Spannung an der Klemme 15/75
mit 26 bezeichnet, ein Zeitdiagramm eines Radsignales mit 27
und ein Zeitdiagramm des An-/Ausschaltsignals sowie der Span
nung auf der Spannungsversorgungsleitung 3 mit 28. Die Zustän
de des An-/Ausschaltsignals und der Spannung auf der Span
nungsversorgung 3 unterscheiden sich zeitlich nur durch die
Einschaltverzögerung t E bzw. eine Ausschaltverzögerung t A .
Das Radsignal kann ein Rad repräsentieren, dessen Drehung
durch die Impulse zwischen HI und LO hier dargestellt sind,
oder sich aus einer Verknüpfung der Radsignale von bis zu
vier Rädern zusammensetzen. Mit der Verknüpfung, die in der
Verknüpfungsschaltung 14 durchgeführt wird, können Fehlein
schaltungen oder -ausschaltungen der Schalteinrichtung 4
minimiert werden.
In Fig. 2 ist bis zu dem Zeitpunkt t 0 weder die Klemme 15/75
durch das Zündschloß betätigt, noch dreht sich ein Rad. Das
An-/Ausschaltsignal befindet sich daher im Aus-Zustand, des
gleichen ist die Leitung 3 nicht aktiviert. Zum Zeitpunkt t 0
liegt Spannung an der Klemme 15/75 an, und es wird ein ent
sprechendes Ansignal - Zeitdiagramm 28 - erzeugt, welches
über den Betätigungseingang 5 die Schalteinreichtung 4 er
reicht. Die Schalteinrichtung aktiviert nicht sofort die
Leitung 3, sondern erst nach einer Einschaltverzögerung t E
nach einigen Millisekunden. Die Einschaltverzögerung hat den
Vorteil, daß ein Kontaktprellen insbesondere bei dem Aktivie
ren der Klemme 15/75 keine Fehlaktivierung der Leitung 3
hervorruft. Ab dem Zeitpunkt t 0 plus t E ist also die Leitung 3
eingeschaltet, und zwar so lange, bis zum Zeitpunkt t 1 die
Spannung an der Klemme 15/75 wieder verschwindet, wonach ein
Ausschaltsignal an dem Betätigungseingang 5 anliegt, und
nachdem eine Ausschaltverzögerung t A abgelaufen ist. Zum
Zeitpunkt t 2 werden Radsignale generiert, obwohl die Klemme
15/75 spannungslos ist und somit die Zündung nach wie vor
abgeschaltet ist. Gleichwohl wird durch das Radsignal ein
Ansignal erzeugt - siehe Zeitdiagramm 28 -, und nach Ablauf
der Einschaltverzögerung t E wird die Leitung 3 durch die
Schalteinrichtung 4 aktiviert. Diese Aktivierung hält an, bis
zum Zeitpunkt t 3 das Radsignal verschwindet, weil das Rad
oder die Räder stillstehen, und nach Verlauf einer Anschalt
verzögerung t A wird die Leitung 3 wieder spannungslos. Zum
Zeitpunkt t 4 beginnen die gleichen Vorgänge wie voranstehend
zu dem Zeitpunkt t 0 beschrieben. Durch das zusätzliche Auftre
ten des Radsignals zum Zeitpunkt t 5 ändert sich zunächst
nichts, weil das Radsignal und das Signal der Klemme 15/75
durch eine ODER-Verknüpfung in der Ein-/Ausschaltsteuerlogik
ein Ansignal hervorrufen, wenn nur eines der Signale an den
Eingängen 7-11 ansteht. Deswegen hält das Ansignal auch an,
wenn zum Zeitpunkt t 6 durch Betätigung des Zündschlosses die
Klemme 15/75 spannungslos wird. Erst wenn auch das Radsignal
zum Zeitpunkt t 6 verschwindet, wandelt sich das Ansignal zum
Aussignal, und die Leitung 3 wird nach Ablauf der Ausschalt
verzögerung t A spannungslos. Zum Zeitpunkt t 7 beginnen die
gleichen Vorgänge wie zu dem Zeitpunkt t 2 beschrieben, halten
aber über das Verschwinden des Radsignals zum Zeitpunkt t 9
hinaus an, bis auch das Signal an der Klemme 15/75, welches
zum Zeitpunkt t 8 vom Aus- in den Ein-Zustand wechselte, zum
Zeitpunkt t 10 wieder verschwindet.
Aus der Beschreibung ergibt sich, daß durch die Schaltungs
anordnung die Antiblockiereinrichtung durch Einschalten der
Spannung auf der Spannungsversorgungsleitung 3 sich selbst in
Betrieb nimmt, wenn entweder ein Radsignal die Bewegung des
Kraftfahrzeugs signalisiert oder die Klemme 15/75 aktiviert
ist, oder sich selbst abschalten kann, wenn nach der Aktivie
rung der Antiblockiereinrichtung z.B. ein Fehlverhalten der
Prozessoren erkannt wird. Damit ist die Antiblockiereinrich
tung bei sämtlichen Zuständen des Kraftfahrzeugs vollständig
betriebsbereit, bei denen ein Blockieren der Räder auftreten
kann. Andererseits ist in Zuständen des Kraftfahrzeugs, in
denen ein Blockieren irrelevant ist, weil das Fahrzeug steht
und der Motor nicht läuft, der Leistungsverbrauch durch die
Antiblockiereinrichtung sehr niedrig gehalten, da nur solche
Systemteile ständig mit Spannung aus der Batterie beaufschlagt
werden, die wenig Leistung verbrauchen.
Claims (10)
1. Schaltungsanordnung zum Anschalten einer elektronischen
Antiblockiereinrichtung eines Kraftfahrzeugs an eine Span
nungsquelle,
dadurch gekennzeichnet,
daß wenigstens ein Teil (Auswerteelektronik 15) der Anti
blockiereinrichtung über eine Schalteinrichtung (4), deren
Betätigungseingänge (5) mit elektrischen Signalen verschie
dener Signalarten beaufschlagt sind, die jedoch durch Sig
nale nur einer Signalart einschaltbar ist und die ständig
mit der Spannungsquelle (Spannungsversorgungseinheit 1)
verbunden ist, an die Spannungsquelle anschaltbar ist.
2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Schalteinrichtung eine Ein-/Ausschaltsteuerlogik
(13) vorgeschaltet ist, die eine ODER-Schaltung aufweist,
und daß die ODER-Schaltung mit den Signalen verschiedener
Signalarten beaufschlagt ist.
3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Signale einer ersten Signalart Radsignale wenig
stens eines Rades des Kraftfahrzeugs sind.
4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 3,
gekennzeichnet durch
eine Verknüpfungsschaltung (14) mehrerer Radsignale, deren
Ausgang mit einem Betätigungseingang der Schalteinrichtung
verbunden ist.
5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß als Signale einer zweiten Signalart die Spannung an
einer Klemme (Klemme 15/75) für Zündung/Radio vorgesehen
ist, die durch ein Zündschloß aktivierbar ist.
6. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1-5,
dadurch gekennzeichnet,
daß Signale einer weiteren Signalart Überwachungssignale
(Watch-Dog-Signale) von Prozessoren sind, die Bestandteil
der Antiblockiereinrichtung sind.
7. Schaltungsanordnung nach den Ansprüchen 2 und 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Eingang der ODER-Schaltung mit einem Eingang einer
UND-Schaltung verbunden ist, deren weiterer Eingang mit
einem Funktion-in-Ordnung-Signal einer Prozessor-Überwa
chungseinrichtung beaufschlagbar ist und deren Ausgang
mit dem Betätigungseingang (5) der Schalteinrichtung (4)
in Verbindung steht.
8. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 2-4 und 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schaltungseinrichtung (4), die Ein-/Ausschaltsteu
erlogik (13) sowie eine mit Radsensoren verbundene Rad
sensorüberwachungseinrichtung (20) direkt mit der Spannungs
quelle verbunden sind und daß eine mit der Radsensorüber
wachungseinrichtung (20) verbundene Übergabeelektronik (21)
und weitere Systemkomponenten der Antiblockiereinrichtung
über die Schalteinrichtung mit der Spannungsquelle verbun
den sind.
9. Schaltungsanordnung nach den Ansprüchen 1, 3 und 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß Eingänge der Ein-/Ausschaltsteuerlogik (13) mit Aus
gängen der Radsensorüberwachungseinrichtung (20) in Ver
bindung stehen.
10. Schaltungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schalteinrichtung (4) mit einer Einschaltverzöge
rung (t E ) und einer Ausschaltverzögerung (t A ) ausgestat
tet ist.
Priority Applications (1)
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DE19893913113 DE3913113C2 (de) | 1989-04-21 | 1989-04-21 | Schaltungsanordnung zum Anschalten einer elektronischen Antiblockiereinrichtung |
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ID=6379132
Family Applications (1)
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Legal Events
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8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
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Ipc: B60T 8/32 |
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8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: MANNESMANN VDO AG, 60326 FRANKFURT, DE |
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D2 | Grant after examination | ||
8363 | Opposition against the patent | ||
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Owner name: SIEMENS AG, 80333 MUENCHEN, DE |
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8330 | Complete disclaimer |