DE3910869A1 - Reglereinheit fuer gasturbinen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Reglereinheit für Gasturbinen.

Insbesondere, aber nicht ausschließlich, bezieht sich die Erfindung auf die Regelung von Flugzeugstrahltriebwerken, kann aber auch in den Regelsystemen von Gasturbinen ganz allgemein Anwendung finden.

Umfang und Grenzen des Betriebsbereichs von Gasturbinentrieb­ werken sind allgemein bekannt. Insbesondere ist der als pump­ schwingungsgefährdete Bereich bekannte unstabile Triebwerks­ betriebsbereich wohl bekannt. Um Probleme mit Pumpschwingun­ gen zu vermeiden, wird die Arbeitskennlinie des Triebwerks so ausgelegt, daß ein ausreichender Sicherheitsabstand über dem pumpschwingungsgefährdeten Bereich beibehalten wird. Zum unteren Ende des Triebwerksdrehzahlbereichs hin, wo Luftein­ laufströmung und Brennstoffdurchsatz niedrig sind, laufen aber unglücklicherweise die Grenzen der stabilen Betriebsbe­ dingungen und der Grenzbereich des pumpschwingungsgefährdeten Bereichs nahe zusammen. Deshalb können unter Umständen doch recht leicht Pumpschwingungsprobleme auftreten, beispiels­ weise wenn ein Triebwerk aus einem niedrigen Drehzahlbereich, z. B. aus dem Leerlaufbetrieb, und bei verhältnismäßig niedriger Luftströmungsgeschwindigkeit wieder beschleunigt wird. Dies kann beispielsweise dann eintreten, wenn der Pilot das Triebwerk auf Leerlaufdrehzahl drosselt, die tatsächliche Triebwerksdrehzahl unter die Leerlaufdrehzahl zunächst heruntersinkt und der automatische Regler dann das Triebwerk wieder auf die eingestellte Drehzahl zu beschleunigen sucht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit regelungstech­ nischen Maßnahmen dem oben erläuterten Problem abzuhelfen.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch in den Patent­ ansprüchen gekennzeichnete Regeleinheit gelöst.

Die erfindungsgemäße Lösung beruht auf einer Modifikation der Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskurve eines Gasturbinen­ triebwerks derart, daß die Überschwingungsneigung der Trieb­ werksregelung vermieden wird, indem die Drehzahlregelschleife so ausgelegt wird, daß die tatsächliche Triebwerksdrehzahl sich einer gewählten neuen Drehzahl jeweils im wesentlichen assymptotisch annähert.

Demgemäß weist eine Reglereinheit nach der Erfindung, welche die Einstellung des jeweiligen Brennstoffdurchsatzes zur Herbeiführung einer von einem Sollwertgeber geforderten Triebwerksdrehzahländerung bewirkt, Mittel zur Ausführung einer Triebwerksdrehzahlregelfunktion entsprechend einem iterativen Algorithmus auf, gemäß welchem beim Auswerten der Regelfunktion zunächst das wahre Sollwertsignal durch ein Ersatzsollwertsignal ersetzt wird, bei welchem die Sollwert­ änderung kleiner als die wahre Sollwertänderung ist.

Anschließend stellt der Algorithmus den Wert des wahren Sollwertsignals zum Auswerten der Regelfunktion entsprechend dem Wert des wahren Sollwertsignals wieder her. Vorzugsweise wird das Ersatzsollwertsignal progressiv in das wahre Soll­ wertsignal übergeführt, und zwar in fortschreitend kleiner werdenden Schritten, wobei jeder weitere Änderungsschritt dadurch ausgelöst wird, daß die gemessene tatsächliche Trieb­ werksdrehzahl ein vorgegebenes Verhältnis zu dem durch das wahre Sollwertsignal dargestellten Triebwerksdrehzahlwert erreicht.

Die Erfindung und ihre Umsetzung in die Praxis wird nach­ stehend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen mehr im einzelnen beschrieben, in welchen zeigt

Fig. 1 eine Graphik, die darstellt, wie eine Änderung der Triebwerksdreh­ zahlvorgabe über den Steuer­ knüppel des Piloten als stufen­ förmige Änderung erfolgt, und das Ansprechverhalten der Triebwerks­ drehzahl,

Fig. 2 das gemäß der Erfindung verwen­ dete Ersatzsollwertsignal und das entsprechend modifizierte An­ sprechverhalten der Triebwerks­ drehzahl,

Fig. 3 in Form eines Blockdiagramms die Verknüpfung zwischen dem Trieb­ werk, dessen Brennstoffsystem und dessen digitalem Triebwerks­ regler,

Fig. 4 ein Flußdiagramm des iterativen Algorithmus bei einer Änderung der Triebwerksdrehzahlvorgabe,

Fig. 5 in Form einer Logikschaltung, in welcher Weise der Algorithmus nach Fig. 4 in dem digitalen elektronischen Regler nach Fig. 3 realisiert werden kann, und die

Fig. 6 und 7 in graphischer Darstellung die in Fig. 5 angegebenen Offset-Vor­ spannungs- und Änderungsgeschwin­ digkeitsfunktionen.

Fig. 1 zeigt in graphischer Darstellung das als negatives Leerlaufüberschwingen bekannte Triebwerksansprechverhalten bei einer Triebwerksverzögerung. Diese Darstellung ist aber auch typisch für das grundsätzliche Ansprechverhalten von Gasturbinentriebwerken beim schnellen Verzögern oder Beschleunigen mit einer ziemlich starken Änderung der Dreh­ zahlvorgabe. Dies bedeutet, daß bei einer schnellen Verzö­ gerung die Triebwerksdrehzahl zunächst unter den geforderten niedrigeren Drehzahlwert herunterpendelt, in diesem Fall unter die Leerlaufdrehzahl, bzw. bei einem schnellen Beschleunigen über den neuen Drehzahlwert hinauspendelt, um dann auf den tatsächlich eingestellten Drehzahlwert einzu­ schwingen. Während dieser letzten Einschwingphase, beim dar­ gestellten Beispiel während des Wiederbeschleunigens auf die tatsächliche Leerlaufdrehzahl, wobei das Triebwerk zu viel Brennstoff erhält, um die notwendige Beschleunigung durchzu­ führen, besteht die Gefahr des Pumpschwingungsverhaltens. Die Gefahren und Folgen solchen Pumpschwingungsverhaltens sind allgemein bekannt.

Das grundsätzliche Prinzip der Erfindung, wie anhand Fig. 2 erkennbar ist, liegt in einer Modifizierung des tatsächlich vorgegebenen neuen Sollwertsignals durch Substitution mittels eines Ersatzsignals, um ein Triebwerksansprechverhalten mit einem allmählichen Übergang zu erhalten, wenn die Triebwerks­ drehzahl sich dem geforderten neuen Drehzahlwert annähert. Die Ansprechdynamik des Regelsystems bleibt dabei unbeein­ trächtigt, obwohl die Ansprechkurve so modifiziert ist, daß praktisch eine verzögerungsfreie Dämpfungswirkung eingeführt wird. Die Arbeitsweise der Erfindung wird insbesondere im Hinblick auf eine schnelle Verzögerung von einer anfänglich verhältnismäßig hohen Triebwerksdrehzahl auf Leerlaufdrehzahl beschrieben, obgleich, wie schon erwähnt, die Erfindung in gleicher Weise zur Beherrschung des dynamischen Ansprech­ verhaltens des Triebwerks sowohl bei positiven als auch negativen starken Drehzahländerungen auf irgend einen vorge­ gebenen Drehzahlendwert Anwendung finden kann.

Fig. 2 zeigt die Auswirkung der Erfindung auf das Trieb­ werksansprechverhalten bei einer stufenweisen Änderung der Drehzahlvorgabe in Form einer plötzlichen Drehzahlver­ ringerung auf den Leerlaufbetrieb, was einen verhältnismäßig starken Abfall der Triebwerksdrehzahl erfordert. Die über den Steuerknüppel vom Piloten eingegebene Original-Drehzahl­ änderungsvorgabe würde an sich das in Fig. 1 dargestellte Ansprechverhalten ergeben. Erfindungsgemäß wird aber ein oberhalb der gewählten Enddrehzahl, nämlich oberhalb der Leerlaufdrehzahl, liegender Ersatzsollwert vorgegeben, so daß das Brennstoffregelsystem sein Verhalten bezüglich der not­ wendigen Brennstoffdurchflußverringerung nicht auf die tat­ sächlich vorgegebene Enddrehzahl (Leerlaufdrehzahl), sondern auf den Fehler zwischen dem tatsächlichen Enddrehzahlwert und dem Ersatzdrehzahlwert ausrichtet. Wenn die tatsächliche Triebwerksdrehzahl dann einen vorgegebenen Wert oberhalb des Ersatzsollwerts erreicht, wird der Ersatzsollwert in Richtung auf die wahre Drehzahlvorgabe hin weiter verringert.

Bei der einfachsten Ausführungsmöglichkeit der Erfindung wird nur ein einziger Ersatzsollwert vorgegeben, und beim Erreichen des genannten vorgegebenen Drehzahlistwerts ober­ halb der Ersatzsollwertvorgabe wird dann die Sollwertvorgabe auf die wahre Sollwertvorgabe in einem Schritt abgesenkt. Zu bevorzugen ist jedoch, daß der Übergang in Form einer Rampen­ funktion erfolgt und daß das Ersatzsollwertsignal den Wert der wahren Sollwertvorgabe nach einem iterativen Algorithmus erreicht, gemäß welchem die Neigung der Ersatzsollwertkurve bei Annäherung an den wahren Endwert verringert wird. Nach der vierten oder fünften Ersatzsollwertänderung haben sich tatsächliche Triebwerksdrehzahl und wahre Sollwertvorgabe einander im wesentlichen angenähert.

Fig. 3 zeigt die grundsätzlichen Elemente eines Triebwerks­ drehzahlregelsystems der in Rede stehenden Art. Die Drehzahl des Triebwerks 2 wird durch den Durchsatzpegel 4 des von einem Brennstoffsystem 6 zugeführten Brennstoffs gesteuert. Der erforderliche Brennstoffdurchsatz wird durch die Trieb­ werksdrehzahl und außerdem durch die erforderliche Leistung festgelegt, was durch die mit "Wellenleistung" beschriftete Rückführungsschleife dargestellt ist. Das Ausgangssignal des Brennstoffsystems 6 wird durch ein elektrisches Sollwert­ signal 8 angefordert, das durch eine digitale elektronische Regeleinheit (DECU) 10 in Abhängigkeit von einer Anzahl von Eingangssignalen und intern programmierten Funktionen erzeugt wird. Zu diesen Eingangssignalen gehört auch die über den Steuerknüppel des Piloten vorgegebene Drehzahlvorgabe NHd, und weiter gehören dazu Rückführungssignale, welche die tat­ sächliche Triebwerksdrehzahl NH und einen üblicherweise die Turbinentemperatur darstellenden kritischen Temperaturparame­ ter darstellen, sowie Grenzwert-Bezugssignale für Temperatur und Triebwerksdrehzahl.

Wie dargestellt, weist die in Fig. 5 in näheren Einzelheiten dargestellte Regeleinheit 10 eine Anzahl verknüpfter Funk­ tionsblöcke auf. Sie kann unter Verwendung diskreter Logik­ elemente und entsprechender elektronischer Schaltkreise ausgeführt sein, um die angegebenen Funktionen auszuführen, aber in der Praxis und beim beschriebenen Ausführungsbeispiel besteht die Regeleinheit aus einem Regler auf Mikroprozessor­ basis, der mit speziell ausgelegten Software-Programmen zur Ausführung der dargestellten Funktionsaufgaben betrieben wird. Die in Fig. 5 dargestellten Blöcke versinnbildlichen damit eher Softwareprogrammelemente als die Hardware der Reglereinheit selbst. Aus der Darstellung folgt, daß die Triebwerksdrehzahlregeleinheit zyklisch arbeitet, indem sie mehrere Eingangssignale in vorgegebener Folge abfragt, mathe­ matische und logische Operationen nach entsprechenden Programminstruktionen ausführt und in jedem Zyklus ein Reglerausgangssignal 8 erzeugt. Dieses Ausgangssignal wird in einem (nicht dargestellten) Pufferkreis gehalten, um das Brennstoffsystem 6 während des nächsten Berechnungszyklus zu steuern. Die Zykluszeit der Regeleinheit beträgt etwa 40 ms, so daß das Abfragen der Eingangssignale und das Erzeugen eines jeweils neuen Ausgangssignals mit dieser Periode erfolgt.

Der mit der digitalen Regeleinheit 10 in Fig. 3 ausgeführte Algorithmus ist durch das Flußdiagramm gemäß Fig. 4 darge­ stellt. Beim dargestellten Beispiel ist, wie oben schon anhand der Fig. 1 und 2 angemerkt, eine Verzögerung der Triebwerksdrehzahl auf Leerlauf betrachtet. NH bedeutet ein die Triebwerksistdrehzahl darstellendes Rückführungssignal von einem im Triebwerk eingebauten Tachometer, PLD stellt die Sollwertvorgabe vom Steuerknüppel des Piloten dar, "Leerlauf" stellt ein Bezugssignal dar, welches die Triebwerksleerlauf­ drehzahl verkörpert, und NHD stellt ein Reglerausgangssignal dar, welches die Tätigkeit des Brennstoffsystems zur Herbei­ führung der jeweils gewünschten Triebwerksdrehzahl steuert.

Das Flußdiagramm nach Fig. 4 sei nun von oben nach unten betrachtet. Am Beginn jedes Zyklus wird die Drehzahlvorgabe PLD durch den Algorithmus durch Vergleich der Sollwertvorgabe PLD mit der tatsächlichen Triebwerksdrehzahl NH durch den Algorithmus geprüft, wie durch das oberste Entscheidungs­ symbol angedeutet, um sicherzustellen, daß eine Verzögerung angefordert ist. Ist PLD größer als NH, ist eine Beschleuni­ gung angefordert und ein entsprechender Algorithmus wird ausgeführt. Sind PLD und NH gleich, ist keine Änderung des Ausgangssignals erforderlich. Ist PLD kleiner als NH, wird eine Verzögerung angefordert, und die Entscheidung wird der nächsten Stufe zugeführt, welche das weitere Annäherungs­ regelprogramm wirksam werden läßt, wenn die angeforderte Enddrehzahl kleiner als 85% von NH ist.

In der dritten Stufe des Flußdiagramms nach Fig. 4 wird eine Ersatzdrehzahlvorgabe NHD bei einer Triebwerksdrehzahl von Leerlauf + 8% NH eingesetzt, bis die tatsächlich gemessene Triebwerksdrehzahl NH auf Leerlauf + 9% oder darunter abge­ fallen ist. In der vierten Stufe wird dann der Ausgangswert gesetzt und der Ersatzsignalwert mit einer Geschwindigkeit von 3%/s bis auf einen Minimalwert von Leerlauf + 4% NH weiter reduziert. Wenn die tatsächliche Drehzahl NH bis auf Leerlauf von 4,5% abgefallen ist, springt die Regelung zur nächsten, also fünften Stufe, wo der Ersatzsignalpegel mit einer Geschwindigkeit von 1,3%/s noch weiter bis auf einen Minimalwert von Leerlauf + 2% NH verringert wird. Schließ­ lich, wenn die Istdrehzahl den Wert Leerlauf + 2,5% erreicht hat, läßt eine sechste Regelungsstufe das Ausgangssignal mit einer Geschwindigkeit von 0,5%/s auf seinen Endwert, also die tatsächliche Sollwertvorgabe, absinken.

Zusammenfassend ist zu sagen, daß bei einer wesentlichen Änderung des geregelten Parameters ein Ersatzsollwertsignal erzeugt wird, das oberhalb der tatsächlichen Sollwertvorgabe liegt. Nähert sich während der Übergangsphase der geregelte Parameter dem vorgegebenen Ersatzsollwert, wird dieser auf einen neuen Ersatzsollwert korrigiert, der näher bei der tat­ sächlichen Sollwertvorgabe liegt. Diese iterative Annäherung wird mehrmals wiederholt, so daß über eine Reihe von Zwischenstufen das Ausgangssignal schließlich die tatsäch­ liche Sollwertvorgabe erreicht.

Obwohl oben mit Bezug auf eine Verzögerung auf Leerlaufdreh­ zahl beschrieben, kann statt dessen eine andere Enddrehzahl als Sollwertvorgabe gewählt werden, wobei der Prozentsatz der Korrekturschritte entsprechend gewählt wird. In der obigen Beschreibung sind die Vorspannungs- und Geschwindigkeits­ funktionen schrittweise Funktionen, aber es ist klar, daß, wie auch aus der folgenden Beschreibung der Fig. 5 ersicht­ lich ist, diese Funktionen alternativ auch als kontinuier­ liche Funktionen realisiert werden können.

Nachstehend wird nun auf Fig. 5 Bezug genommen. Wie oben erwähnt, stellt das Ersatzsollwertsignal 8 für die Trieb­ werksdrehzahl ein elektrisches Ausgangssignal aus dem Regler 10 (siehe Fig. 3) dar, welches das Brennstoffsystem 6 steuert. Das Ersatzsollwertsignal 8 wird unter Verwendung des höheren von zwei Drehzahlvorgabewerten berechnet, die in einem oberen Signalpfad, der mit "geschwindigkeitsbegrenztes Ersatzsollwertsignal" beschriftet ist, und einem unteren Signalpfad 14 erzeugt werden, der mit "Minimalpegel des Ersatzsollwertsignals" beschriftet ist.

Die beiden parallelen Signalpfade erhalten ein gemeinsames Eingangssignal NH-Fehler, welches die Differenz zwischen einer gewählten Drehzahlvorgabe NHd und der gemessenen Trieb­ werksistdrehzahl NH darstellt, und das von einer Summier­ schaltung 16 abgeleitet wird. Der untere Signalpfad 14 erzeugt einen Minimalpegel des Sollwertsignals als Funktion des Signals NH-Fehler. Dies erfolgt dadurch, daß zu einem Vorspannungssignal 20 an einer Summierstelle 18 das vom Piloten vorgegebene Sollwertsignal NHd hinzuaddiert wird.

Das Vorspannungssignal 20 wird durch einen Vorspannungs­ funktionsschaltkreis 22 erzeugt, dessen Funktion in Fig. 6 näher dargestellt ist. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel führt der Schaltkreis 22 eine lineare Funktion aus, deren Wert durch die Größe des Signals NH-Fehler bestimmt ist. Der Wert dieser Funktion kann unter Verwendung beispielsweise eines linearen Multiplizierers berechnet werden, oder vor­ zugsweise durch Verwendung einer (nicht dargestellten) digitalen Tabelle.

Ein Geschwindigkeitsfunktionsschaltkreis 24 im oberen Signalpfad 12 bewirkt eine Begrenzung der Änderungsge­ schwindigkeit des Ersatzsollwertsignals, indem er die in Fig. 7 dargestellte Funktion mit der Prozessorzykluszeit multipliziert. Wiederum hängt der Wert der Geschwindig­ keitsänderungsfunktion von der Größe des Signals NH-Fehler ab. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Funktion nicht linear und kann mehrere Gradientenänderungen bei jeweils vorgegebenen Werten von NH-Fehler aufweisen. Die Funktion kann aber auch eine kontinuierliche Funktion sein.

Das Ausgangssignal 26 des Geschwindigkeitsschaltkreises wird beim Block 28 mit einem weiteren Signal 30 multipliziert, welches die Prozessorzykluszeit darstellt, d. h. die Zeit­ spanne zwischen aufeinanderfolgenden Änderungen des Regler­ ausgangssignals. Das ergibt eine maximale Änderung 32 des Ersatzsollwertsignals, die während des Prozessorzyklus zuge­ lassen wird. Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der neue Drehzahlsollwert die Leerlaufdrehzahl, so daß das Triebwerk eine negative Beschleunigung zu durchlaufen hat. Das Signal NH-Fehler ist also negativ und folglich hat die maximale zulässige Änderung einen negativen Wert. Das Hinzu­ addieren des maximalen Änderungssignals 32 zum Endwert 34 des Ersatzsollwertsignals aus dem vorhergehenden Zyklus in einem Summierschaltkreis 36 erzeugt ein neues geschwindigkeits­ begrenztes Signal, das den niedrigsten Sollwert angibt, der die Geschwindigkeitsfunktion nicht übersteigt. Schließlich werden, um das endgültige Ersatzsollwertsignal 8 für einen neuen Zyklus zu finden, die Signale beider Signalpfade durch einen Höchstwert-Schaltkreis 38 miteinander verglichen.

Am Schluß jedes Zyklus wird das Ersatzsollwertsignal 8 dem Brennstoffsystem 6 zugeführt und außerdem in einem nicht dargestellten Signalspeicher gespeichert, um im folgenden Zyklus als jeweils vorhergehendes Sollwertsignal 34 verwendet werden zu können.

Die Beschreibung des obigen Ausführungsbeispiels dient dem besseren Verständnis der Erfindung und die für die varibalen angegebenen Werte sind nicht in einschränkendem Sinne zu verstehen. Ebenso können, während bei dem obigen Ausführungs­ beispiel die Regelung auf der Messung der Triebwerksdrehzahl beruht, andere begrenzende Variable wie beispielsweise Druck oder Temperatur Anwendung finden. Die Begrenzungs- bzw. Regelschleifen können als Ersatz, hauptsächlich aber als Übersteuerungen für die Hauptregelfunktionen eingesetzt werden. Falls also die Situation eintreten sollte, daß bei­ spielsweise ein Triebwerk mit einer Drehzahl innerhalb seiner Beschleunigungsgrenzen beschleunigt, aber beispielsweise die Turbinentemperatur sich einem kritischen Wert annähert, wird die Regelschleife die normale Regelschleife übersteuern und einen verringerten Brennstoffdurchsatz anfordern, um die Turbinentemperatur innerhalb annehmbarer Grenzen zu halten. In ähnlicher Weise kann die Regelung unter Anwendung eines Drucküberwachungsgeräts erfolgen.

Claims (9)

1. Reglereinheit für eine Gasturbine zur Steuerung des Brenn­ stoffdurchsatzes zur Herbeiführung einer durch eine neue Sollwertvorgabe angeforderten Drehzahländerung, dadurch gekennzeichnet, daß die Reglereinheit (10) Mittel (24, 30, 36) zur Ausführung einer Regelungsfunktion nach einem iterativen Algorithmus mit mindestens zwei Iterations­ schritten aufweist, welche im ersten Iterationsschritt auf­ grund einer neuen Drehzahlvorgabe ein Ersatzsollwertsignal erzeugen, das eine Drehzahländerung darstellt, die kleiner als die Drehzahländerung nach der tatsächlichen neuen Drehzahlvorgabe ist, und welche dieses Ersatzsollwertsignal anschließend der tatsächlichen neuen Sollwertvorgabe weiter annähern.

2. Reglereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderungsgeschwindigkeit des Ersatzsollwertsignals (8) zwischen aufeinanderfolgenden Iterationsschritten fort­ schreitend abnimmt.

3. Reglereinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderungsgeschwindigkeit des Ersatzsollwertsignals (8) eine Funktion der Abweichung zwischen der tatsächlichen augenblicklichen Istdrehzahl und der tatsächlichen neuen Sollwertvorgabe ist.

4. Reglereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz zwischen dem Ersatzsoll­ wertsignal (8) und der tatsächlichen neuen Sollwertvorgabe eine Funktion der Abweichung zwischen der augenblicklichen Istdrehzahl und der tatsächlichen neuen Sollwertvorgabe ist.

5. Reglereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekenn­ zeichnet durch eine zyklische Arbeitsweise zur Ausführung der Drehzahlregelfunktion.

6. Reglereinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Ersatzsollwertsignal durch Addieren eines gewählten Vor­ spannungspegels zu einem Drehzahlanforderungssignal hinzu­ addiert wird.

7. Reglereinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderungsgeschwindigkeit des Ersatzsollwertsignals durch Abziehen eines jeweils neuen Ersatzsollwertsignals vom Ersatzsollwertsignal eines vorhergehenden Zyklus bestimmt wird.

8. Reglereinheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das vorhergehende Ersatzsollwertsignal vom unmittelbar vorhergehenden Zyklus stammt.

9. Reglereinheit nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das eine Änderung der Drehzahl anfordernde Vorgabesignal mit einem Bezugssignal verglichen wird, das eine zulässige maximale Änderung zwischen altem und neuem Zyklus darstellt.