DE3904725A1 - Treibstoffentleerungseinrichtung - Google Patents
TreibstoffentleerungseinrichtungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft Turbinentriebwerke, insbesondere
eine Entleerungseinrichtung für das Treibstoffeinspritz
system eines Turbinentriebwerks.
Turbinentriebwerke umfassen einen oder mehrere Vergasungs
brenner, die jeweils einen oder mehrere Düsenhalter mit
Düsen zur Treibstoffeinspritzung im Normalbetrieb des
Triebwerks sowie einen oder mehrere Startdüsenhalter mit
Düsen zur Treibstoffeinspritzung beim Anlassen des Trieb
werks umfassen. Diese Düsenhalter haben Düsen oder Aus
lässe, die innerhalb des Brennraums des Vergasungsbrenners
angeordnet sind und sehr kleine Düsenöffnungen aufweisen
können, um beim Einspritzen eine gewünschte Treibstoffzer
stäubung zu erreichen.
Soweit sich die Düsen oder Auslässe innerhalb des Verga
sungsbrenners befinden, sind sie erheblicher Erhitzung
ausgesetzt. Im Normalbetrieb ist das problemlos, weil der
Kraftstoffstrom zum Düsenhalter für Kühlung sorgt und die
Fortpflanzung der Verbrennung zusammen mit dem Sauerstoff
trägerstrom eine unerwünschte Überhitzung der Düsenhalter
verhindert.
Bei Beendigung des Betriebs der Turbine wird der Düsen
halter nicht mehr von Treibstoff durchströmt und gekühlt.
Gleichermaßen wird kein Sauerstoffträger mehr in den Ver
gasungsbrenner geleitet, so daß die Kühlwirkung des Sauer
stoffträgers nicht mehr verfügbar ist. Infolgedessen führt
Restwärme im Vergasungsbrennerbereich des Triebwerks zu
einer Temperaturerhöhung der Düsenhalter mit Düsen. In
bezug auf den Werkstoff, aus dem die Düsenhalter mit Düsen
hergestellt sind, bietet dieser Temperaturanstieg bei
Beendigung des Turbinenbetriebs kein Problem. Die Anwesen
heit von Resttreibstoff im Düsenhalter zu diesem Zeitpunkt
führt jedoch häufig zu einem sogenannten Verkokungsproblem.
Der kohlenstoffhaltige Treibstoff unterliegt bei Erhitzung
einer Kohleverkokungsreaktion, wobei ein koksartiger
und/oder teerartiger Rückstand bleibt. Dieser Rückstand
setzt die Düsenhalter mit Düsen zu und führt bei späteren
Anfahrvorgängen zu Fehlfunktionen.
Daher wird das Einspritzsystem von Turbinentriebwerken nach
dem Abschalten entleert, um das Auftreten einer Verkokung
und damit eines Zusetzens zu verhindern. In einigen Fällen
wird der entleerte Treibstoff über Bord abgelassen (z. B.
US-PS′en 28 46 845 und 34 26 527). In anderen Fällen wird
der entleerte Treibstoff in einem Behälter od. dgl.
gesammelt (z. B. US-PS′en 38 41 089 und 39 01 025).
Beide Vorschläge erfüllen zwar den Zweck, aber der erste
Vorschlag ist insofern unvorteilhaft, als Installationsmaß
nahmen erforderlich sind, um den zu entleerenden Treibstoff
zu einem Punkt zu fördern, an dem er über Bord abgelassen
werden kann. Der zweite Vorschlag ist unvorteilhaft, weil
irgendeine Art von Entleerungsbehälter benötigt wird, der
sperrig und schwer sein kann; diese Faktoren sind bei Tur
binentriebwerken in Flugzeugen besonders nachteilig.
Die Erfindung dient dem Zweck, eines oder mehrere der
vorgenannten Probleme zu überwinden.
Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung einer neuen
und verbesserten Entleerungseinrichtung für Turbinentrieb
werke. Dabei soll ferner ein Turbinentriebwerk mit der
neuen und verbesserten Entleerungseinrichtung angegeben
werden.
Die Treibstoffentleerungseinrichtung nach der Erfindung
für die Einspritzanlage eines Turbinentriebwerks mit einem
Vergasungsbrenner, der wenigstens einen Startdüsenhalter
mit Düse und einen Hauptdüsenhalter mit Düse aufweist, mit
einem Turbinenrad, das mit Verbrennungsgasen aus dem Ver
gasungsbrenner beaufschlagbar und dadurch antreibbar ist,
und mit einer Abgasleitung, die mit dem Turbinenrad in
Fluidverbindung steht und Abgase davon ableitet, ist gekenn
zeichnet durch ein erstes und ein zweites Dreiwegventil mit
jeweils einem Einlaß, einem Auslaß und einem Ein-Auslaß
sowie einem Ventilelement, das abwechselnd den Ein-Auslaß
mit dem zugehörigen Einlaß oder dem zugehörigen Auslaß
verbindet, durch eine Entleerungsleitung, die mit dem Aus
laß jedes Ventils verbunden ist und in die Abgasleitung
führt, durch eine erste Leitung, die mit dem Ein-Auslaß
eines ersten Ventils verbunden und mit einem Startdüsen
halter mit Düse verbindbar ist, durch eine zweite Leitung,
die mit dem Ein-Auslaß eines zweiten Ventils verbunden und
mit wenigstens einem Hauptdüsenhalter mit Düse verbindbar
ist, und durch gesonderte Leitungen, die jeweils mit einem
Einlaß verbunden und mit entsprechenden geregelten Druck
treibstoffversorgungen verbindbar sind.
Durch die vorstehende Konstruktion wird entleerter Treib
stoff in die Triebwerksabgasleitung geleitet, so daß kei
nerlei Leitungsinstallationen zu einer Überbordstelle für
das Ablassen von Treibstoff erforderlich sind. Außerdem
wird dadurch kein Behälter oder Tank für den entleerten
Treibstoff benötigt.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist in
der Entleerungsleitung ein Absperrorgan derart angeordnet,
daß ein Treibstoffstrom durch die Leitung nur in Richtung
zur Abgasleitung möglich ist. Bei der besonders bevorzugten
Ausführungsform hat das Absperrorgan einen Öffnungswert von
einigen Zehntel bar (einigen psi) und ist somit wirksam, um
ein Entleeren von Treibstoff in die Abgasleitung bei einem
sogenannten Hänge-Start zu verhindern.
Die Erfindung sieht ferner einen Strömungsbegrenzer in der
Entleerungsleitung vor, so daß der Treibstoffstrom in
dieser auf einen hinreichend niedrigen Wert begrenzbar ist,
um das Auftreten eines explosiven oder brennbaren Treib
stoff-Sauerstoffträger-Gemischs in der Abgasleitung zu
vermeiden. Der Einfachheit halber ist der Strömungsbegren
zer bevorzugt als Strömungsdrossel ausgebildet.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die
Entleerungsleitung eine Einzelleitung mit parallelen An
schlüssen an die Auslässe der Ventile.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausbildung sind erste und
zweite Leitungen so ausgelegt und angeordnet, daß sie
Minimalvolumen haben, um die zu entleerende Treibstoffmenge
zu minimieren.
Gemäß einer anderen besonders bevorzugten Weiterbildung
verbindet das Ventilelement jedes Ventils normalerweise
den Ein-Auslaß mit dem Auslaß.
Die Entleerungseinrichtung eignet sich in idealer Weise zur
Kombination mit einem Turbinentriebwerk, das einen Ver
gasungsbrenner, ein Turbinenrad und eine Abgasleitung hat,
wie bereits erwähnt wurde. Bei einer solchen Kombination
ist die Entleerungsleitung so angeschlossen, daß sie in der
Abgasleitung endet, während die erste und die zweite Lei
tung an die entsprechenden Start- und Hauptdüsenhalter mit
Düsen angeschlossen sind. Ferner ist eine geregelte Einheit
für die Zuführung von Drucktreibstoff zum Anlaßdüsenhalter
mit Düse und zu wenigstens einem Hauptdüsenhalter mit Düse
vorgesehen.
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise
näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine mehr schematische Darstellung eines Tur
binentriebwerks mit einer Entleerungseinrich
tung nach der Erfindung; und
Fig. 2 eine schematische Teildarstellung eines alter
nativen Ventilsystems zur Verwendung bei der
Erfindung.
Die Zeichnungen zeigen ein Ausführungsbeispiel einer Tur
bine mit der Entleerungseinrichtung; die Turbine hat einen
Lufteinlaß 10, der zu einem Rotationsverdichter 12 führt,
der auf einer Welle 14 drehfest montiert ist. Auf der Welle
14 ist ferner ein Turbinenrad 16 montiert.
Heiße Verbrennungsgase werden aus einer Düse 18 auf das
Turbinenrad 16 gerichtet und treiben dieses sowie die Welle
14 an, wodurch wiederum der Rotationsverdichter 12 ange
trieben wird. Eine Abgasleitung 20 geht vom Turbinenrad 16
aus und nimmt davon Abgase auf und führt sie zu einem
gewünschten Austrittspunkt, wobei angenommen wird, daß die
Leistung über die Welle 14 von der Turbine abgenommen wird.
In manchen Fällen kann die Leitung 20 eigentlich eine
Abgasdüse sein, wenn die Verbrennungsgase zur Erzeugung von
Schubkraft genützt werden, wobei das Turbinenrad 16 nur so
viel Leistung aufnimmt, wie zum Antrieb des Verdichters 12
notwendig ist.
Heiße Verbrennungsgase für die Düse 18 werden in einem oder
mehreren Vergasungsbrennern 22 erzeugt. Bei der gezeigten
Ausführungsform wird ein Ringvergasungsbrenner 22 verwen
det, was bedeutet, daß nur ein einziger Vergasungsbrenner
vorhanden ist. Es können aber auch mehrere zylindrische
Vergasungsbrenner verwendet werden, und die Erfindung sieht
auch deren Einsatz vor. Der Ringvergasungsbrenner 22 ver
läuft um die Umlaufachse der Welle 14 und ist selbst von
einem Druckluftverteiler 24 umgeben. Der Verteiler 24
empfängt Druckluft vom Rotationsverdichter 12 und verteilt
diese um ungefähr drei Seiten des Ringvergasungsbrenners
22, um dessen Wandungen zu kühlen. Verschiedene Öffnungen
(nicht gezeigt) sind in den Wandungen des Ringvergasungs
brenners 22 ausgebildet, durch die Druckluft zum Brenner
inneren gelangt, die als Sauerstoffträger für darin zu
verbrennenden Treibstoff dient.
Das Triebwerk hat eine Mehrzahl Hauptdüsenhalter 26, die
häufig über einen Verteiler 27 miteinander parallel ver
bunden sind. Jeder Hauptdüsenhalter 26 hat eine sich in das
Innere des Ringvergasungsbrenners 22 öffnende Düse 28 zur
Treibstofförderung in das Brennerinnere.
Ferner sind einer oder mehrere Startdüsenhalter 30 mit im
Inneren des Vergasungsbrenners 22 befindlichen Düsen 32
vorgesehen.
Die Hauptdüsenhalter 26 werden im Normalbetrieb des Trieb
werks und in späteren Phasen eines Anfahrvorgangs einge
setzt. Der Startdüsenhalter 30 wird im frühen Stadium eines
Anfahrvorgangs eingesetzt, wird jedoch im Normalbetrieb
überhaupt nicht benützt.
In üblicher Weise wird die Welle 14 von einem Anlassermotor
(nicht gezeigt) zum Anfahren angetrieben. Bei 10% der
Nenndrehzahl werden der oder die Startdüsenhalter 30 mit
Düsen eingeschaltet. Normalerweise tritt in weniger als
einer Sekunde die Zündung des Treibstoffs im Vergasungs
brenner 22 auf. Durch das Vorhandensein konventioneller
Detektoren ist jedoch eine längere Zeitspanne möglich. Wenn
die Zündung nicht innerhalb von ca. 3 s durch eine geeig
nete Sonde erfaßt wird, wird der Start abgebrochen. Wenn
dagegen die Zündung erfaßt wird und der brennende Treib
stoff und/oder der Anlassermotor die Welle 14 auf ca. 15%
ihrer Nenndrehzahl beschleunigt haben, werden die Haupt
düsenhalter 26 mit Düsen eingeschaltet. Kurz danach werden
die Startdüsenhalter mit Düsen abgeschaltet. Diese Be
triebsart ist im großen und ganzen konventionell und wird
mit konventionellen Mitteln durchgeführt, die allgemein als
eine Treibstoff/Steuereinheit 36 bezeichnet sind. Die
Treibstoff/Steuereinheit 36 hat eine Öffnung 38, durch die
Drucktreibstoff dem Startdüsenhalter 30 mit Düse zuführbar
ist, und eine zweite Öffnung 40, durch die Drucktreibstoff
dem Verteiler 27 zuführbar ist, um schließlich durch die
Düsen 28 der Hauptdüsenhalter 26 geleitet zu werden. Zwei
gesonderte Öffnungen 38 und 40 werden benötigt, weil die
Düsenhalter 26 und 30 zu verschiedenen Zeiten und mit ver
schiedenen Treibstoffdurchflußmengen arbeiten müssen.
Gemäß der Erfindung sind zwei Dreiwegventile 42 und 44
vorgesehen, die jeweils dem Startdüsenhalter 30 mit Düse
und den Hauptdüsenhaltern 26 mit Düsen zugeordnet sind. Die
Ventile 42 und 44 sind elektromagnetbetätigt, und sie
werden in konventioneller Weise geregelt und von der Treib
stoff/Steuereinheit 36 betätigt.
Jedes Ventil 42 und 44 hat eine Einlaßöffnung 46, eine
Auslaßöffnung 48 und eine Ein-Auslaßöffnung 50. Ferner ist
ein bewegliches Ventilelement 52 vorgesehen, dessen Stel
lung durch den Elektromagnetanker (nicht gezeigt) od. dgl.
bestimmt wird. Das Ventilelement 52 hat eine Innenleitung
54. Wenn der Elektromagnetanker entregt ist, steht die
Leitung 54 jedes Ventils in der in Fig. 1 gezeigten Stel
lung und verbindet den Auslaß 48 mit dem Ein-Auslaß 50.
Wenn umgekehrt der Elektromagnetanker betätigt wird, ver
bindet die innere Leitung 54 den Einlaß 46 und den Ein-
Auslaß 50 des zugehörigen Ventils 42 oder 44. D. h., die
Ventile 42 und 44 haben eine Normalstellung, in der der
Ein-Auslaß 50 mit dem Auslaß 48 verbunden ist.
Der Ein-Auslaß 50 des Ventils 42 ist über eine Treibstoff
leitung 60 mit dem Startdüsenhalter 30 verbunden. Wenn
daher der Elektromagnet für das Ventil 42 erregt wird und
die Treibstoff/Steuereinheit 36 es so bestimmt, kann Druck
treibstoff aus der Öffnung 38 durch eine Leitung 62 zum
Startdüsenhalter 30 geliefert werden. Wenn der Elektroma
gnet für das Ventil 44 erregt wird und die Treibstoff/Steu
ereinheit 36 es so bestimmt, kann Drucktreibstoff aus der
Öffnung 40 durch eine Leitung 64, das Ventil 44 und eine
zum Verteiler 27 und damit zu den Hauptdüsenhaltern 26
führende Leitung 65 gefördert werden.
Die Einrichtung umfaßt ferner eine Entleerungsleitung 66,
die ein in die Abgasleitung 20 mündendes Ende 68 zum Aus
tritt von entleertem Kraftstoff aufweist. In der Leitung 66
ist ein Absperrorgan 69 angeordnet, das von einer Feder 70
normalerweise geschlossen gehalten wird. Das Absperrorgan
69 ist so angeordnet, daß es den Fluidstrom in Leitung 66
vom Ende 68 her blockiert. Das heißt mit anderen Worten,
daß das Absperrorgan 69 einen Fluidstrom in der Leitung 66
nur zum Ende 68 hin ermöglicht. Dem Absperrorgan 69 vorge
schaltet enthält die Leitung 66 parallele Anschlüsse 72 und
74 zu den Auslässen 48 der Ventile 42 bzw. 44. Die Einrich
tung wird durch einen Strömungsbegrenzer in Leitung 66, der
bevorzugt eine Strömungsdrossel 76 ist, vervollständigt.
Beim Anfahren oder im Normalbetrieb ist eines bzw. sind
beide Ventile 42 und 44 in der vorher genannten Weise
erregt, und der Betrieb der Turbine und insbesondere die
Treibstoffeinspritzung erfolgen unter Steuerung durch die
Treibstoff/Steuereinheit 36. Beim Abschalten der Turbine
werden die Elektromagnete der Ventile 42 und 44 entregt und
nehmen den in der Figur gezeigten Zustand an. Wenn zu
diesem Zeitpunkt die Welle 14 nicht mit wenigstens 10%
ihrer Nenndrehzahl umläuft, besteht keine Notwendigkeit,
die Düsenhalter 26 oder 30 mit Düsen zu entleeren, da sie
noch nicht betätigt wurden. Wenn dagegen die Welle 14 mit
wenigstens 10% ihrer Nenndrehzahl umläuft, liefert der
Rotationsverdichter 12 eine gewisse Druckluftmenge, die
unter Druck dem Inneren des Vergasungsbrenners 22 auf dem
Normalweg zugeführt wird. Damit wirkt der aus der Zuführung
dieser Druckluft resultierende höhere Druck im Inneren des
Vergasungsbrenners 22 auf den Treibstoff in den Düsenhal
tern 26 und 30 mit Düsen und führt zu einer Umkehrströmung
durch die jeweiligen Leitungen 60 und 65, die entsprechen
den Ventile 42 und 44, das Absperrorgan 69 und zur Leitung
66, um am Ende 68 in die Abgasleitung 20 auszutreten.
Dadurch wird Treibstoff aus den Düsenhaltern mit Düsen
entleert. In dieser Beziehung wird es bevorzugt, daß die
Leitungen 60 und 65 zusammen mit dem Verteiler 27 das
kleinstmögliche Volumen haben, um die Treibstoffmenge zu
minimieren, die am Ende 68 aus der Entleerungsleitung aus
tritt. Dies kann dadurch erreicht werden, daß die Ventile
42 und 44 so nahe wie möglich am Startdüsenhalter 30 und am
Verteiler 27 angeordnet werden, um die Länge der Leitungen
60 und 65 zu verkürzen. Ferner sollte der Innendurchmesser
der Leitungen 60 und 65 möglichst klein gemacht werden und
doch den Durchtritt einer ausreichenden Treibstoffmenge
unter den Druckbeschränkungen des Systems gestatten.
Das Absperrorgan 69 ist fakultativ in der Einrichtung und
wird normalerweise vorgesehen, um eine Entleerung des
Systems im Fall eines Hänge-Starts zu verhindern. Bei einem
Hänge-Start zündet zwar das Gemisch im Vergasungsbrenner
22, aber aus irgendeinem Grund erfolgt keine Beschleunigung
des Turbinenrads 16. Wenn während eines Hänge-Starts Treib
stoff in die Abgasleitung 20 abgelassen wird, würde wegen
der geringen Gasdurchflußmenge, die während eines Hänge
Starts auftritt, im Fall der Zündung dieses Treibstoffs die
resultierende Verbrennung sich innerhalb der Leitung fort
setzen, was unerwünscht ist. Das Absperrorgan 69 mit seiner
Feder 70 verhindert eine Entleerung im Fall eines Hänge-
Starts. Da die Welle 14 mit einem relativ niedrigen Pro
zentsatz ihrer Nenndrehzahl umläuft, ist in einem solchen
Fall der Druck des vom Rotationsverdichter 12 verdichteten
Gases relativ niedrig. Die Feder 70 kann so ausgewählt
sein, daß sie ein Öffnen des Absperrorgans 69 bei derarti
gen niedrigen Drücken verhindert, was wiederum bedeutet,
daß am Ende 68 kein Austritt von Entleerungstreibstoff
erfolgen kann. Bevorzugt liegt der Wert, bei dem die Feder
70 das Öffnen des Absperrorgans 69 zuläßt (der Öffnungs
wert"), im Bereich von 0,35-0,7 bar (5-10 psi). Ferner ist
zu beachten, daß zwar in diesem Fall das Absperrorgan 69
eine Entleerung verhindert, daß jedoch kein Verkokungs
problem auftritt, weil in dieser Phase des Startvorgangs
das Triebwerk selbst nicht ausreichend lang gelaufen ist,
um so heiß zu werden, daß die Gefahr einer Verkokung
besteht. Durch geeignete Wahl des Werts der Feder 70 kann
also sichergestellt werden, daß das Absperrorgan 69 nur
öffnet, wenn der Innendruck im Vergasungsbrenner bei oder
über einem Sollwert liegt, der wiederum für gewünschte
starke Fluidströme repräsentativ ist, die ausreichen, um
jede Frage der Zulässigkeit der Treibstoffentleerung durch
das Ende 68 in die Abgasleitung 20 auszuschließen.
In dieser Beziehung ist auch das Vorsehen der Strömungs
begrenzung in Form der Strömungsdrossel 76 zwar fakultativ,
aber wünschenswert. Die Strömungsdrossel kann sicherstel
len, daß die Treibstoffdurchflußmenge durch die Entlee
rungsleitung 66, d. h. die Entleerungsleistung, hinreichend
klein ist, so daß in Verbindung mit dem Gasstrom durch die
Abgasleitung 20 kein brennbares oder explosives Treibstoff-
Sauerstoffträger-Gemisch resultieren kann. Wenn der Durch
satz aufgrund der vorhandenen Strömungsdrossel 76 hinrei
chend klein gehalten wird, wird Druckgas, das aus der
Rotation des Rotationsverdichters 12 während dessen Ver
langsamung resultiert, eine ausreichende Luftmenge durch
die Abgasleitung 20 schieben, um den entleerten Treibstoff
zu verdampfen, so daß das resultierende Gemisch hinreichend
verarmt ist und nicht mehr verbrennen oder explodieren
kann.
In manchen Fällen kann es erwünscht sein, anstelle der
Dreiwegventile 42 und 44 Dreiwegventile zu verwenden, die
aus Zweiwegventilen bestehen. Ein solches alternatives
Ventil ist bei 80 in Fig. 2 gezeigt und ersetzt das Ventil
42. Die gleiche Konstruktion kann aber auch als Ersatz für
das Ventil 44 verwendet werden.
Das Ventil 80 umfaßt zwei elektromagnetbetätigte Zweiweg
ventile 82 und 84, die miteinander und mit den Leitungen
60, 62, 72 in der gezeigten Weise verbunden sind. Eine
Öffnung 86 zum Ventil 82 dient somit als Einlaß, der
schließlich an die Treibstoff/Steuereinheit 36 angeschlos
sen ist. Öffnungen 88 und 90 der Ventile 82 und 84 sind
miteinander an einer Verbindungsstelle 92 verbunden, die
als Ein-Auslaßöffnung dient und mit dem Düsenhalter 30
verbunden ist. Schließlich dient eine Öffnung 94 des Ven
tils 84 als Auslaß für das Ventil 80 und ist zweckmäßiger
weise an die Entleerungsleitung angeschlossen.
Im Betrieb ist das Ventil 82 geöffnet und das Ventil 84
geschlossen, wenn dem Triebwerk Treibstoff zugeführt werden
soll. Wenn eine Entleerung vorzunehmen ist, sind diese
Stellungen umgekehrt. Bevorzugt ist das Ventil normaler
weise geschlossen und das Ventil 84 normalerweise geöffnet,
und eine elektrische Verriegelung wird in ihren Betäti
gungskreisen verwendet, um zu verhindern, daß beide Ventile
82 und 84 gleichzeitig öffnen.
Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß die
Entleerungseinrichtung nach der Erfindung einfach und so
aufgebaut ist, daß nur eine minimale Anzahl Stellventile
benötigt wird; ferner werden keine Überlaufleitungen zu
einem Überbord-Entleerungspunkt und kein Behälter für Ent
leerungstreibstoff benötigt. Die Einrichtung ist somit
zuverlässig und kostengünstig.
Claims (11)
1. Treibstoffentleerungseinrichtung für die Einspritzanlage
eines Turbinentriebwerks mit einem Vergasungsbrenner (22),
der wenigstens einen Startdüsenhalter (30) mit Düse und
einen Hauptdüsenhalter (26) mit Düse aufweist, mit einem
Turbinenrad (16), das mit Verbrennungsgasen aus dem Ver
gasungsbrenner beaufschlagbar und dadurch antreibbar ist,
und mit einer Abgasleitung (20), die mit dem Turbinenrad in
Fluidverbindung steht und Abgase davon ableitet,
gekennzeichnet durch
ein erstes und ein zweites Dreiwegventil (42, 44) mit jeweils einem Einlaß (46), einem Auslaß (48) und einem Ein- Auslaß (50) sowie einem Ventilelement (52), das abwechselnd den Ein-Auslaß (50) mit dem zugehörigen Einlaß (46) oder dem zugehörigen Auslaß (48) verbindet;
eine Entleerungsleitung (66), die mit dem Auslaß (48) jedes Ventils (42, 44) verbunden ist und in die Abgasleitung (20) führt;
eine erste Leitung (60), die mit dem Ein-Auslaß (50) eines ersten Ventils (42) verbunden und mit einem Startdüsen halter (30) mit Düse verbindbar ist;
eine zweite Leitung (63), die mit dem Ein-Auslaß (50) eines zweiten Ventils (44) verbunden und mit wenigstens einem Hauptdüsenhalter (26) mit Düse verbindbar ist; und
gesonderte Leitungen (62, 64), die jeweils mit einem Einlaß (46) verbunden und mit entsprechenden geregelten Druck treibstoffversorgungen (36, 38, 40) verbindbar sind.
ein erstes und ein zweites Dreiwegventil (42, 44) mit jeweils einem Einlaß (46), einem Auslaß (48) und einem Ein- Auslaß (50) sowie einem Ventilelement (52), das abwechselnd den Ein-Auslaß (50) mit dem zugehörigen Einlaß (46) oder dem zugehörigen Auslaß (48) verbindet;
eine Entleerungsleitung (66), die mit dem Auslaß (48) jedes Ventils (42, 44) verbunden ist und in die Abgasleitung (20) führt;
eine erste Leitung (60), die mit dem Ein-Auslaß (50) eines ersten Ventils (42) verbunden und mit einem Startdüsen halter (30) mit Düse verbindbar ist;
eine zweite Leitung (63), die mit dem Ein-Auslaß (50) eines zweiten Ventils (44) verbunden und mit wenigstens einem Hauptdüsenhalter (26) mit Düse verbindbar ist; und
gesonderte Leitungen (62, 64), die jeweils mit einem Einlaß (46) verbunden und mit entsprechenden geregelten Druck treibstoffversorgungen (36, 38, 40) verbindbar sind.
2. Entleerungseinrichtung nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch
ein in der Entleerungsleitung (66) so angeordnetes Absperr
organ (69), daß ein Fluidstrom in der Leitung nur in Rich
tung zur Abgasleitung (20) möglich ist.
3. Entleerungseinrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Absperrorgan (69, 70) einen Öffnungswert von eini
gen Zehntel bar hat.
4. Entleerungseinrichtung nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch
einen Strömungsbegrenzer (76) in der Entleerungsleitung
(66), der den Treibstoffstrom in der Leitung auf einen
ausreichend niedrigen Wert begrenzt, um das Auftreten von
explosiven oder brennbaren Treibstoff-Sauerstoffträger-
Gemischen in der Abgasleitung (20) zu verhindern.
5. Entleerungseinrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Strömungsbegrenzer eine Strömungsdrossel (76) ist.
6. Entleerungseinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Entleerungsleitung (66) eine Einzelleitung mit
parallelen Anschlüssen an die Auslässe (48) ist.
7. Entleerungseinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die erste und die zweite Leitung (60, 63) so ausgelegt
und angeordnet sind, daß sie minimales Volumen haben.
8. Entleerungseinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß jedes Ventil (42, 44) normalerweise den Ein-Auslaß (50)
mit dem Auslaß (48) verbindet.
9. Turbinentriebwerk mit:
einem Vergasungsbrenner (22) mit wenigstens einem Start düsenhalter (30) mit Düse und einem Hauptdüsenhalter (26) mit Düse;
einem Turbinenrad (16), das mit Verbrennungsgasen aus dem Vergasungsbrenner beaufschlagbar und dadurch antreibbar ist; und
einer Abgasleitung (20), die mit dem Turbinenrad in Fluid verbindung steht, um Abgase davon abzuleiten; gekennzeichnet durch
ein erstes und ein zweites Dreiwegventil (42, 44) mit jeweils einem Einlaß (46), einem Auslaß (48) und einem Ein-Auslaß (50) sowie einem Ventilelement (52), das abwech selnd den Ein-Auslaß (50) mit dem zugehörigen Einlaß (46) oder dem zugehörigen Auslaß (48) verbindet;
eine Entleerungsleitung (66), die mit dem Auslaß (48) jedes Ventils (42, 44) verbunden ist und in die Abgasleitung (20) führt;
eine erste Leitung (60), die mit dem Ein-Auslaß (50) eines ersten Ventils (42) verbunden und mit einem Startdüsen halter (30) mit Düse verbindbar ist;
eine zweite Leitung (63), die mit dem Ein-Auslaß (50) eines zweiten Ventils (44) verbunden und mit wenigstens einem Hauptdüsenhalter (26) mit Düse verbindbar ist;
geregelte Mittel (36, 38, 40) zur Lieferung von Drucktreib stoff (a) an den Startdüsenhalter (30) mit Düse und (b) an den wenigstens einen Hauptdüsenhalter (26) mit Düse; und getrennte Leitungen (62, 64), die jeweils mit einem Einlaß (46) verbunden und mit den geregelten Mitteln (36, 38, 40) zur Lieferung von Drucktreibstoff verbindbar sind.
einem Vergasungsbrenner (22) mit wenigstens einem Start düsenhalter (30) mit Düse und einem Hauptdüsenhalter (26) mit Düse;
einem Turbinenrad (16), das mit Verbrennungsgasen aus dem Vergasungsbrenner beaufschlagbar und dadurch antreibbar ist; und
einer Abgasleitung (20), die mit dem Turbinenrad in Fluid verbindung steht, um Abgase davon abzuleiten; gekennzeichnet durch
ein erstes und ein zweites Dreiwegventil (42, 44) mit jeweils einem Einlaß (46), einem Auslaß (48) und einem Ein-Auslaß (50) sowie einem Ventilelement (52), das abwech selnd den Ein-Auslaß (50) mit dem zugehörigen Einlaß (46) oder dem zugehörigen Auslaß (48) verbindet;
eine Entleerungsleitung (66), die mit dem Auslaß (48) jedes Ventils (42, 44) verbunden ist und in die Abgasleitung (20) führt;
eine erste Leitung (60), die mit dem Ein-Auslaß (50) eines ersten Ventils (42) verbunden und mit einem Startdüsen halter (30) mit Düse verbindbar ist;
eine zweite Leitung (63), die mit dem Ein-Auslaß (50) eines zweiten Ventils (44) verbunden und mit wenigstens einem Hauptdüsenhalter (26) mit Düse verbindbar ist;
geregelte Mittel (36, 38, 40) zur Lieferung von Drucktreib stoff (a) an den Startdüsenhalter (30) mit Düse und (b) an den wenigstens einen Hauptdüsenhalter (26) mit Düse; und getrennte Leitungen (62, 64), die jeweils mit einem Einlaß (46) verbunden und mit den geregelten Mitteln (36, 38, 40) zur Lieferung von Drucktreibstoff verbindbar sind.
10. Turbinentriebwerk nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die erste und die zweite Leitung (60, 63) so ausge
bildet und angeordnet sind, daß sie minimales Volumen
haben.
11. Turbinentriebwerk nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß jedes Ventil (42, 44) normalerweise den Ein-Auslaß (50)
mit dem Auslaß (48) verbindet.
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