DE3905574A1 - Maschine mit einem zylinder und zwei in diesem verschieblichen kolben - Google Patents
Maschine mit einem zylinder und zwei in diesem verschieblichen kolbenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Maschine, aufweisend einen Zylin
der mit zwei gegeneinander gerichteten, zwischen sich einen
Arbeitsraum belassenden Kolben, wobei Ein- und Auslaßöffnun
gen in den Arbeitsraum münden.
Eine Maschine der in Rede stehenden Art ist als Doppelkol
ben-Flugzeug-Dieselmotor nach dem Prinzip des Zweitaktmotors
bekannt derart, daß der Zylinder zwei gegenläufig bewegbare
Kolben aufnimmt. Bei Erreichen der maximal angenäherten
Stellung der Kolben unter Verdichten der angesaugten Frisch
luft wird im oberen Totpunkt Brennstoff eingespritzt, und
die Expansion beginnt und endet etwa dort, wo die Kompressi
on begonnen hatte. Nach Erreichen der entgegengesetzten
Totpunktlage öffnet sich, wie im übrigen auch bei einem
üblichen Zweitakt- oder Viertaktmotor, der Auslaß, der bei
dem bekannten Motor als Auslaßschlitz ausgebildet ist. Die
noch sehr heißen Abgase werden bei konstantem Volumen ins
Freie entlassen. Dabei entspannen sich die Abgase knallartig
und führen die Restwärme unausgenutzt mit sich. Grob gerech
net macht der Betrag der durch den Auspuff nicht ausgenutz
ten Druck- und Wärmeenergie ca. 1/3 der durch die Verbren
nung des Brennstoffs zugeführten Wärme aus. Diese verringer
te Wärmeausnutzung hat auch ihre Ursache darin, daß der
Expansionshub dem Kompressionshub entspricht.
Eine verbesserte Ausnutzung geschieht vielfach durch nachge
schaltete Abgasturbinen (Laderantrieb). Sodann ist es durch
den "Miller-Prozeß" bekannt, das Einlaßventil erst kurz nach
Beginn der Kompressionsphase zu schließen. Das bedeutet, daß
der Zylinder eine geringere Luftfüllung erhält. Nach Kompres
sion und Expansion ist dann der Enddruck kleiner verbunden
mit geringeren thermischen Verlusten. Der Motor leistet zwar
weniger und hat höhere mechanische Verluste, doch hat er
einen um ca. 2,5% besseren Wirkungsgrad.
Dem Gegenstand der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
eine Maschine der in Rede stehenden Art bei einfachem Aufbau
von erhöhtem Wirkungsgrad anzugeben.
Gelöst wird diese Aufgabe bei einer gattungsgemäßen Maschine
dadurch, daß die Kolben sich mit unterschiedlicher Frequenz
in dem Zylinder bewegen, jeweils gekuppelt mit Kurbelwellen
entsprechend unterschiedlicher Drehzahl.
Zufolge derartiger Ausgestaltung ist eine Maschine angegeben,
die sich bei einfachem Aufbau durch einen erhöhten Wirkungs
grad gegenüber bekannten Lösungen auszeichnet. Durch die
Steuerung der Kolben mit unterschiedlicher Frequenz, hervor
gerufen durch mit unterschiedlicher Drehzahl umlaufende
Kurbelwellen, ist es möglich, den Expansionshub gegenüber
dem Kompressionshub erheblich zu vergrößern. Diese Maßnahme
erweist sich bei Verbrennungsmotoren als vorteilhaft verbun
den mit einer verbesserten Energieausbeute. Der Energiege
winn ist größer als der Reibungsverlust durch den zweiten
Kurbelwellenantrieb. Ferner kann die Steuerung der Kolben
auch so sein, daß der Kompressionshub größer wird als der
Expansionshub. Ausnutzbar ist dieser Effekt z.B. bei Wärme
pumpen, so daß dann auch deren Wirkungsgrad gegenüber bekann
ten Lösungen heraufsetzbar ist.
Optimale Größenverhältnisse zwischen Expansionshub und Kom
pressionshub erhält man dadurch, daß an den Kurbelwellen
unterschiedlich große Kurbelkreisdurchmesser ausgebildet
sind. Ein in dieser Hinsicht günstiges Verhältnis wird da
durch erreicht, daß dem mit geringerer Frequenz bewegten
Kolben ein Kurbelkreisdurchmesser etwa halber Größe des
Kolbens größerer Frequenz zugeordnet ist.
Es bietet sich an, ein Frequenz- bzw. Drehzahlverhältnis von
1 : 2 zu wählen. Das bedeutet, daß der eine Kolben zwei Hübe
ausführt, wenn der andere nur einen Hub zurückgelegt hat.
Alternativ ist es möglich, daß die Maschine ein Verbrennungs
motor ist und mittels der unterschiedlichen Frequenz ein
gegenüber dem Kompressionshub vergrößerter Expansionshub
eingestellt ist. Verbunden mit dem vergrößerten Expansions
hub ist eine verbesserte Ausnutzung des injizierten Brenn
stoffs. Es ist möglich, einen Expansionshub zu wählen, der
ca. 50% größer ist als der Kompressionshub. Man kann natür
lich auch andere Werte anstreben, bspw. einen um 100 oder
200% vergrößerten Expansionshub. Darüber hinaus kann ein
Abgasturbolader in der üblichen Weise vorgesehen werden.
Einhergehend mit einer verbesserten Wärmeausnutzung kann
ebenfalls der Brennstoffbedarf reduziert werden. Grundsätz
lich ist noch festzuhalten, daß bei einem Motor, wie er in
den beigefügten Fig. 1-4 dargestellt ist, die Länge des
Expansionsraumes gegenüber der des Frischluft- oder Hubraum
es um den Durchmesser des Kurbelkreises des mit geringerer
Frequenz bewegten Kolbens größer sein kann.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es mög
lich, daß die Maschine eine Arbeitsmaschine, insbesondere
eine Wärmepumpe ist, und daß mittels der unterschiedlichen
Frequenz ein gegenüber dem Expansionshub vergrößerter Kom
pressionshub eingestellt ist. Für das Verdichten steht demge
mäß ein vergrößerter Kompressionshub zur Verfügung, so daß
ebenfalls hier eine Heraufsetzung der Leistung und des Wir
kungsgrades der Wärmepumpe möglich ist.
Wenn aus schmierungstechnischen Gründen die Kolben mittels
Kolbenringe abgedichtet sind, wird ein Kurzschließen des
Kompressionsraumes trotz in der Zylinderwand vorgesehener
Ein- oder Auslaßventile dadurch verhindert, daß die Kolben
ringe derart versetzt zum Kolbenboden angeordnet sind, daß
diese die Ein- oder Auslaßventile nicht überlaufen. Alterna
tiv wären auf dem Kolbenboden entsprechend geformte Metall-
oder Keramikaufsätze denkbar. Hierdurch könnte dann auch der
Kompressionsraum günstig gestaltet werden.
Eine weitere Möglichkeit, die Verhältnisse zwischen Hubraum
und Expansionsraum zu variieren besteht darin, daß die Kol
ben sich phasenverschoben bewegen. Vorzugsweise eignet sich
dabei eine Phasenverschiebung von 60° in der Ausgangslage an
dem durchmessergrößeren Kurbelkreis der sich mit größerer
Drehzahl bewegenden Kurbelwelle.
Die Phasenverschiebung bei der Kolbenbewegung läßt es zu,
daß die Auslaßöffnung durch Auslaßschlitze gebildet ist.
Durch diese Maßnahme entfällt ein gesondertes Auslaßventil,
so daß weniger Teile zu steuern sind verbunden mit einem
einfacheren Aufbau der Maschine.
Den unterschiedlichen Bewegungen der Kolben ist dadurch
Rechnung getragen, daß die Ein- und Auslaßöffnungen in der
Zylinderwand auf unterschiedlichen Querschnittsebenen ange
ordnet sind.
Eine Verkettung von mehreren Zylindern zu einem Motor ist in
vorteilhafter Weise dadurch möglich, daß vier Zylinder in
Anordnung eines geschlossenen Linienzuges vorgesehen sind,
wobei die Kurbelwellen in den jeweiligen Eckpunkten angeord
net sind. Auf diese Weise läßt sich eine optimale Raumausnut
zung vornehmen. Die gemeinsame Antriebswelle für alle vier
Kurbelwellen könnte dann im Mittelpunkt dieses geschlossenen
Linienzuges vorgesehen sein.
Es empfiehlt sich dabei, die vier Zylinder in der Grundform
eines Quadrates anzuordnen, wobei jeweils sich diagonal
gegenüberliegende Kurbelwellen über gleichgroße Kurbelkreis
durchmesser die entsprechenden Kolben antreiben.
Eine erfindungsgemäße Weiterbildung ist dadurch gekennzeich
net, daß die Phasenverschiebung der Bewegung der Kolben
betrieblich zur Veränderung des Kompressionraumes verstell
bar ist. Unter Kompressionsraum ist bei einem normalen Motor
das Restvolumen bei der Kolbenstellung im oberen Totpunkt zu
verstehen. Seine Größe ist unveränderlich. Bei der erfin
dungsgemäßen, nach dem Gegenkolbenprinzip arbeitenden Maschi
ne kann nicht von einem oberen Totpunkt gesprochen werden.
Deshalb ist der Kompressionsraum jetzt definitionsgemäß der
kleinste Raum zwischen den beiden Kolben, wenn diese bei
ihren gegenläufigen Bewegungen den geringsten Abstand er
reicht haben. Bei der in Rede stehenden Weiterbildung ist es
möglich, bei einem Verbrennungsmotor das Kompressionsverhält
nis während des Betriebes zu variieren unter Vergrößerung
des Leistungsbereiches bei gutem Wirkungsgradverhalten.
Unter dem Kompressionsverhältnis ist das Verhältnis von
Hubvolumen zu Kompressionsraum zu verstehen. Da das Hubvolu
men eine konstante Größe ist, der Kompressionsraum bei der
hier beschriebenen Maschine aber in weiten Grenzen veränder
bar ist, läßt sich stets das günstige Kompressionsverhältnis
verwirklichen, und zwar durch die Phasenverschiebung der
Bewegung der Kolben während des Betriebes. Stets ergibt
diese Phasenverschiebung eine Kompressionsraumveränderung.
Das Kompressionsverhältnis wird definitionsgemäß kleiner,
wenn der Kompressionsraum größer wird. Dagegen wird das
Kompressionsverhältnis größer, wenn der Kompressionsraum
abnimmt. Der Motor wird auf diese Weise sehr flexibel und
anpassungsfähig. Die Verstellung braucht je nach Größe des
Verbrennungsmotors nur einige Millimeter bzw. Zentimeter zu
betragen. Der Motor kann ferner praktisch an unterschiedli
che Brennstoffarten, Oktanzahlen, Drehzahlen, Ladedrücke
etc. angepaßt werden. Ein und derselbe Motor kann beispiels
weise mit Benzin, Dieselöl, Gasöl und anderen Brennstoffen
betrieben werden.
Es erweist sich dabei als vorteilhaft, daß die Drehbewegun
gen der Kurbelwellen betrieblich phasenverschiebbar sind.
Verbunden mit einer Phasenverschiebung der Kurbelwellen
betrieblich zueinander tritt einhergehend die Phasenverschie
bung der Bewegung der Kolben auf. Das Drehzahlverhältnis der
Kurbelwellen zueinander wird hierdurch jedoch nicht verän
dert. Je nach verlangter Größe des Kompressionsraumes er
folgt dann die Verstellung der Kurbelwinkelphasen der beiden
Kurbelwellen zueinander.
Die vorgenannte Phasenverstellung kann auf unterschiedliche
Art und Weise verwirklicht werden. Eine Möglichkeit zeichnet
sich dadurch aus, daß die Kurbelwellen über ein schrägver
zahntes, verstellbares Zahnradgetriebe miteinander gekuppelt
sind. Zwecks Veränderung der Kurbelwinkelphasen der beiden
Wellen zueinander braucht innerhalb des schrägverzahnten
Zahnradgetriebes nur ein entsprechendes Rad axial verschoben
zu werden einhergehend damit, daß die Kurbelwinkelphasen der
beiden Kurbelwellen sich zueinander ändern, und zwar in
Abhängigkeit davon, in welcher Richtung die Verschiebung des
entsprechenden Zahnrades erfolgt.
Diesbezüglich erweist es sich als günstig, daß ein auf einer
Kurbelwelle ortsfest angeordnetes Zahnrad mit einem auf
einer Achse verschiebbar angeordneten Zwischenrad kämmt.
Durch ledigliches Verschieben des Zwischenrades erfolgt die
Relativverstellung der Kurbelwellen zueinander. Der Winkel
der Schrägverzahnung und der Verschiebeweg bestimmen dabei
die Größe der Kurbelwinkelphasen der beiden Wellen zueinan
der. Vorzugsweise greift das schrägverzahnte Zwischenrad nur
an dem Zahnrad der einen Kurbelwelle an, während der Angriff
an der anderen Kurbelwelle über eine normale Stirnverzahnung
oder eine entgegengesetzte Schrägverzahnung erfolgt.
Eine andere Möglichkeit zur Verstellung der Kurbelwinkelpha
sen der beiden Kurbelwellen ist darin zu sehen, daß auf den
Kurbelwellen ortsfest angeordnete Zahnräder über ein zwi
schengeschaltetes Differentialgetriebe miteinander gekuppelt
sind. Eine an dem Differentialgetriebe angreifende Verstell
kraft führt dann zu der Phasenverschiebung der Drehbewegun
gen der Kurbelwellen zueinander.
Die erfindungsgemäße Ausgestaltung ist insbesondere dort
einsetzbar, wo eine Verdichtung der Ladung durchgeführt
wird. Sie zeichnet sich dadurch aus, daß dann die Phasenver
schiebung in Abhängigkeit von dem Ladedruck selbsttätig
erfolgt. Hierdurch läßt sich ein stets optimales Kompressi
onsverhältnis sowohl bei niedriger als auch bei hoher Last
verwirklichen. (Bei im Stand der Technik bekannten Verbren
nungsmotoren läßt sich dies durch Abschalten des halben
Motors bei niedriger Last erreichen, wobei die Luft dieser
abgeschalteten Zylinder über Rohrleitungen und besondere
Ventile in die Zylinder der anderen Hälfte des Motors gelei
tet wird, um in diesen Zylindern ein für den Betrieb gerade
noch ausreichendes Frischluftvolumen und Kompressionsverhält
nis aufrechtzuerhalten). Die Phasenverschiebung ist derart,
daß der Kompressionsraum größer wird, wenn ein hoher Lade
druck ansteht bzw. eine hohe Leistung verlangt wird. Beim
Anfahren eines beispielsweise mit dem erfindungsgemäßen
Motor ausgestatteten Fahrzeuges wird man demgegenüber einen
kleinen Kompressionsraum wählen, um auch in diesem Lastbe
reich eine optimale Verdichtung und Zündung zu erhalten. Die
entsprechende Verstellung der Größe des Kompressionsraumes
geschieht dabei sehr schnell, und zwar selbsttätig unter
Berücksichtigung des Ladedruckes.
Schließlich ist in dieser Hinsicht noch zu erwähnen, daß die
Phasenverschiebung in Abhängigkeit von dem Lastzustand
selbsttätig erfolgt. Diese Ausgestaltung wird insbesondere
dann gewählt, wenn die Maschine bzw. der Verbrennungsmotor
nicht durch Laderantrieb beatmet wird.
Anhand von Zeichnungen werden nachstehend mehrere Ausfüh
rungsbeispiele der Erfindung erläutert. Es zeigt
Fig. 1 in schematischer Darstellung einen Längsschnitt
durch die als Verbrennungsmotor ausgebildete Ma
schine gemäß der ersten Ausführungsform in der
Stellung, aus welcher heraus das Ansaugen des
Kraftstoffes beginnt,
Fig. 2 eine Folgedarstellung in der Phase, aus welcher
heraus die Kompression erfolgt,
Fig. 3 eine weitere Folgedarstellung in der Verdichtungs
phase während der Zündung, aus welcher Stellung
heraus der Expansionshub einsetzt,
Fig. 4 die Folgedarstellung nach Durchführung der Expan
sion, aus welcher Stellung heraus das Ausstoßen
der Verbrennungsgase geschieht,
Fig. 5 das zugehörige Arbeitsdiagramm,
Fig. 6 das zugehörige Steuerdiagramm in Wellenform,
Fig. 7 eine abgewandelte Ausführungsform des Verbren
nungsmotors, bei welchem sich die Kolben phasenver
schoben bewegen,
Fig. 8 das zugehörige Steuerdiagramm in Wellenform,
Fig. 9 in schematischer Ausführung vier nach den Seiten
kanten eines Quadrates angeordnete Zylinder mit in
den jeweiligen Eckpunkten angeordneten Kurbelwel
len,
Fig. 10 eine Ansicht der über ein schrägverzahntes,
verstellbares Zahnradgetriebe miteinander gekuppel
ten Kurbelwellen, deren Drehbewegungen betrieblich
phasenverschiebbar sind,
Fig. 11 eine Seitenansicht der Fig. 10,
Fig. 12 eine der Fig. 10 entsprechende Darstellung,
jedoch mit einem zwischengeschalteten Differential
getriebe,
Fig. 13 die zugehörige Seitenansicht,
Fig. 14 ein der Fig. 6 entsprechendes Steuerdiagramm
eines mit Laderantrieb arbeitenden Verbrennungsmo
tors unter Veranschaulichung der Größenänderung
des Kompressionsraumes und
Fig. 15 ein der Fig. 8 entsprechendes Steuerdiagramm in
Wellenform eines Verbrennungsmotor, bei welchem
ebenfalls der Kompressionsraum während des Betrie
bes änderbar ist.
Gemäß der ersten Ausführungsform besitzt die als Verbren
nungsmotor ausgestaltete Maschine einen Zylinder 1 mit zwei
gegeneinander gerichteten, zwischen sich einen Arbeitsraum
belassenden Kolben 2, 3. Mittig des Zylinders 1 sind zwei
schräg oder radial ausgerichtete Ein- und Auslaßöffnungen 4,
5 vorgesehen, die jedoch in Folge eines geringen Versatzes
in Zylinderlängsrichtung auf unterschiedlichen Querschnitts
ebenen angeordnet sind. Dies sieht so aus, daß die Einlaßöff
nung 4 in Richtung des Kolbens 3 versetzt ist. Die Einlaßöff
nung 4 nimmt ein Einlaßventil 6 und die Auslaßöffnung 5 ein
Auslaßventil 7 auf.
Zur Steuerung jedes Kolbens 2, 3 dient je eine Kurbelwelle 8
bzw. 9. Letztere greifen über je eine Pleuelstange 10 bzw.
11 an dem zugehörigen Kolben 2 bzw. 3 an. Aus der Zeichnung
geht hervor, daß an den Kurbelwellen 8, 9 unterschiedlich
große Kurbelkreisdurchmesser 12, 13 ausgebildet sind. Durch
die Kurbelantriebe werden die Kolben 2, 3 mit unterschiedli
cher Frequenz bewegt zufolge unterschiedlicher Drehzahl der
Kurbelwellen 8, 9. Der Kurbelkreisdurchmesser 13 für den mit
geringerer Frequenz bewegten Kolben 3 ist etwa halb so groß
wie der Kurbelkreisdurchmesser 12 für den mit größerer Fre
quenz angetriebenen Kolben 2. Es ist dabei ein Frequenz-
bzw. Drehzahlverhältnis von 1 : 2 gewählt. Das bedeutet, daß
bei zwei Umdrehungen der Kurbelwelle 8 die andere Kurbelwel
le 9 nur einmal dreht und daß der Kolben 2 demgemäß zwei
vollständige Hübe ausführt im Gegensatz zum Kolben 3, der
sich nur einmal hin- und zurückbewegt.
Die nicht dargestellte Steuerung der Ventile 6, 7 kann dabei
über eine von der Umdrehung der Kurbelwellen 8, 9 abgezweig
te Ventilsteuerung erfolgen.
Es ergibt sich folgende Wirkungsweise:
Fig. 1 ist diejenige Stellung, in welcher das Ausstoßen der Verbrennungsgase geschehen ist. Das Auslaßventil 7 ist noch geöffnet, während das Einlaßventil 6 geschlossen ist. Bei weiterer Kurbelwellenumdrehung in Uhrzeigerrichtung schließt das Auslaßventil 7, während das Einlaßventil 6 öffnet. Aus dieser Stellung heraus beginnt das Ansaugen des Brennstof fes, bestehend aus einem Brennstoff-Luftgemisch. Das Ansau gen ist beendet, wenn sich die Kurbelwelle 8 um 180° und die Kurbelwelle 9 um 90° gedreht hat. Dann nehmen die Kolben 2, 3 die Stellung gemäß Fig. 2 ein. Ausgehend aus dieser Stel lung schließt auch das Einlaßventil 6, und der Kompressions hub setzt ein. Der dann zwischen den Kolbenböden befindliche Raum ist der Frischluftraum FR, dessen Länge mit der Ziffer x bezeichnet ist. Während der weiteren Drehung der Kurbelwel le 8 um 180° und der gegenüberliegenden Kurbelwelle 9 um 90° wird das Brennstoff-Luftgemisch verdichtet unter Erreichen der Stellung gemäß Fig. 3, in welcher der kleinstmögliche Kompressionraum KRmin vorliegt und die beiden Ventile 6, 7 geschlossen sind. Es erfolgt nun die Zündung, durch welche die Expansionsphase eingeleitet wird. Sie ist beendet nach einer weiteren 180°-Drehung der Kurbelwelle 8 und einer 90°-Drehung der Kurbelwelle 9, so daß dann die Stellung gemäß Fig. 4 vorliegt, in welcher die beiden Ventile 6, 7 noch ihre Schließstellung einnehmen. Der zwischen den Kolben böden befindliche Raum ist der Expansionsraum E, dessen Länge mit der Ziffer y versehen ist. Diese Länge y ist grö ßer als diejenige von x. Das bedeutet, daß demgemäß auch der Expansionshub größer ist als der Kompressionshub. Bezogen auf Fig. 2 und Fig. 4 bedeutet dies, daß x plus Kurbelkreis durchmesser 13 die Länge y ergeben. Ausgehend von der Stel lung gemäß Fig. 4 öffnet das Auslaßventil 7, die Kurbelwel len setzen ihre Drehung fort, so daß nach einer 180°-Drehung der Kurbelwelle 8 und einer 90°-Drehung der Kurbelwelle 9 wieder die Ausgangsstellung gemäß Fig. 1 auftritt, in wel cher die Verbrennungsgase ausgestoßen sind.
Fig. 1 ist diejenige Stellung, in welcher das Ausstoßen der Verbrennungsgase geschehen ist. Das Auslaßventil 7 ist noch geöffnet, während das Einlaßventil 6 geschlossen ist. Bei weiterer Kurbelwellenumdrehung in Uhrzeigerrichtung schließt das Auslaßventil 7, während das Einlaßventil 6 öffnet. Aus dieser Stellung heraus beginnt das Ansaugen des Brennstof fes, bestehend aus einem Brennstoff-Luftgemisch. Das Ansau gen ist beendet, wenn sich die Kurbelwelle 8 um 180° und die Kurbelwelle 9 um 90° gedreht hat. Dann nehmen die Kolben 2, 3 die Stellung gemäß Fig. 2 ein. Ausgehend aus dieser Stel lung schließt auch das Einlaßventil 6, und der Kompressions hub setzt ein. Der dann zwischen den Kolbenböden befindliche Raum ist der Frischluftraum FR, dessen Länge mit der Ziffer x bezeichnet ist. Während der weiteren Drehung der Kurbelwel le 8 um 180° und der gegenüberliegenden Kurbelwelle 9 um 90° wird das Brennstoff-Luftgemisch verdichtet unter Erreichen der Stellung gemäß Fig. 3, in welcher der kleinstmögliche Kompressionraum KRmin vorliegt und die beiden Ventile 6, 7 geschlossen sind. Es erfolgt nun die Zündung, durch welche die Expansionsphase eingeleitet wird. Sie ist beendet nach einer weiteren 180°-Drehung der Kurbelwelle 8 und einer 90°-Drehung der Kurbelwelle 9, so daß dann die Stellung gemäß Fig. 4 vorliegt, in welcher die beiden Ventile 6, 7 noch ihre Schließstellung einnehmen. Der zwischen den Kolben böden befindliche Raum ist der Expansionsraum E, dessen Länge mit der Ziffer y versehen ist. Diese Länge y ist grö ßer als diejenige von x. Das bedeutet, daß demgemäß auch der Expansionshub größer ist als der Kompressionshub. Bezogen auf Fig. 2 und Fig. 4 bedeutet dies, daß x plus Kurbelkreis durchmesser 13 die Länge y ergeben. Ausgehend von der Stel lung gemäß Fig. 4 öffnet das Auslaßventil 7, die Kurbelwel len setzen ihre Drehung fort, so daß nach einer 180°-Drehung der Kurbelwelle 8 und einer 90°-Drehung der Kurbelwelle 9 wieder die Ausgangsstellung gemäß Fig. 1 auftritt, in wel cher die Verbrennungsgase ausgestoßen sind.
Gemäß dem Volumen-Druckdiagramm bzw. Arbeitsdiagramm in Fig.
5 beginnt das Ansaugen im Punkt 1 und endet im Punkt 2. Die
Ansauglinie 1, 2 liegt dabei etwas unterhalb des atmosphäri
schen Luftdruckes. Der Punkt 2 entspricht der Stellung, in
welcher der Frischluftraum FR gebildet ist. Es erfolgt nun
die Kompression entlang einer Adiabate, die im Punkt 3 unter
Erreichen des Kompressionsraumes KRmin endet (vgl. hierzu
auch die Fig. 3) Dort findet die Zündung oder das Einsprit
zen statt. Die Verbrennung ist plötzlich. Die durch die
Verbrennung des Gemisches freiwerdende Wärme ergibt einen
Druckanstieg bei konstantem Volumen (Isochore). Die Druckli
nie steigt kurvenförmig an und endet etwa im Punkt 4. Die
Linie 4, 5, welche ebenfalls als Adiabate gestaltet ist,
stellt die Expansionsphase dar. Da der Expansionsraum E
größer ist als der Frischluftraum FR, ist ebenfalls der
Expansionshub größer als der Kompressionshub verbunden mit
einer verbesserten Ausnutzung der bei der Verbrennung entste
henden Wärme. Die zusätzlich gewonnene Nutzarbeit ist mit N
bezeichnet und schraffiert dargestellt. Die Linie 5, 6 liegt
etwas oberhalb des atmosphärischen Druckes und zeigt auf,
welcher Überdruck aufzuwenden ist, um die Abgase gegen die
Ventil- und Abgasleitungswiderstände aus dem Zylinder 1 zu
fördern.
In dem Steuerdiagramm gemäß Fig. 6 wird die Position der
Kolben bzw. deren Böden veranschaulicht. Die Wellenlinie 14
ist dem mit größerer Frequenz bewegbaren Kolben 2 und die
Wellenlinie 15 dem Kolben 3 zugeordnet, der mit geringerer
Frequenz arbeitet. Wenn sich die Wellentäler der einzelnen
Wellenlinie 14, 15 genau gegenüberliegen, entspricht dieses
dem dann geschaffenen größeren Expansionsraum E. Liegen sich
ein Wellenberg der Linie 15 und ein Wellental der Wellenli
nie 14 gegenüber, so bedeutet dies, daß der Frischlauftraum
FR vorliegt, der gegenüber dem Expansionsraum E kleiner
gestaltet ist.
Gemäß Fig. 7 liegt eine abgewandelte Ausgestaltung der eben
falls als Verbrennungsmotor gestalteten Maschine vor. Der
Zylinder trägt die Bezugsziffer 16, in dem zwei Kolben 17,
18 bewegbar sind. Die Kolben 17, 18 ihrerseits werden über
Pleuelstangen 19 bzw. 20 von Kurbelwellen 21, 22 angetrie
ben. Der Kurbelkreisdurchmesser 21′ der Kurbelwelle 21 ist
ebenfalls etwa doppelt so groß wie der Kurbelkreisdurchmes
ser 22′ der Kurbelwelle 22. Ferner liegt ein Drehzahlverhält
nis der Kurbelwelle 22 zur Kurbelwelle 21 von 1 : 2 vor, so
daß ebenfalls die Kolben 17, 18 mit unterschiedlicher Fre
quenz in dem Zylinder 16 bewegbar sind. Auch bei dieser
zweiten Ausführungsform ist je eine Einlaßöffnung 23 und
eine Auslaßöffnung 24 vorgesehen, die ihrerseits in unter
schiedlichen Querschnittsebenen des Zylinders 16 in den
Innenraum des Zylinders münden. Die Auslaßöffnung 24 liegt
dabei der Kurbelwelle 22 näher als die Einlaßöffnung 23.
Ferner erstreckt sich die Auslaßöffnung 24 in der der Kurbel
welle 22 zugekehrten Hälfte des Zylinders 16. Im Gegensatz
zur vorerläuterten Ausgestaltung bewegen sich die Kolben 17,
18 phasenverschoben. Die Phasenverschiebung ist dadurch
erreicht, daß der Kolbenangriffspunkt 25 der Pleuelstange 19
einen Drehwinkel alpha von etwa 60° zur Mittellinie 26 des
Zylinders 16 einschließt, in welcher phasenverschobenen
Stellung die andere Pleuelstange 20 auf Höhe dieser Mittelli
nie liegt.
Diese Phasenverschiebung erlaubt es, daß die Auslaßöffnung
24 durch Auslaßschlitze 27 gebildet ist. Ein zu steuerndes
Auslaßventil wird daher nicht nötig. Es ist lediglich der
Einlaßöffnung 23 ein Einlaßventil 28 zuzuordnen.
Auch bei dieser Version ergibt sich die Möglichkeit, den
Expansionshub gegenüber dem Kompressionshub auf einfache
Weise zu vergrößern. Der Auspuff erfolgt nun im Gegensatz
zur ersten Ausführungform durch diese Auslaßschlitze 27 wie
bei einem Zweitaktmotor. In Bezug auf den Kolben 18 kann man
gegebenenfalls von einem Zweitaktmotor sprechen. Jedoch
werden die Auspuffgase jetzt nicht nur durch Spülung, son
dern mehrheitlich durch den rasch entgegenkommenden Kolben
17 ausgetrieben. Dieser sorgt auch bei der Rückbewegung
mehrheitlich für das Ansaugen der Frischluft. Es ist noch
hinzuzufügen, daß die Spülverluste also wesentlich geringer
als bei einem üblichen Zweitaktmotor sind.
Aus dem Diagramm gemäß Fig. 8 geht hervor, daß bei der ge
wählten Konstellation für Hub- und Phasenverschiebung der
Expansionshub ca. 50% größer als der Kompressionshub ist.
Andere Werte sind jedoch durch entsprechende Phasenverschie
bung und/oder unterschiedliche Kurbelkreisdurchmesser 12, 13
bzw. 21′, 22′ möglich.
Es empfiehlt sich gemäß Fig. 9 vier Zylinder in Anordnung
eines geschlossenen Linienzuges vorzusehen. Insbesondere
eignet sich die Ausrichtung der Zylinder nach den Seitenlini
en eines Quadrates, wobei die Kurbelwellen in den jeweiligen
Eckpunkten anzuordnen sind. Dies in der Weise, daß sich
Kurbelwellen und gleichgroße Kurbelkreisdurchmesser diagonal
gegenüberliegen.
Eingangs wurde schon erläutert, daß die Phasenverschiebung
der Bewegung der Kolben betrieblich zur Veränderung des
Kompressionsraumes verstellbar ist. Dies geschieht gemäß
Fig. 10-13 durch eine betrieblich durchgeführte Phasenver
schiebung der Drehbewegungen der Kurbelwellen 8, 9.
Gemäß Fig. 10 und 11 sind die Kurbelwellen 8, 9 über ein
schrägverzahntes, verstellbares Zahnradgetriebe 29 miteinan
der gekuppelt. Letzteres besitzt ein auf der Kurbelwelle 8
ortsfest angeordnetes, geradverzahntes Zahnrad 30. Dieses
kämmt mit einem eine Geradverzahnung aufweisenden Stirnrad
31, welches über einen abgesetzten Bund 32 einstückig mit
einem Zwischenrad 33 ist. Im Gegensatz zu den Zahnrädern 30,
31 ist dieses mit einer Schrägverzahnung versehen. Die aus
Zwischenrad 33, Bund 32 und Stirnrad 31 bestehende Einheit
ist undrehbar auf einer zwischen den Kurbelwellen 8, 9 ange
ordneten Achse 34 in der dargestellten Doppelpfeilrichtung a
verschieblich angeordnet. Das Zwischenrad 33 seinerseits
kämmt mit einem ebenfalls schrägverzahnten Zahnrad 35, wel
ches fest auf der Kurbelwelle 9 sitzt. Das Zwischenrad 33
ist breiter als das Zahnrad 35. Ferner ist das Zahnrad 30
breiter als das Stirnrad 31, so daß trotz einer Verschiebung
des Zwischenrades 33 stets der Zahneingriff aufrechterhalten
bleibt.
Eine axiale Verschiebung des Zwischenrades 33 bewirkt eine
Kurbelwinkelverstellung um das Maß b verbunden mit einer
Veränderung der Größe des minimalen Kompressionsraumes
KRmin. Fig. 14 veranschaulicht mit gestrichelten Linien, daß
der minimale Kompressionsraum KR′min größer wird einherge
hend mit der Verkleinerung des Kompressionsverhältnisses.
Dies ist erforderlich, wenn ein hoher Ladedruck bzw. hohe
Leistung bei einem mit Laderantrieb beatmeten Motor verlangt
wird. Beim Anfahren oder bei geringem Ladedruck wird demge
genüber ein kleiner Kompressionraum eingestellt werden, um
auch in diesem Lastbereich eine optimale Verdichtung und
Zündung zu erhalten. Der entsprechende, nicht veranschaulich
te Verstellmechanismus wird vorzugsweise in Abhängigkeit vom
Ladedruck und/oder vom Lastzustand automatisch betätigt. Der
Verstellmechanismus kann hydraulisch, elektrisch, pneuma
tisch oder mechanisch arbeiten.
Gemäß Fig. 12 und 13 dient zur Phasenverschiebung der Drehbe
wegungen der Kurbelwellen 8, 9 ein Differentialgetriebe 36.
Die Kurbelwellen 8, 9 sind mit fest auf ihnen angeordneten
Zahnrädern 37, 47 bestückt. Mit dem Zahnrad 37 kämmt ein
Zwischenrad 38, welches seinerseits ein Tellerrad 39 ausbil
det. Das Zwischenrad 38 mit Tellerrad 39 sitzen drehbar auf
einer Achse 40, welche zwischen den Kurbelwellen 8, 9 ange
ordnet ist. Mit dem Tellerrad 39 kämmen drei Kegelräder 41,
die in gleicher Winkelverteilung an einem drehbar auf der
Achse 40 gelagerten Gehäuse 42 angeordnet sind. Das die
Kegelräder 41 drehbar aufnehmende Gehäuse 42 ist mit einem
in Richtung der Kurbelwelle 9 ausladenden Arm 43 versehen,
an welchem ein Verstellgestänge 44 angreift. In Gegenüberla
ge zum Tellerrad 39 erstreckt sich ein weiteres Tellerrad
45, das ebenfalls mit einem Zwischenrad 46 einstückig gestal
tet und drehbar auf der Achse 40 gelagert ist. Letzteres
kämmt mit dem fest auf der Kurbelwelle 9 angeordneten Zahn
rad 47.
Zwecks einer Kurbelwinkelverstellung und daraus resultieren
der Veränderung der Größe des Kompressionsraumes verschwenkt
das Verstellgestänge 44 das Gehäuse 42 in der einen oder
anderen Richtung, welche Bewegung zu einer Kurbelwinkelver
stellung führt, und zwar in der einen oder anderen Richtung.
Das in Fig. 15 veranschaulichte Steuerdiagramm zeigt mit
strichpunktierten Linien eine Phasenverschiebung um das Maß
b. Hieraus resultiert eine Vergrößerung des kleinstmöglichen
Kompressionsraumes KRmin auf KR′min. Ein dazugehörender
Verbrennungsmotor arbeitet dann ohne Laderantrieb. Die ent
sprechenden Bezugszeichen in dieser Fig. 15 sind aus Fig. 8
übernommen.
Die in der vorstehenden Beschreibung, der Zeichnung und den
Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl
einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirkli
chung der Erfindung in ihren verschiedensten Ausgestaltungen
von Bedeutung sein.
Claims (21)
1. Maschine, aufweisend einen Zylinder mit zwei gegeneinan
der gerichteten, zwischen sich einen Arbeitsraum belassenden
Kolben, wobei Ein- und Auslaßöffnungen in den Arbeitsraum
münden, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben (2, 3, 17,
18) sich mit unterschiedlicher Frequenz in dem Zylinder (1
bzw. 16) bewegen, jeweils gekuppelt mit Kurbelwellen (8, 9
bzw. 21, 22) entsprechend unterschiedlicher Drehzahl.
2. Maschine, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß an den Kurbelwellen (8, 9, 21, 22) unterschied
lich große Kurbelkreisdurchmesser (12, 13 bzw. 21′, 22′)
ausgebildet sind.
3. Maschine, insbesondere nach einem oder mehreren der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem
mit geringerer Frequenz bewegten Kolben (3, 18) ein Kurbel
kreisdurchmesser (13 bzw. 22′) etwa halber Größe des Kolbens
(2 bzw. 17) zugeordnet ist.
4. Maschine, insbesondere nach einem oder mehreren der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das
Frequenz- bzw. Drehzahlverhältnis 1 : 2 ist.
5. Maschine, insbesondere nach einem oder mehreren der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Maschine ein Verbrennungsmotor nach dem Otto- oder Diesel
prinzip ist und mittels der unterschiedlichen Frequenz ein
gegenüber dem Kompressionshub vergrößerter Expansionshub
eingestellt ist.
6. Maschine, insbesondere nach einem oder mehreren der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Maschine eine Arbeitsmaschine, insbesondere eine Wärmepumpe
ist, und daß mittels der unterschiedlichen Frequenz ein
gegenüber dem Expansionshub vergrößerter Kompressionshub
eingestellt ist.
7. Maschine, insbesondere nach Anspruch 1, wobei die Kolben
mittels Kolbenringe abgedichtet sind, dadurch gekennzeich
net, daß die Kolbenringe derart versetzt zum Kolbenboden
angeordnet sind, daß diese ein in der Zylinderwand befind
liches Ein- und Auslaßventil (6, 7, 28) nicht überlaufen.
8. Maschine, insbesondere nach einem oder mehreren der vor
hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kol
ben (17, 18) sich phasenverschoben bewegen.
9. Maschine nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
die Phasenverschiebung in der Ausgangslage ca. 60° beträgt.
10. Maschine, insbesondere nach einem oder mehreren der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Auslaßöffnung (24) durch Auslaßschlitze (27) gebildet ist.
11. Maschine, insbesondere nach einem oder mehreren der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Ein- und Auslaßöffnungen (4, 5 bzw. 23, 24) auf unterschied
lichen Querschnittsebenen angeordnet sind.
12. Maschine, insbesondere nach einem oder mehreren der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß vier
Zylinder (1) in Anordnung eines geschlossenen Linienzuges
vorgesehen sind, wobei die Kurbelwellen (8, 9) in den jewei
ligen Eckpunkten angeordnet sind.
13. Maschine nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß
die vier Zylinder (1) in der Grundform eines Quadrates ange
ordnet sind.
14. Maschine, insbesondere nach einem oder mehreren der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Phasenverschiebung der Bewegung der Kolben betrieblich zur
Veränderung des Kompressionsraumes (KRmin) verstellbar ist.
15. Maschine, insbesondere nach einem oder mehreren der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Drehbewegungen der Kurbelwellen (8, 9 bzw. 21, 22) betrieb
lich phasenverschiebbar sind.
16. Maschine, insbesondere nach einem oder mehreren der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Kurbelwellen (8, 9) über ein schrägverzahntes, verstellbares
Zahnradgetriebe (29) miteinander gekuppelt sind.
17. Maschine, insbesondere nach einem oder mehreren der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein
auf einer Kurbelwelle (9) ortsfest angeordnetes Zahnrad (35)
mit einem auf einer Achse (34) verschiebbar angeordneten
Zwischenrad (33) kämmt.
18. Maschine, insbesondere nach einem oder mehreren der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf
den Kurbelwellen (8, 9) ortsfest angeordnete Zahnräder (37,
47) über ein zwischengeschaltetes Differentialgetriebe (36)
miteinander gekuppelt sind.
19. Maschine, wobei eine Verdichtung der Ladung durchgeführt
wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Phasenverschiebung in
Abhängigkeit von dem Ladedruck selbsttätig erfolgt.
20. Maschine, insbesondere nach einem oder mehreren der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Phasenverschiebung in Abhängigkeit von dem Lastzustand
selbsttätig erfolgt.
21. Maschine, insbesondere nach einem oder mehreren der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Maschine für verschiedene Brennstoffarten, z.B. Benzin,
Dieselöl, Gasöl, Pflanzenöl etc. betrieblich einstellbar ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3905574A DE3905574A1 (de) | 1988-12-22 | 1989-02-23 | Maschine mit einem zylinder und zwei in diesem verschieblichen kolben |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3843156 | 1988-12-22 | ||
DE3905574A DE3905574A1 (de) | 1988-12-22 | 1989-02-23 | Maschine mit einem zylinder und zwei in diesem verschieblichen kolben |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3905574A1 true DE3905574A1 (de) | 1990-06-28 |
Family
ID=25875449
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3905574A Ceased DE3905574A1 (de) | 1988-12-22 | 1989-02-23 | Maschine mit einem zylinder und zwei in diesem verschieblichen kolben |
Country Status (1)
Country | Link |
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DE (1) | DE3905574A1 (de) |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8131 | Rejection |