DE3910869A1 - Reglereinheit fuer gasturbinen - Google Patents
Reglereinheit fuer gasturbinenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Reglereinheit für Gasturbinen.
Insbesondere, aber nicht ausschließlich, bezieht sich die
Erfindung auf die Regelung von Flugzeugstrahltriebwerken,
kann aber auch in den Regelsystemen von Gasturbinen ganz
allgemein Anwendung finden.
Umfang und Grenzen des Betriebsbereichs von Gasturbinentrieb
werken sind allgemein bekannt. Insbesondere ist der als pump
schwingungsgefährdete Bereich bekannte unstabile Triebwerks
betriebsbereich wohl bekannt. Um Probleme mit Pumpschwingun
gen zu vermeiden, wird die Arbeitskennlinie des Triebwerks so
ausgelegt, daß ein ausreichender Sicherheitsabstand über dem
pumpschwingungsgefährdeten Bereich beibehalten wird. Zum
unteren Ende des Triebwerksdrehzahlbereichs hin, wo Luftein
laufströmung und Brennstoffdurchsatz niedrig sind, laufen
aber unglücklicherweise die Grenzen der stabilen Betriebsbe
dingungen und der Grenzbereich des pumpschwingungsgefährdeten
Bereichs nahe zusammen. Deshalb können unter Umständen doch
recht leicht Pumpschwingungsprobleme auftreten, beispiels
weise wenn ein Triebwerk aus einem niedrigen Drehzahlbereich,
z. B. aus dem Leerlaufbetrieb, und bei verhältnismäßig
niedriger Luftströmungsgeschwindigkeit wieder beschleunigt
wird. Dies kann beispielsweise dann eintreten, wenn der Pilot
das Triebwerk auf Leerlaufdrehzahl drosselt, die tatsächliche
Triebwerksdrehzahl unter die Leerlaufdrehzahl zunächst
heruntersinkt und der automatische Regler dann das Triebwerk
wieder auf die eingestellte Drehzahl zu beschleunigen sucht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit regelungstech
nischen Maßnahmen dem oben erläuterten Problem abzuhelfen.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch in den Patent
ansprüchen gekennzeichnete Regeleinheit gelöst.
Die erfindungsgemäße Lösung beruht auf einer Modifikation der
Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskurve eines Gasturbinen
triebwerks derart, daß die Überschwingungsneigung der Trieb
werksregelung vermieden wird, indem die Drehzahlregelschleife
so ausgelegt wird, daß die tatsächliche Triebwerksdrehzahl
sich einer gewählten neuen Drehzahl jeweils im wesentlichen
assymptotisch annähert.
Demgemäß weist eine Reglereinheit nach der Erfindung, welche
die Einstellung des jeweiligen Brennstoffdurchsatzes zur
Herbeiführung einer von einem Sollwertgeber geforderten
Triebwerksdrehzahländerung bewirkt, Mittel zur Ausführung
einer Triebwerksdrehzahlregelfunktion entsprechend einem
iterativen Algorithmus auf, gemäß welchem beim Auswerten der
Regelfunktion zunächst das wahre Sollwertsignal durch ein
Ersatzsollwertsignal ersetzt wird, bei welchem die Sollwert
änderung kleiner als die wahre Sollwertänderung ist.
Anschließend stellt der Algorithmus den Wert des wahren
Sollwertsignals zum Auswerten der Regelfunktion entsprechend
dem Wert des wahren Sollwertsignals wieder her. Vorzugsweise
wird das Ersatzsollwertsignal progressiv in das wahre Soll
wertsignal übergeführt, und zwar in fortschreitend kleiner
werdenden Schritten, wobei jeder weitere Änderungsschritt
dadurch ausgelöst wird, daß die gemessene tatsächliche Trieb
werksdrehzahl ein vorgegebenes Verhältnis zu dem durch das
wahre Sollwertsignal dargestellten Triebwerksdrehzahlwert
erreicht.
Die Erfindung und ihre Umsetzung in die Praxis wird nach
stehend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen mehr
im einzelnen beschrieben, in welchen zeigt
Fig. 1 eine Graphik, die darstellt, wie
eine Änderung der Triebwerksdreh
zahlvorgabe über den Steuer
knüppel des Piloten als stufen
förmige Änderung erfolgt, und das
Ansprechverhalten der Triebwerks
drehzahl,
Fig. 2 das gemäß der Erfindung verwen
dete Ersatzsollwertsignal und das
entsprechend modifizierte An
sprechverhalten der Triebwerks
drehzahl,
Fig. 3 in Form eines Blockdiagramms die
Verknüpfung zwischen dem Trieb
werk, dessen Brennstoffsystem und
dessen digitalem Triebwerks
regler,
Fig. 4 ein Flußdiagramm des iterativen
Algorithmus bei einer Änderung
der Triebwerksdrehzahlvorgabe,
Fig. 5 in Form einer Logikschaltung, in
welcher Weise der Algorithmus
nach Fig. 4 in dem digitalen
elektronischen Regler nach Fig. 3
realisiert werden kann, und die
Fig. 6 und 7 in graphischer Darstellung die in
Fig. 5 angegebenen Offset-Vor
spannungs- und Änderungsgeschwin
digkeitsfunktionen.
Fig. 1 zeigt in graphischer Darstellung das als negatives
Leerlaufüberschwingen bekannte Triebwerksansprechverhalten
bei einer Triebwerksverzögerung. Diese Darstellung ist aber
auch typisch für das grundsätzliche Ansprechverhalten von
Gasturbinentriebwerken beim schnellen Verzögern oder
Beschleunigen mit einer ziemlich starken Änderung der Dreh
zahlvorgabe. Dies bedeutet, daß bei einer schnellen Verzö
gerung die Triebwerksdrehzahl zunächst unter den geforderten
niedrigeren Drehzahlwert herunterpendelt, in diesem Fall
unter die Leerlaufdrehzahl, bzw. bei einem schnellen
Beschleunigen über den neuen Drehzahlwert hinauspendelt, um
dann auf den tatsächlich eingestellten Drehzahlwert einzu
schwingen. Während dieser letzten Einschwingphase, beim dar
gestellten Beispiel während des Wiederbeschleunigens auf die
tatsächliche Leerlaufdrehzahl, wobei das Triebwerk zu viel
Brennstoff erhält, um die notwendige Beschleunigung durchzu
führen, besteht die Gefahr des Pumpschwingungsverhaltens. Die
Gefahren und Folgen solchen Pumpschwingungsverhaltens sind
allgemein bekannt.
Das grundsätzliche Prinzip der Erfindung, wie anhand Fig. 2
erkennbar ist, liegt in einer Modifizierung des tatsächlich
vorgegebenen neuen Sollwertsignals durch Substitution mittels
eines Ersatzsignals, um ein Triebwerksansprechverhalten mit
einem allmählichen Übergang zu erhalten, wenn die Triebwerks
drehzahl sich dem geforderten neuen Drehzahlwert annähert.
Die Ansprechdynamik des Regelsystems bleibt dabei unbeein
trächtigt, obwohl die Ansprechkurve so modifiziert ist, daß
praktisch eine verzögerungsfreie Dämpfungswirkung eingeführt
wird. Die Arbeitsweise der Erfindung wird insbesondere im
Hinblick auf eine schnelle Verzögerung von einer anfänglich
verhältnismäßig hohen Triebwerksdrehzahl auf Leerlaufdrehzahl
beschrieben, obgleich, wie schon erwähnt, die Erfindung in
gleicher Weise zur Beherrschung des dynamischen Ansprech
verhaltens des Triebwerks sowohl bei positiven als auch
negativen starken Drehzahländerungen auf irgend einen vorge
gebenen Drehzahlendwert Anwendung finden kann.
Fig. 2 zeigt die Auswirkung der Erfindung auf das Trieb
werksansprechverhalten bei einer stufenweisen Änderung der
Drehzahlvorgabe in Form einer plötzlichen Drehzahlver
ringerung auf den Leerlaufbetrieb, was einen verhältnismäßig
starken Abfall der Triebwerksdrehzahl erfordert. Die über den
Steuerknüppel vom Piloten eingegebene Original-Drehzahl
änderungsvorgabe würde an sich das in Fig. 1 dargestellte
Ansprechverhalten ergeben. Erfindungsgemäß wird aber ein
oberhalb der gewählten Enddrehzahl, nämlich oberhalb der
Leerlaufdrehzahl, liegender Ersatzsollwert vorgegeben, so daß
das Brennstoffregelsystem sein Verhalten bezüglich der not
wendigen Brennstoffdurchflußverringerung nicht auf die tat
sächlich vorgegebene Enddrehzahl (Leerlaufdrehzahl), sondern
auf den Fehler zwischen dem tatsächlichen Enddrehzahlwert und
dem Ersatzdrehzahlwert ausrichtet. Wenn die tatsächliche
Triebwerksdrehzahl dann einen vorgegebenen Wert oberhalb des
Ersatzsollwerts erreicht, wird der Ersatzsollwert in Richtung
auf die wahre Drehzahlvorgabe hin weiter verringert.
Bei der einfachsten Ausführungsmöglichkeit der Erfindung wird
nur ein einziger Ersatzsollwert vorgegeben, und beim
Erreichen des genannten vorgegebenen Drehzahlistwerts ober
halb der Ersatzsollwertvorgabe wird dann die Sollwertvorgabe
auf die wahre Sollwertvorgabe in einem Schritt abgesenkt. Zu
bevorzugen ist jedoch, daß der Übergang in Form einer Rampen
funktion erfolgt und daß das Ersatzsollwertsignal den Wert
der wahren Sollwertvorgabe nach einem iterativen Algorithmus
erreicht, gemäß welchem die Neigung der Ersatzsollwertkurve
bei Annäherung an den wahren Endwert verringert wird. Nach
der vierten oder fünften Ersatzsollwertänderung haben sich
tatsächliche Triebwerksdrehzahl und wahre Sollwertvorgabe
einander im wesentlichen angenähert.
Fig. 3 zeigt die grundsätzlichen Elemente eines Triebwerks
drehzahlregelsystems der in Rede stehenden Art. Die Drehzahl
des Triebwerks 2 wird durch den Durchsatzpegel 4 des von
einem Brennstoffsystem 6 zugeführten Brennstoffs gesteuert.
Der erforderliche Brennstoffdurchsatz wird durch die Trieb
werksdrehzahl und außerdem durch die erforderliche Leistung
festgelegt, was durch die mit "Wellenleistung" beschriftete
Rückführungsschleife dargestellt ist. Das Ausgangssignal des
Brennstoffsystems 6 wird durch ein elektrisches Sollwert
signal 8 angefordert, das durch eine digitale elektronische
Regeleinheit (DECU) 10 in Abhängigkeit von einer Anzahl von
Eingangssignalen und intern programmierten Funktionen erzeugt
wird. Zu diesen Eingangssignalen gehört auch die über den
Steuerknüppel des Piloten vorgegebene Drehzahlvorgabe NHd,
und weiter gehören dazu Rückführungssignale, welche die tat
sächliche Triebwerksdrehzahl NH und einen üblicherweise die
Turbinentemperatur darstellenden kritischen Temperaturparame
ter darstellen, sowie Grenzwert-Bezugssignale für Temperatur
und Triebwerksdrehzahl.
Wie dargestellt, weist die in Fig. 5 in näheren Einzelheiten
dargestellte Regeleinheit 10 eine Anzahl verknüpfter Funk
tionsblöcke auf. Sie kann unter Verwendung diskreter Logik
elemente und entsprechender elektronischer Schaltkreise
ausgeführt sein, um die angegebenen Funktionen auszuführen,
aber in der Praxis und beim beschriebenen Ausführungsbeispiel
besteht die Regeleinheit aus einem Regler auf Mikroprozessor
basis, der mit speziell ausgelegten Software-Programmen zur
Ausführung der dargestellten Funktionsaufgaben betrieben
wird. Die in Fig. 5 dargestellten Blöcke versinnbildlichen
damit eher Softwareprogrammelemente als die Hardware der
Reglereinheit selbst. Aus der Darstellung folgt, daß die
Triebwerksdrehzahlregeleinheit zyklisch arbeitet, indem sie
mehrere Eingangssignale in vorgegebener Folge abfragt, mathe
matische und logische Operationen nach entsprechenden
Programminstruktionen ausführt und in jedem Zyklus ein
Reglerausgangssignal 8 erzeugt. Dieses Ausgangssignal wird in
einem (nicht dargestellten) Pufferkreis gehalten, um das
Brennstoffsystem 6 während des nächsten Berechnungszyklus zu
steuern. Die Zykluszeit der Regeleinheit beträgt etwa 40 ms,
so daß das Abfragen der Eingangssignale und das Erzeugen
eines jeweils neuen Ausgangssignals mit dieser Periode
erfolgt.
Der mit der digitalen Regeleinheit 10 in Fig. 3 ausgeführte
Algorithmus ist durch das Flußdiagramm gemäß Fig. 4 darge
stellt. Beim dargestellten Beispiel ist, wie oben schon
anhand der Fig. 1 und 2 angemerkt, eine Verzögerung der
Triebwerksdrehzahl auf Leerlauf betrachtet. NH bedeutet ein
die Triebwerksistdrehzahl darstellendes Rückführungssignal von
einem im Triebwerk eingebauten Tachometer, PLD stellt die
Sollwertvorgabe vom Steuerknüppel des Piloten dar, "Leerlauf"
stellt ein Bezugssignal dar, welches die Triebwerksleerlauf
drehzahl verkörpert, und NHD stellt ein Reglerausgangssignal
dar, welches die Tätigkeit des Brennstoffsystems zur Herbei
führung der jeweils gewünschten Triebwerksdrehzahl steuert.
Das Flußdiagramm nach Fig. 4 sei nun von oben nach unten
betrachtet. Am Beginn jedes Zyklus wird die Drehzahlvorgabe
PLD durch den Algorithmus durch Vergleich der Sollwertvorgabe
PLD mit der tatsächlichen Triebwerksdrehzahl NH durch den
Algorithmus geprüft, wie durch das oberste Entscheidungs
symbol angedeutet, um sicherzustellen, daß eine Verzögerung
angefordert ist. Ist PLD größer als NH, ist eine Beschleuni
gung angefordert und ein entsprechender Algorithmus wird
ausgeführt. Sind PLD und NH gleich, ist keine Änderung des
Ausgangssignals erforderlich. Ist PLD kleiner als NH, wird
eine Verzögerung angefordert, und die Entscheidung wird der
nächsten Stufe zugeführt, welche das weitere Annäherungs
regelprogramm wirksam werden läßt, wenn die angeforderte
Enddrehzahl kleiner als 85% von NH ist.
In der dritten Stufe des Flußdiagramms nach Fig. 4 wird eine
Ersatzdrehzahlvorgabe NHD bei einer Triebwerksdrehzahl von
Leerlauf + 8% NH eingesetzt, bis die tatsächlich gemessene
Triebwerksdrehzahl NH auf Leerlauf + 9% oder darunter abge
fallen ist. In der vierten Stufe wird dann der Ausgangswert
gesetzt und der Ersatzsignalwert mit einer Geschwindigkeit
von 3%/s bis auf einen Minimalwert von Leerlauf + 4% NH
weiter reduziert. Wenn die tatsächliche Drehzahl NH bis auf
Leerlauf von 4,5% abgefallen ist, springt die Regelung zur
nächsten, also fünften Stufe, wo der Ersatzsignalpegel mit
einer Geschwindigkeit von 1,3%/s noch weiter bis auf einen
Minimalwert von Leerlauf + 2% NH verringert wird. Schließ
lich, wenn die Istdrehzahl den Wert Leerlauf + 2,5% erreicht
hat, läßt eine sechste Regelungsstufe das Ausgangssignal mit
einer Geschwindigkeit von 0,5%/s auf seinen Endwert, also die
tatsächliche Sollwertvorgabe, absinken.
Zusammenfassend ist zu sagen, daß bei einer wesentlichen
Änderung des geregelten Parameters ein Ersatzsollwertsignal
erzeugt wird, das oberhalb der tatsächlichen Sollwertvorgabe
liegt. Nähert sich während der Übergangsphase der geregelte
Parameter dem vorgegebenen Ersatzsollwert, wird dieser auf
einen neuen Ersatzsollwert korrigiert, der näher bei der tat
sächlichen Sollwertvorgabe liegt. Diese iterative Annäherung
wird mehrmals wiederholt, so daß über eine Reihe von
Zwischenstufen das Ausgangssignal schließlich die tatsäch
liche Sollwertvorgabe erreicht.
Obwohl oben mit Bezug auf eine Verzögerung auf Leerlaufdreh
zahl beschrieben, kann statt dessen eine andere Enddrehzahl
als Sollwertvorgabe gewählt werden, wobei der Prozentsatz der
Korrekturschritte entsprechend gewählt wird. In der obigen
Beschreibung sind die Vorspannungs- und Geschwindigkeits
funktionen schrittweise Funktionen, aber es ist klar, daß,
wie auch aus der folgenden Beschreibung der Fig. 5 ersicht
lich ist, diese Funktionen alternativ auch als kontinuier
liche Funktionen realisiert werden können.
Nachstehend wird nun auf Fig. 5 Bezug genommen. Wie oben
erwähnt, stellt das Ersatzsollwertsignal 8 für die Trieb
werksdrehzahl ein elektrisches Ausgangssignal aus dem
Regler 10 (siehe Fig. 3) dar, welches das Brennstoffsystem 6
steuert. Das Ersatzsollwertsignal 8 wird unter Verwendung des
höheren von zwei Drehzahlvorgabewerten berechnet, die in
einem oberen Signalpfad, der mit "geschwindigkeitsbegrenztes
Ersatzsollwertsignal" beschriftet ist, und einem unteren
Signalpfad 14 erzeugt werden, der mit "Minimalpegel des
Ersatzsollwertsignals" beschriftet ist.
Die beiden parallelen Signalpfade erhalten ein gemeinsames
Eingangssignal NH-Fehler, welches die Differenz zwischen
einer gewählten Drehzahlvorgabe NHd und der gemessenen Trieb
werksistdrehzahl NH darstellt, und das von einer Summier
schaltung 16 abgeleitet wird. Der untere Signalpfad 14
erzeugt einen Minimalpegel des Sollwertsignals als Funktion
des Signals NH-Fehler. Dies erfolgt dadurch, daß zu einem
Vorspannungssignal 20 an einer Summierstelle 18 das vom
Piloten vorgegebene Sollwertsignal NHd hinzuaddiert wird.
Das Vorspannungssignal 20 wird durch einen Vorspannungs
funktionsschaltkreis 22 erzeugt, dessen Funktion in Fig. 6
näher dargestellt ist. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel
führt der Schaltkreis 22 eine lineare Funktion aus, deren
Wert durch die Größe des Signals NH-Fehler bestimmt ist. Der
Wert dieser Funktion kann unter Verwendung beispielsweise
eines linearen Multiplizierers berechnet werden, oder vor
zugsweise durch Verwendung einer (nicht dargestellten)
digitalen Tabelle.
Ein Geschwindigkeitsfunktionsschaltkreis 24 im oberen
Signalpfad 12 bewirkt eine Begrenzung der Änderungsge
schwindigkeit des Ersatzsollwertsignals, indem er die in
Fig. 7 dargestellte Funktion mit der Prozessorzykluszeit
multipliziert. Wiederum hängt der Wert der Geschwindig
keitsänderungsfunktion von der Größe des Signals NH-Fehler
ab. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Funktion nicht
linear und kann mehrere Gradientenänderungen bei jeweils
vorgegebenen Werten von NH-Fehler aufweisen. Die Funktion
kann aber auch eine kontinuierliche Funktion sein.
Das Ausgangssignal 26 des Geschwindigkeitsschaltkreises wird
beim Block 28 mit einem weiteren Signal 30 multipliziert,
welches die Prozessorzykluszeit darstellt, d. h. die Zeit
spanne zwischen aufeinanderfolgenden Änderungen des Regler
ausgangssignals. Das ergibt eine maximale Änderung 32 des
Ersatzsollwertsignals, die während des Prozessorzyklus zuge
lassen wird. Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist
der neue Drehzahlsollwert die Leerlaufdrehzahl, so daß das
Triebwerk eine negative Beschleunigung zu durchlaufen hat.
Das Signal NH-Fehler ist also negativ und folglich hat die
maximale zulässige Änderung einen negativen Wert. Das Hinzu
addieren des maximalen Änderungssignals 32 zum Endwert 34 des
Ersatzsollwertsignals aus dem vorhergehenden Zyklus in einem
Summierschaltkreis 36 erzeugt ein neues geschwindigkeits
begrenztes Signal, das den niedrigsten Sollwert angibt, der
die Geschwindigkeitsfunktion nicht übersteigt. Schließlich
werden, um das endgültige Ersatzsollwertsignal 8 für einen
neuen Zyklus zu finden, die Signale beider Signalpfade durch
einen Höchstwert-Schaltkreis 38 miteinander verglichen.
Am Schluß jedes Zyklus wird das Ersatzsollwertsignal 8 dem
Brennstoffsystem 6 zugeführt und außerdem in einem nicht
dargestellten Signalspeicher gespeichert, um im folgenden
Zyklus als jeweils vorhergehendes Sollwertsignal 34 verwendet
werden zu können.
Die Beschreibung des obigen Ausführungsbeispiels dient dem
besseren Verständnis der Erfindung und die für die varibalen
angegebenen Werte sind nicht in einschränkendem Sinne zu
verstehen. Ebenso können, während bei dem obigen Ausführungs
beispiel die Regelung auf der Messung der Triebwerksdrehzahl
beruht, andere begrenzende Variable wie beispielsweise Druck
oder Temperatur Anwendung finden. Die Begrenzungs- bzw.
Regelschleifen können als Ersatz, hauptsächlich aber als
Übersteuerungen für die Hauptregelfunktionen eingesetzt
werden. Falls also die Situation eintreten sollte, daß bei
spielsweise ein Triebwerk mit einer Drehzahl innerhalb seiner
Beschleunigungsgrenzen beschleunigt, aber beispielsweise die
Turbinentemperatur sich einem kritischen Wert annähert, wird
die Regelschleife die normale Regelschleife übersteuern und
einen verringerten Brennstoffdurchsatz anfordern, um die
Turbinentemperatur innerhalb annehmbarer Grenzen zu halten.
In ähnlicher Weise kann die Regelung unter Anwendung eines
Drucküberwachungsgeräts erfolgen.
Claims (9)
1. Reglereinheit für eine Gasturbine zur Steuerung des Brenn
stoffdurchsatzes zur Herbeiführung einer durch eine neue
Sollwertvorgabe angeforderten Drehzahländerung, dadurch
gekennzeichnet, daß die Reglereinheit (10) Mittel (24, 30,
36) zur Ausführung einer Regelungsfunktion nach einem
iterativen Algorithmus mit mindestens zwei Iterations
schritten aufweist, welche im ersten Iterationsschritt auf
grund einer neuen Drehzahlvorgabe ein Ersatzsollwertsignal
erzeugen, das eine Drehzahländerung darstellt, die kleiner
als die Drehzahländerung nach der tatsächlichen neuen
Drehzahlvorgabe ist, und welche dieses Ersatzsollwertsignal
anschließend der tatsächlichen neuen Sollwertvorgabe weiter
annähern.
2. Reglereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Änderungsgeschwindigkeit des Ersatzsollwertsignals (8)
zwischen aufeinanderfolgenden Iterationsschritten fort
schreitend abnimmt.
3. Reglereinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Änderungsgeschwindigkeit des Ersatzsollwertsignals (8)
eine Funktion der Abweichung zwischen der tatsächlichen
augenblicklichen Istdrehzahl und der tatsächlichen neuen
Sollwertvorgabe ist.
4. Reglereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Differenz zwischen dem Ersatzsoll
wertsignal (8) und der tatsächlichen neuen Sollwertvorgabe
eine Funktion der Abweichung zwischen der augenblicklichen
Istdrehzahl und der tatsächlichen neuen Sollwertvorgabe ist.
5. Reglereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekenn
zeichnet durch eine zyklische Arbeitsweise zur Ausführung der
Drehzahlregelfunktion.
6. Reglereinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
das Ersatzsollwertsignal durch Addieren eines gewählten Vor
spannungspegels zu einem Drehzahlanforderungssignal hinzu
addiert wird.
7. Reglereinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Änderungsgeschwindigkeit des Ersatzsollwertsignals durch
Abziehen eines jeweils neuen Ersatzsollwertsignals vom
Ersatzsollwertsignal eines vorhergehenden Zyklus bestimmt
wird.
8. Reglereinheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
das vorhergehende Ersatzsollwertsignal vom unmittelbar
vorhergehenden Zyklus stammt.
9. Reglereinheit nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß das eine Änderung der Drehzahl anfordernde
Vorgabesignal mit einem Bezugssignal verglichen wird, das
eine zulässige maximale Änderung zwischen altem und neuem
Zyklus darstellt.
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