DE3872876T2

DE3872876T2 - Lenk- und tragevorrichtung fuer ein eisenbahnfahrzeug.

Info

Publication number: DE3872876T2
Application number: DE8888904451T
Authority: DE
Inventors: Ro Michel De; Pierre Hecq
Original assignee: Bombardier Eurorail SA
Current assignee: Alstom Transportation Belgium NV
Priority date: 1987-05-13
Filing date: 1988-05-11
Publication date: 1993-03-25
Anticipated expiration: 2008-05-12
Also published as: WO1988008802A1; US5081934A; JPH02503412A; CA1304988C; NO890137L; GR3002094T3; FI895329A0; EP0291491B1; EP0291491A1; ATE78224T1; FI95892C; EP0358697B1; NO170321B; FI95892B; EP0358697A1; NO170321C; NO890137D0; ES2022719B3; BE1000530A4; DE3872876D1

Description

Sie vorliegende Erfindung betrifft eine Lenk- und Tragevorrichtung für ein Eisenbahnfahrzeug, bestehend aus einem Drehgestell mit voneinander unabhängigen Rädern, mit einem Querträger, der an einem Fahrzeugaufbau in der Nähe eines Randes desselben so befestigt ist, daß er senkrecht zu einer die Längsachse des Fahrzeugs enthaltende Vertikalebene angeordnet ist, sowie zwei Längsträgern, die je zumindest zwei Räder aufweisen und in Längsrichtung an ersten Gelenkmitteln befestigt sind, welche beiderseits der genannten Vertikalebene vom Querträger getragen werden, und die durch eine auf Kugelgelenken befestigte Querstrebe miteinander verbunden sind, so daß die von den Längsträgern getragenen Räder Kurven folgen und Schienenunebenheiten überfahren können, wobei die Längsträger je durch ein Längsbalkenelement gebildet sind, das durch einen Führungsarm verlängert ist, der an seinem freien Ende ein Leitrad aufweist.
Die Erfindung findet ihre Hauptanwendung im innerstädtischen Verkehr, insbesondere, wenn die Fahrstrecke Kurven mit geringfügigen Radien aufweist oder wenn die Schieneninfrastruktur, vor allem im unterirdischen städtischen Verkehr wie bei der U-Bahn, den Einsatz von leichten und raumsparenden Lenk- und Tragevorrichtungen erfordert.
Es sind bereits sehr viele Tragevorrichtungen für Eisenbahnfahrzeuge bekannt, die geeignet sind, die dynamische Stabilität dieser Fahrzeuge sowohl bei geradlinigen Bahnen als auch bei gekrümmten Bahnen, die für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt sind, sicherzustellen.
Das Europäische Patent Nr. 0 060 000 beschreibt eine Trage- und Lenkvorrichtung für ein Eisenbahnfahrzeug, die mit zumindest vier Rädern ausgestattet ist, die auf einen Träger montiert sind, der dafür bestimmt ist, an einen Fahrzeugaufbau in der Nähe eines Randes desselben befestigt zu werden. Die Vorrichtung besteht aus einem Querträger, der senkrecht zu einer die Längsachse des Fahrzeugs enthaltende Vertikalebene angeordnet ist, und aus zwei Längsträgern, die in Arbeitsstellung in Längsrichtung des Aufbaus beiderseits der genannten Vertikalebene angeordnet sind. Diese Längsträger sind durch eine auf Kugelgelenke montierte Stange miteinander verbunden. Sie sind an einem gemeinsamen Querträger durch Schwenkbolzen angelenkt, die zur Aufnahme einer gewissen Neigung in einer im wesentlichen senkrechten Ebene geeignet sind. Diese Schwenkbolzen sind untereinander durch Kugelgelenke sowie durch eine Traverse verbunden, die mit dem Querträger durch einen Schwenkbolzen einstückig verbunden ist, der senkrecht zu der durch den Querträger und die Längsachse des Fahrzeugs gebildeten Ebene angebracht ist.
In den Kurven schwenken die Längsträger bezüglich des Querträgers um die im wesentlichen senkrecht angeordneten Schwenkbolzen und bilden gegenüberliegende Seiten eines verschiebbaren Parallelogramms, während der Querträger senkrecht zur Längsachse des Fahrzeugsaufbaus bleibt.
Die Starrheit der Längsträger hindert jedoch die Räder, die durch denselben Längsträger getragen werden und sich auf dieselben Schiene stützen, daran, sich gleichzeitig tangential an der genannten Schiene auszurichten.
Es kommt zu einem beträchtlichen Verrutschen des Spurkranzes eines der beiden Räder oder beider Räder, die durch den Längsträger getragen werden, was zu unangenehmem Lärm und einer schnelleren Abnutzung der Schienen und der Räder führt.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Nachteil zu beseitigen. Die Aufgabe ist erfindungsgemäß durch eine Lenk- und Tragevorrichtung für ein Eisenbahnfahrzeug gelöst, bestehend aus einem Drehgestell mit voneinander unabhängigen Rädern, die für eine Schwenkbewegung um eine senkrechte Achse geeignet sind und sich unabhängig voneinander in einer Vertikalebene auf jeder der Schienen bewegen können. Das Drehgestell besteht aus einem Querträger, der an einem Fahrzeugaufbau in der Nähe eines Randes desselben so befestigt ist, daß er senkrecht zu einer die Längsachse des Fahrzeugs enthaltende Vertikalebene angeordnet ist, sowie zwei Längsträgern, die je zumindest zwei Räder aufweisen und in Längsrichtung an ersten Gelenkmitteln befestigt sind, welche beiderseits der genannten Vertikalebene vom Querträger getragen werden, und die durch eine auf Kugelgelenken befestigte Querstrebe miteinander verbunden sind, so daß die von den Längsträgern getragenen Räder Kurven folgen und Schienenunebenheiten überfahren können, wobei die Längsträger jeweils durch ein Längsbalkenelement gebildet sind, das durch einen Führungsarm verlängert ist, der an seinem freien Ende ein Leitrad aufweist.
Die Vorrichtung ist wesentlich dadurch gekennzeichnet, daß jeder Längsträger ein zweites, jedes Längsbalkenelement verbindendes Gelenk mit senkrecht angeordneter Achse aufweist, das an den Querträger angelenkt und mit dem das Längsbalkenelement verlängernden Führungsarm gekoppelt ist, und jeder Führungsarm mit der Querstrebe durch Stangen unter Bildung von Viergelenkanordnungen verbunden ist, welche in der Kurve die korrekte Ausrichtung der Räder bezüglich der Schiene sicherstellen.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist jeder Längsträger einen Ansatz auf, der sich ins Innere des Drehgestells in einer Querrichtung im wesentlichen senkrecht zu der des Arms erstreckt und Gelenke aufweist, an denen die Querstrebe befestigt ist.
Jeder Führungsarm trägt vorteilhaft in der Nähe seines freien Endes, an dem eine mit der Querstrebe einstückig verbundene Stange befestigt ist, einen sich ins Innere des Drehgestells in einer Querrichtung erstreckenden Ansatz.
Es ist von Vorteil, daß der Abstand zwischen den Befestigungspunkten der Querstrebe am Längsträger in Abhängigkeit von dem Radstand, der Schienenbreite sowie der Anordnung der Gelenke der Balkenelemente am Querträger und der Gelenke des Führungsarms bezüglich des Balkenelements gewählt wird.
Ein wesentliches Merkmal der Erfindung ist, daß das Verhältnis des Abstands zwischen der Ebene des Leitrades und dem Gelenkmittel, das die Stange mit dem Ansatz des Führungsarms verbindet, sowie des Abstands zwischen der Ebene des Leitrades und dem Gelenkmittel, das die Stange mit der Querstrebe verbindet, so gewählt wird, daß die Ebene des Leitrades im wesentlichen die Schiene tangierend die Kurveneinstellung des Drehgestells begünstigend beeinflußt.
Ein anderes wesentliches Merkmal der Erfindung ist, daß die Stangen mit den Ansätzen der Arme mittels Kugelgelenken und mit der Querstrebe mittels Schwenkbolzen verbunden sind.
Ein Vorteil der Erfindung liegt in der Tatsache, daß ein Räderpaar der erfindungsgemäßen Vorrichtung, die sich auf dieselbe Schiene stützen, sich gleichzeitig tangential an den Schienenkurven ausrichten können. Die selbstzentrierenden Eigenschaften der Lenk- und Tragevorrichtung werden nicht herabgesetzt, da die Führungsarme und die Längsträger in senkrechten, untereinander absolut parallelen Ebenen zweierweise angeordnet sind. Die Drehgeschwindigkeiten der jeweiligen Räder, ob Antriebsräder oder nicht, sind unabhängig.
Weitere wesentliche Merkmale und Einzelheiten der Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung der im Anhang des vorliegenden Schriftstückes befindlichen Zeichnungen aufgeführt, die eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lenk- und Tragevorrichtung schematisch erläutern.
Es zeigen:
- Fig. 1 eine Draufsicht der bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung auf geradliniger Bahn;
- Fig. 2 eine Seitenansicht der in Fig. 1 abgebildeten Vorrichtung;
- Fig. 3 eine Draufsicht entsprechend Fig. 1, die die erfindungsgemäßen Vorrichtung zeigt, wenn sie in die Kurve einer Eisenbahnschiene einlenkt und
- Fig. 4 eine Teilseitenansicht des Gelenks des Führungsarms zum Balkenträger an den Längsträgern.
In den verschiedenen Zeichnungen wurden dieselben Bezugszeichen für die identischen oder entsprechenden Elemente verwendet.
Fig. 1 und 2 zeigen, daß die Lenk- und Tragevorrichtung, in ihrer Gesamtheit mit dem Bezugszeichen 1 gekennzeichnet, für ein Eisenbahnfahrzeug ein Drehgestell mit voneinander unabhängigen Rädern ist, das dafür bestimmt ist, einen Aufbau oder einen Teil eines Aufbaus 2 des obengenannten Eisenbahnfahrzeugs zu tragen. Der Boden ist strichpunktiert in den obengenannten Fig. 1 und 2 in der Nähe eines Randes des Aufbaus 2 dargestellt. Diese Vorrichtung 1 besteht aus einem Querträger 3, der senkrecht zu einer Vertikalebene angeordnet ist, die die Längsachse X-X' des Aufbaus 2 und zwei Längsträger 4 enthält, die in Arbeitsstellung der Vorrichtung sich in Längsrichtung des Aufbaus 2 beiderseits der die Längsachse X-X, enthaltenden Vertikalebene erstrecken. Jeder Längsträger 4 besteht aus zwei untereinander angelenkten Bauteilen. Das erste der Bauteile ist ein Längsbalkenelement 5, das ein Rad 6, das auch Antriebsrad sein kann, trägt. Das Längsbalkenelement 5 wird durch einen Führungsarm 7 verlängert, der an dem Längsbalkenelement 5 um den im wesentlichen senkrechten Schwenkbolzen 8 angelenkt ist.
Der Führungsarm 7 trägt auch zumindest ein Rad 9. Jeder Längsträger trägt jedoch ein Radpaar 6, 9, die derselben, schematisch mit den Linien 10 dargestellten Schiene folgen. Das Längsbalkenelement 5 trägt vorzugsweise die Räder 6 mit großem Durchmesser, die Laufräder oder auch Antriebsräder sind. Die Räder 6 sind auf der Außenseite in der Nähe eines Endes des Längsträgers 4 montiert. Die Führungsarme 7 tragen vorzugsweise Räder mit kleinem Durchmesser, die die Leiträder 9 sind. Die Leiträder 9 sind an einer Gabel 11 befestigt, die am freien Ende der Führungsarme 7 vorgesehen ist.
An die Längsträger 4 sind die Gelenkmittel 12 angebracht, die den Querträger 3 so tragen, daß sie einerseits in Richtung der Pfeile Y (Fig. l) schwenken können und sich andrerseits in Richtung der Pfeile Z (Fig. 2) neigen können. Die Gelenkmittel können Schwenkbolzen 13 sein, die von nicht dargestellten seitlichen Vorsprüngen getragen werden. Die Schwenkbolzen 13 sind geeignet, eine gewisse Neigung in einer im wesentlichen senkrechten Ebene um die zur Längsachse des Querträgers 3 parallelen Achsen 14 derart aufnehmen, daß die Längsträger 4, das heißt die Längsbalkenelemente 5 und die Führungsarme 7, sich in Richtung der Pfeile Z neigen können.
Jedes Längsbalkenelement 5 weist einen ersten Ansatz 15 auf, der sich ins Innere des Drehgestells in einer Querrichtung erstreckt, die im wesentlichen senkrecht zu der Richtung eines Teils des Längsträgers 4 ausgebildet ist, das den Schwenkbolzen 13 mit dem Schwenkbolzen 8 verbindet. Erfindungsgemäß dienen die Ansätze 15 zur Befestigung mittels eines Gelenks 16 einer Querstrebe 17, die die Längsträger 4 miteinander verbindet.
Jeder Führungsarm 7 trägt in der Nähe seines freien Endes einen zweiten Ansatz 18, der sich ins Innere des Drehgestells in vertikaler Richtung zum Arm 7 erstreckt. An den zweiten Ansatz 18 ist durch ein Kugelgelenk 20 eine Stange 19 angelenkt, die mit der Querstrebe 17 durch ein Kugelgelenk 21 einstückig verbunden.
Die Führungsarme 7, die zweiten Ansätze 18, die Stangen 19 und die Querstrebe 17 bilden Viergelenkanordnungen, die die Führungsarme 7 mit den Längsträgern 4 einstückig verbinden.
Bei Kurveneinstellung spreizen die Leiträder 9 die Führungsarme 7 nach links oder rechts, um den Kurven der Schienen 10 zu folgen, wobei sie tangential an der genannten Schiene 10 ausgerichtet sind. Diese Abweichungen der Führungsarme 7 führen zu einer Schwenkbewegung der Längsbalkenelemente 5 bezüglich des Querträgers 3 um die im wesentlichen senkrecht angeordneten Schwenkbolzen 13.
Die Schwenkbolzen 13 können sich im übrigen in eine im wesentlichen senkrechten Ebene um die zur Längsachse des Querträgers 3 parallelen Achsen 14 derart neigen, daß die Längsbalkenelemente 5 und die Führungsarme 7 sich selbst in Richtung der Pfeile Z neigen können und einen ständigen Kontakt zwischen den Rädern 6, 9 und der Schiene unabhängig von den Niveauschwankungen der Schienen 10, wie im Europäischen Patent Nr. 0 060 000 erläutert ist, sicherstellen können.
Die Querstrebe 17, die die Gelenke 16 trägt, die sie durch die Stangen 19 mit den Ansätzen 18 der Führungsarme 7 verbinden, bildet mit dem Querträger 3 und den Balkenelementen 5 eine veränderbare Viergelenkanordnung, die eine korrekte Ausrichtung der Räder 6 bezüglich der Schiene 10 sicherstellt. Die Querstrebe 17 nimmt eine horizontale Stellung ein, wenn die Schienen 10 auf demselben Niveau sind. Die Querstrebe 17 ist auf geradlinigen Bahnen im wesentlichen parallel zum Querträger 3 ausgebildet und erstreckt sich dann senkrecht zu den beiden Längsträgern 4.
Wenn die Schiene eine ständige Überhöhung erfährt, ist festzustellen, daß die Führungsarme 7, die durch ihre Abweichung bezüglich einer festgelegten Richtung eine Schwenkbewegung der Längsträger 4 bezüglich des Querträgers 3 hervorrufen, selbst bezüglich der Längsbalkenelemente 5 um die Schwenkbolzen 8 schwenken, da eine Viergelenkanordnung vorhanden ist, die die Schwenkbolzen 8 mit den Stangen 19 und der Querstrebe 17 einstückig verbindet.
Die Schwenkbewegung der Führungsarme 7 bezüglich der Längsbalkenelemente 5 ermöglicht die Sicherstellung einer korrekten und gleichzeitigen Ausrichtung der Räder, die durch dieselben Längsträger tangential zur Kurve der sie tragenden Schiene 10 getragen werden.
Die Längsträger 4 stehen Hebel dar, die gleichzeitig schwenken und sich bezüglich des Querträgers 3 unter Einwirkung der Führungsarme 7 neigen können.
In einer bevorzugten, in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform sind die Schwenkbolzen 13, um die die Längsträger 4 schwenken können, an der einen Seite um die Achsen 14, die mit dem Querträger 3 durch Kugelgelenke einstückig verbunden sind, an eine Traverse 22 angelenkt. Die Traverse 22, die einen senkrechten, einstückig mit dem Querträger 3 verbundenen Schwenkbolzen 23 aufweist, hält die Achsen der Schwenkbolzen 13 der Längsträger 4 in im wesentlichen senkrechten Ebenen, wobei die Achsen die Möglichkeit haben, sich in diesen Ebenen zu neigen.
An jedem seiner Enden ist der Querträger 3 mit einem seitlichen Vorsprung 23 versehen, der als Lagerpunkt für Mittel zur Verbindung des Querträgers 3 mit dem Boden des Aufbaus 2 dient. Die Mittel stellen bekanntermaßen eine Schraubenfeder 24 dar, von der das eine Ende auf dem seitlichen Vorsprung 23 zur Anlage kommt und deren gegenüberliegendes Ende auf dem Boden des Aufbaus 2 zur Anlage kommt. Eine Stange 25, die an dem einen ihrer Enden mit einem ersten, einstückig mit dem Querträger 3 verbundenen Kugellager 26 und an ihrem gegenüberliegendem Ende mit einem zweiten Kugellager 27 versehen ist, das mit einer am Boden des Aufbaus 2 befestigten Klaue 28 einstückig verbunden ist, hält den Querträger im wesentlichen senkrecht zur Längsachse des Aufbaus, wobei eine seitliche Verschiebung in Richtung der Pfeile W des Querträgers 3 bezüglich des Aufbaus 2 ermöglicht wird. Die seitliche Verschiebung ist begrenzt. Lagerteile, die durch den Querträger 3 und den Aufbau 2 getragen werden, begrenzen die seitliche Verschiebung sowie das Zusammendrücken der Schraubenfedern 24.
Jedes Rad mit großem Durchmesser 6 kann jeweils für sich mit einer mit den Längsbalkenelementen 5 einstückig verbundenen Einblockgetriebemotoreinheit verbunden sein, wobei das Rad über die Abtriebswelle 30 dieser Einheit blockiert wird.
Die Lenk- und Tragevorrichtung, die Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist, kann mit Hilfsausrüstung versehen sein wie Motoren, Scheibenbremsen, Magnetschienenbremsen, Lager gegen Entgleisen, usw . . .
Die Verbindung eines Führungsarms 7 und eines Längsbalkenelements 5, die untereinander durch eine Viergelenkanordnung verbunden sind, ermöglicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung das Anfahren von sehr engen Kurven, da durch die Vorrichtung die Räder tangential in die Schienenkurve einlenken. So wird ein Verrutschen der Spurkränze 31 gegenüber der Schiene 10 vermieden. Durch die Längeneinstellung der Stangen 19 und die Wahl der Stelle, an der sie mit den Ansätzen 18 der Führungsarme 7 und mit der Querstrebe 17 einstückig verbunden sind, wird die Voreinstellung einer völligen Parallelität der Führungsräder 9 oder die Vermeidung einer Abnutzung durch einen gewissen Grad der Vorspur erreicht.
Die Vorrichtung ermöglicht ein Selbstzentrieren des Fahrzeugs aufgrund eines kegelstumpfartigen Verlaufs der Radreifen 34 der Räder 6, 9.
Darüber hinaus erlaubt die Vorrichtung auch die Beibehaltung zahlreicher, bereits im Europäischen Patent Nr. 0 060 000 aufgezeigter Vorteile. Sie ist leicht ausgeführt. Durch ihren verringerten Platzbedarf wird eine Herabsetzung der Fahrzeugsbodenhöhe bezüglich der Schiene, somit eine Verbesserung der Zugänglichkeit des genannten Fahrzeugs und eine Verringerung der Spurlehre erreicht.
Fig. 4 zeigt einen Längsschritt des Schwenkbolzens 8. Der Schwenkbolzen 8 stützt sich auf zwei konische Rollenlager 35, deren Gehäuse 36 an die Längsbalkenelemente 5 angebracht sind.
Die Vorrichtung verändert sich kinematisch, ohne wiederholt Spannungen oder Beanspruchungen zu erzeugen. Aufgrund dieser Tatsache ist die Belastungsverteilung zwischen den Rädern 6, 9 praktisch unabhängig von äußeren Elementen wie die Schienenüberhöhung, die Schienenunebenheiten und die Bewegungen des Fahrzeugsaufbaus. Die dynamische Stabilität ist auch verbessert und die Entgleisungsrisiken sind herabgesetzt. Darüber hinaus wird weniger Lärm und eine geringere Abnutzung der Räder und der Schienen in den Kurven der Schiene erreicht.
Es ist offensichtlich, daß die Erfindung nicht auf die weiter oben beschriebenen Einzelheiten zum Erreichen des Schwenkens und des Neigens der Längsträger beschränkt ist.
So können die Längsträger 4 eine andere als in Fig. 1, 3 und 4 dargestellte Form aufweisen und beispielsweise geradlinig sein. Die Räder 6, 9 sind dann auf derselben Seite des Längsträgers 4 angebracht.
Ebenso können die Längsträger 4, anstatt jeweils an den Querträger 3 durch den Schwenkbolzen 13 angelenkt zu sein, an den Querträger 3 durch ein nicht dargestelltes Kugellager angelenkt sein, das den genannten Querträger 3 trägt. Die Längsträger 4 müssen dann durch ein Kugellager 32 in Position gehalten werden, das an der Traverse 22 befestigt ist, die mit dem Querträger 3 durch einen im wesentlichen senkrechten Schwenkbolzen 23 in Arbeitsstellung der Vorrichtung oder durch ein drittes Kugellager einstückig verbunden ist.

Claims

1. Lenk- und Tragevorrichtung für ein Eisenbahnfahrzeug, bestehend aus einem Drehgestell mit voneinander unabhängigen Rädern, mit einem Querträger (3), der an einem Fahrzeugaufbau (2) in der Nähe eines Randes desselben so befestigt ist, daß er senkrecht zu einer die Längsachse (X-X') des Fahrzeugs enthaltende Vertikalebene angeordnet ist, sowie zwei Längsträgern (4), die je zumindest zwei Räder (6, 9) aufweisen und in Längsrichtung an ersten Gelenkmitteln (12) befestigt sind, welche beiderseits der genannten Vertikalebene vom Querträger (3) getragen werden, und die durch eine auf Kugelgelenken (16) befestigte Querstrebe (17) miteinander verbunden sind, so daß die von den Längsträgern (4) getragenen Räder (6,9) Kurven folgen und Schienenunebenheiten überfahren können, wobei die Längsträger (4) je durch ein Längsbalkenelement (5) gebildet sind, das durch einen Führungsarm (7) verlängert ist, der an seinem freien Ende ein Leitrad (9) aufweist dadurch gekennzeichnet, daß jeder Längsträger (4) ein zweites, jedes Längsbalkenelement (5) verbindendes Gelenk (8) mit senkrecht angeordneter Achse aufweist, das an den Querträger (3) angelenkt und mit dein das Längsbalkenelement (5) verlängernden Führungsarm (7) gekoppelt ist, und jeder Führungsarm (7) mit der Querstrebe (17) durch Stangen (19) unter Bildung einer Viergelenkanordnung verbunden ist, welche in der Kurve die korrekte Ausrichtung der Räder (9) bezüglich der Schiene sicherstellen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Längsträger (4) einen Ansatz (15) aufweist, der sich ins Innere des Drehgestells in einer Querrichtung im wesentlichen senkrecht zu der des Arms (7) erstreckt und Gelenke aufweist, an denen die Querstrebe (17) befestigt ist.

3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß jeder Führungsarm (7) in der Nähe seines freien Endes einen sich in einer Querrichtung ins Innere des Drehgestells erstreckenden Ansatz (18) tragt, an dem eine mit der Querstrebe (17) einstückig verbundene Stange (19) befestigt ist.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis des Abstands zwischen der Ebene des Leitrades (9) und dem Gelenkmittel, das die Stange (19) mit dem Ansatz (18) des Führungsarms (7) verbindet, und des Abstands zwischen der Ebene des Leitrades (9) und dem Gelenkmittel, das die Stange (19) mit der Querstrebe (17) verbindet, so gewählt wird, daß die Ebene des Leitrades im wesentlichen die Schiene tangierend die Kurveneinstellung des Drehgestells begünstigend beeinflußt.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (12), mit denen die Längsträger (4) an der gemeinsamen Querstrebe (3) angelenkt sind, schwenkbolzen (13) sind, die zur Aufnahme einer gewissen Neigung in einer in Arbeitsstellung der Vorrichtung im wesentlichen senkrecht angeordneten Ebene geeignet und untereinander durch eine Traverse (22) verbunden sind, die an diesen Schwenkbolzen (13) mit Kugelgelenken (26) angelenkt ist und die mit dem Querträger (3) durch einen in Arbeitsstellung der Vorrichtung im wesentlichen vertikalen Schwenkbolzen (23) oder durch ein Kugelgelenk (27) einstückig verbunden ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsträger (4) an Schwenkbolzen (13) befestigt sind, die untereinander durch eine Traverse (22) und mit dem gemeinsamen Querträger (3) durch Kugelgelenke (31) derart verbunden sind, daß die Längsträger (4) auch um ihre Längsachse schwenken können.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger (3) in zumindest zwei Teile (33) unterteilt ist, die bezüglich einander um die Längsachse des Querträgers (3) schwenken können.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Ende des Querträgers (3) einen Schwenkbolzen (13) trägt, an dem ein Längsträger (4) derart befestigt ist, daß dieser bezogen auf die Arbeitsstellung der Vorrichtung zugleich eine Schwenkbewegung in Richtung der Pfeile (Y) um eine im wesentlichen vertikale Achse und eine gewisse Neigung in Richtung der Pfeile (Z) in einer im wesentlichen vertikalen Ebene erfahren kann.

9. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsträger (4) jeweils auf einer Seite durch ein erstes, vom Querträger (3) getragenes Kugelgelenk (31) an dem Querträger (3) angelenkt sind und auf der anderen Seite durch ein zweites Kugelgelenk (32) mit einer Traverse (22) verbunden sind, die mit dem Querträger (3) durch einen in Arbeitsstellung der Vorrichtung im wesentlichen vertikal angeordneten Schwenkbolzen (23) oder durch ein drittes Kugelgelenk einstückig verbunden ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stangen (19) mit den Ansätzen (15) der Arme (7) durch Gelenke (16) und mit der Querstrebe (17) durch Schwenkbolzen (21) verbunden sind.

11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Grad der Vorspur der Leiträder (9) und/oder ein negativer Lenkrollradius durch die Wahl und Anordnung der Ansätze (18) der Führungsarme (7) sowie der Längsbalkenelemente (5) und der Befestigung der Stangen (19) an der Querstrebe (17) erreicht wird.