DE3837864C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein nicht spurgebundenes Kraftfahr
zeug mit einer manuell betätigbaren Lenkung, welche mittels
einer Lenkhandhabe bzw. eines Lenkhandrades einen gewünschten
Lenkwinkel der Lenkräder des Kraftfahrzeuges einzustellen
gestattet, sowie mit einem Sensorsystem, welches einen Drift
zustand des Fahrzeuges direkt bzw. indirekt festzustellen
gestattet, und mit einem mittels einer Steuer- bzw. Regel
schaltung in Abhängigkeit von den Signalen des Sensorsystems
betätigten Stellmotor, welcher selbsttätig in die Lenkung
zur Stabilisierung des Fahrzustandes bzw. zur Verminderung
des Driftens eingreift.
Kritische Fahrsituationen, bei denen ein unerwünschter
Driftzustand eintritt, lassen sich in der Regel nur von
geübten Fahrern meistern, insbesondere dann, wenn das Fahr
zeugheck ausbricht und das Fahrzeug dementsprechend in
Richtung der Kurveninnenseite auszufahren sucht. Erfahrene
Fahrer können das Fahrzeug durch sogenanntes Gegensteuern
stabilisieren, wobei die Lenkung kurzzeitig zur Kurvenaußen
seite hin ausgeschlagen wird, so daß das Fahrzeugvorderteil
etwas zur Kurvenaußenseite hin auswandert, wodurch die
Ausbruchbewegung des Fahrzeughecks aufgefangen wird.
Ein derartiges Manöver läßt sich nur mit einiger Übung
ausführen, wobei wesentlich ist, daß dieses Manöver relativ
frühzeitig eingeleitet wird.
Um die Beherrschung eines ausbrechenden Fahrzeugs zu
erleichtern, sind Kraftahrzeuge der eingangs angegebenen
Art, d. h. solche mit automatischen Selbststeuersystemen,
bekannt (DE-OS 19 02 944, DE-OS 24 09 944).
In diesem Zusammenhang ist gemäß der DE-OS 19 02 944
vorgesehen, daß im Falle eines automatisch-selbsttägigen
Eingriffes in die Steuerung die manuell betätigten Bedie
nungseinrichtungen, d. h. im vorliegenden Fall die Lenkhand
habe bzw. das Lenkhandrad, überbrückt werden. Zwar kann der
Fahrer gegebenenfalls die automatische Selbststeuerung durch
Betätigung eines Schaltknopfes am Armaturenbrett ausschalten,
um in einem Notfalle auch von der automatischen Selbst
steuerung nicht vorgesehene Manöver ausführen zu können.
Jedoch ist eine schnelle Reaktion des Fahrers praktisch
unmöglich, weil die Betätigung des Schaltknopfes beim Lenken
des Fahrzeuges umständlich und äußerst ungewohnt ist. Sollte
also das von der automatischen Selbststeuerung vorgenommene
Lenkmanöver aus irgendwelchen Gründen nicht optimal oder
aufgrund eines plötzlich auftretenden Hindernisses sogar
falsch sein, muß mit äußerst gefährlichen Situationen
gerechnet werden, die für den Fahrer praktisch nicht be
herrschbar sind.
Aus der DE-OS 24 09 944 ist ein weiteres Kraftfahrzeug mit
einer automatischen Selbststeuerung bekannt, welche vor
einem automatischen Eingriff in die Lenkmanöver des Fahrers
zunächst überprüft, ob das vom Fahrer bereits eingeleitete
Lenkmanöver zur Stabilisierung des Fahrzustandes ausreichend
ist, d. h. ob der Fahrer die Lenkung um einen hinreichenden
Winkel verstellt hat. Falls die fahrerseitig bewirkte Lenk
winkeländerung größer ist als die von der automatischen
Selbststeuerung vorgesehene Lenkwinkeländerung, unterbleibt
ein Eingriff in das fahrerseitige Manöver. Wenn dagegen die
Lenkkorrektur des Fahrers geringer ist als die von der
automatischen Selbststeuerung vorgesehene Korrektur, greift
die Selbststeuerung in das fahrerseitige Manöver ein,
so daß der Fahrer, zumindest kurzzeitig, keinen Einfluß
auf die Lenkung hat. Da sich die Fahrsituationen ständig
und unter Umständen auch sehr plötzlich ändern können,
ist diese bekannte Selbststeuerung unter Umständen äußerst
gefährlich, denn es wird keinerlei Möglichkeit dafür aufge
zeigt, wie die Stelbststeuerung "feststellen" könnte, ob ein
eingeleitetes automatisches Lenkmanöver trotz einer plötz
lichen Situationsänderung richtig geblieben ist.
Die DE-OS 36 34 301 betrifft ein in erster Linie für Anti-
Blockier-Systeme von Fahrzeugbremsen bzw. für Anti-Antriebs
schlupf-Regelungen von Kraftfahrzeugen vorgesehenes Selbst
steuersystem, welches auch bei einem automatischen Eingriff
in die fahrerseitigen Manöver dem Fahrer die Möglichkeit
läßt, die automatische Selbststeuerung zu überwinden.
Die Funktion dieses Systems wird nachfolgend in Verbindung
mit einer Anti-Antriebsschlupf-Regelung erläutert. Zur
Steuerung des Antriebes betätigt der Fahrer in herkömmlicher
Weise ein Fahr- bzw. Gaspedal, wodurch dann ein Stellorgan,
beispielsweise eine Drosselklappe, zur Leistungssteuerung
des Motors verstellt wird. Bei normalen Fahrzuständen, d. h.
wenn kein übermäßiger Antriebsschlupf auftritt, wird die
Proportionalität zwischen der Verstellung des Fahr- bzw.
Gaspedales und der Verstellung des Leistungsstellorganes
bzw. der Drosselklappe durch eine Grundcharakteristik vorge
geben, wobei in den Endlagen des Fahr- bzw. Gaspedales
jeweils entsprechende Endlagen des Leistungsstellorganes
bzw. der Drosselklappe erreicht werden. Falls nun plötzlich
übermäßiger Schlupf auftritt, d. h. wenn die Motorleistung
im Vergleich zur Traktion der Antriebsräder des Fahrzeuges
unangemessen hoch ist, werden das Leistungsstellorgan bzw.
die Drosselklappe automatisch im Sinne einer Verminderung
der Motorleistung verstellt. Gleichzeitig wird die Propor
tionalität zwischen den Stellwagen des Fahr- bzw. Gaspedales
und den Stellwegen des Leistungsstellorganes bzw. der
Drosselklappe so verändert, daß den beiden Endlagen des
Fahr- bzw. Gaspedales die entsprechenden Endlagen des
Leistungsstellorganes bzw. der Drosselklappe zugeordnet
bleiben. Dementsprechend kann der Fahrer prinzipiell -
trotz der aufgrund auftretenden Schlupfes erfolgten
automatischen Drosselung der Antriebsleistung - die Antriebs
leistung beliebig im Sinne einer Erhöhung auf die Maximal
leistung oder einer Verminderung auf die Minimalleistung
(bzw. Leerlaufleistung) des Motors des Fahrzeuges steuern.
Bei einem Eingriff der Selbststeuerung in ein Fahrmanöver
ändert sich also neben der Einstellung eines Stellorganes
auch die Proportionalität zwischen dem Stellweg des vom
Fahrer betätigten Bedienungselementes und dem Stellweg des
davon gesteuerten Stellorganes.
Ein derartiges Konzept läßt sich zwar prinzipiell auch auf
Fahrzeuglenkungen übertragen, wenn auch der konstruktive
Aufwand recht erheblich ist. Jedoch müßte im Falle eines
Eingriffes der Selbststeuerung in die Fahrzeuglenkung
jeweils in Kauf genommen werden, daß sich das Übersetzungs
verhältnis zwischen dem Betätigungsweg der Lenkhandhabe bzw.
dem Drehweg des Lenkhandrades und der jeweils bewirkten
Lenkwinkeländerung der Fahrzeuglenkräder verändert. Ein
solches Konzept ist unter Sicherheitsaspekten bedenklich,
weil ein automatischer Eingriff der Selbststeuerung in
die Fahrzeuglenkung regelmäßig in relativ kritischen
Fahrsituationen erfolgt. Sollte nun ein zusätzlicher
Eingriff des Fahrers notwendig werden, um eine zuvor
automatisch erfolgte Lenkkorrektur zu verändern, so müßte
der Fahrer auch das aufgrund der automatischen Lenkkorrek
tur veränderte Übersetzungsverhältnis der Lenkung berück
sichtigen, d. h. je nach Fahrumständen ist die Lenkung
direkter oder indirekter als im Normalfalle. Erschwerend
kommt hinzu, daß das Maß der Veränderung des Übersetzungs
verhältnisses von der Größe der automatisch erfolgten
Korrektur abhängig ist. Insgesamt ergibt sich also ein
für den Fahrer in kritischen Situationen kaum beherrschba
res Lenkverhalten des Fahrzeuges.
Aufgabe der Erfindung ist es nun, ein Fahrzeug der eingangs
angegebenen Art zu schaffen, welches sich auch im Falle
einer automatisch erfolgenden Lenkkorrektur besonders gut
beherrschen läßt, derart, daß der Fahrer bei Bedarf ohne
Schwierigkeiten Lenkmanöver auszuführen vermag, die von
den Manövern der automatischen Selbststeuerung abweichen
oder diesen Manövern sogar entgegengesetzt sind.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der
Stellmotor des Systems zur automatischen Selbststeuerung
nur begrenzte Stellkräfte bzw. Stellmomente zu erzeugen
vermag, welche einerseits größer als die für Lenkmanöver
notwendigen Kräfte bzw. Momente und andererseits kleiner
als die vom Fahrer durch Betätigung der Lenkhandhabe bzw.
des Lenkhandrades erzeugbaren Kräfte bzw. Momente sind.
Durch diese verblüffend einfache Maßnahme bleibt der
Fahrer immer "Herr des Geschehens". Falls der Fahrer
einer automatischen Lenkkorrektur entgegenwirken will,
spürt er lediglich einen etwas größeren Lenkwiderstand.
Dies stellt jedoch in der Praxis keinerlei Erschwernis
bei Lenkmanövern dar, weil sich der Lenkwiderstand auch
bei normaler Fahrt aufgrund von Fahrbahnunebenheiten
und/oder Windeinflüssen ständig ändert. Somit unterscheidet
sich das erfindungsgemäße Fahrzeug hinsichtlich des subjek
tiven Fahrgefühles praktisch nicht von herkömmlichen
Fahrzeugen.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus
den Unteransprüchen.
Gemäß einer zweckmäßigen Ausführungsform der Erfindung
ist vorgesehen, den Stellmotor mit der Lenkung kraft
schlüssig zu kopplen, wobei der Kraftschluß wiederum
größer als die für die Lenkmanöver notwendigen Kräfte
bzw. Momente und kleiner als die vom Fahrer durch Betäti
gung der Lenkhandhabe bzw. des Lenkhandrades erzeugbaren
Kräfte bzw. Momente ist.
Dabei kann der Stellmotor in konstruktiv besonders
einfacher Weise mittels einer Rutschkupplung mit der
Lenkung antriebsverbunden sein.
Zusätzlich oder alternativ ist es vorteilhaft, wenn der
Stellmotor selbsthemmungsfrei ist, um einen fahrerseitigen
Eingriff in automatisch erfolgende Lenkmanöver zu ermög
lichen bzw. zu erleichtern.
Hinsichtlich der Sensorsysteme zur Ermittlung eines Drift
zustandes besteht eine große konstruktive Freiheit.
Beispielsweise ist es möglich, mittels Geschwindigkeits
geber, deren Signale die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges
wiedergeben, sowie mit Lenkwinkelgebern, deren Signale ein
Maß für den jeweils eingestellten Lenkwinkel der Lenkräder
darstellen, zu ermitteln, mit welcher Geschwindigkeit sich
das Fahrzeug bei weitestgehend schlupffreier Fahrt um seine
Hochachse drehen müßte. Der Sollwert der Drehgeschwindigkeit
um die Hochachse ist also in eindeutiger Weise durch den
Lenkwinkel und die Fahrgeschwindigkeit bestimmt. Der Istwert
der Drehgeschwindigkeit des Fahrzeuges um seine Hochachse
kann beispielsweise unter Zuhilfenahme eines um eine
etwa horizontale Achse rotierenden Kreisels bestimmt werden,
der im Fahrzeug kardanisch aufgehängt ist, so daß er die
Orientierung seiner Achse weitestgehend unabhängig von
Bewegungen des Fahrzeuges beibehält. Nunmehr braucht nur
noch mittels eines Sensors festgestellt zu werden, welche
Relativdrehungen zwischen der Kreiselachse und dem Fahrzeug
relativ zur Fahrzeughochachse auftreten. Damit ist der
Istwert für die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeuges für
Drehungen bezüglich der Hochachse bestimmt.
Ein eventueller Drift-Zustand des Fahrzeuges kann durch
Soll- und Istwertvergleich festgestellt werden. Damit kann
dann erfindungsgemäß durch ein automatisches Lenkmanöver
eine Stabilisierung des Fahrzeuges erreicht werden.
Grundsätzlich kann ein Drift-Zustand auch in anderer Weise
festgestellt werden. Beispielsweise ist es möglich, die
Fahrbahnoberfläche mit Ultraschallwellen ähnlich wie mit
einem Radargerät abzutasten, um Relativbewegungen zwischen
Fahrzeug und Fahrbahn aufzuzeichnen. Wenn dabei festgestellt
wird, daß die Bewegungsrichtung der Fahrbahn relativ zum
Fahrzeug wesentlich von der Richtung der Fahrzeuglängsachse
abweicht, bzw. wenn eine Seitwärtsbewegung der Fahrbahn
relativ zum Fahrzeug und insbesondere relativ zum Fahrzeug
heck festgestellt wird, so ist dies gleichbedeutend damit,
daß ein Drift-Zustand vorliegt. Sodann kann wiederum auto
matisch in die Lenkung eingegriffen werden, um die festge
stellten unerwünschten Relativbewegungen zwischen Fahrbahn
und Fahrzeug, d.h. um den unerwünschten Drift-Zustand zu
beenden.
Im übrigen wird hinsichtlich vorteilhafter Merkmale der
Erfindung auf die Ansprüche sowie die nachfolgende Erläu
terung einer besonders bevorzugten Ausführungsform anhand
der Zeichnung verwiesen.
Dabei zeigt
Fig. 1 in schematisierter Form das erfindungsgemäße
Kraftfahrzeug in Draufsicht und
Fig. 2 ein Flußdiagramm, welches die Betriebsweise
des in die Lenkung eingreifenden Stellmotors
wiedergibt.
Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Kraftfahrzeug 1
besitzt beispielsweise angetriebene Hinterräder 2 sowie
angetriebene oder antriebslose vordere Lenkräder 3,
die mittels eines Lenkhandrades 4 betätigt werden.
Dazu ist das Lenkhandrad 4 in grundsätzlich bekannter
Weise über ein Lenkgetriebe 5 mit Lenkgestängeteilen der
Lenkräder 3 antriebsgekoppelt.
Mit dem Lenkgetriebe 5 bzw. der das Lenkhandrad 4 mit der
Eingangsseite des Lenkgetriebes 5 verbindenden Lenksäule 6
ist ein selbsthemmungsfreier Stellmotor 7 antriebsgekoppelt,
und zwar über eine Rutschkupplung 8. Die Rutschkupplung 8
begrenzt das vom Stellmotor 7 auf das Lenkgetriebe 5 bzw.
die Lenksäule 6 übertragbare Drehmoment. Dabei ist der
Kraftschluß der Rutschkupplung 8 so bemessen, daß für
Lenkmanöver ausreichende Drehmomente übertragen werden
können. Andererseits ist jedoch das übertragbare Drehmoment
so weit begrenzt, daß gegebenenfalls der Fahrer mittels des
Lenkhandrades 4 die Lenkung gegen den arbeitenden Stellmotor
7 betätigen kann.
Falls der Stellmotor 7 nicht in Betrieb ist, arbeitet die
Lenkung als herkömmliche, ausschließlich manuell betätigte
Steuerung des Fahrzeuges. Der Stellmotor 7 wird aufgrund
seiner selbsthemmungsfreien Ausbildung dabei bei Drehung
des Lenkhandrades 4 weitestgehend widerstandsfrei mitgedreht.
Zur Betätigung des Stellmotors 7 dient eine Steuer- bzw.
Regelvorrichtung 9, die den Stellmotor 7 immer dann im Sinne
eines das Fahrzeug 1 stabilisierenden Lenkmanövers betätigt,
wenn das Fahrzeugheck ausbricht, d.h. wenn ein Drift-Zustand
festgestellt wird.
Dazu ist die Steuer- bzw. Regelvorrichtung eingangsseitig
mit einem Sensor 10 für die Fahrgeschwindigkeit sowie einem
Sensor 11 für den jeweils eingestellten Lenkwinkel der
Lenkräder 3 verbunden. Aus den Signalen der Sensoren 10 und
11 läßt sich ermitteln, mit welcher Drehgeschwindigkeit sich
das Fahrzeug 1 relativ zum Untergrund um seine Hochachse
drehen müßte, wenn ein im wesentlichen schlupffreier Fahr
zustand vorliegt.
Des weiteren ist die Steuer- bzw. Regelvorrichtung 9 eingangs
seitig mit einer Kreiselanordnung 12 verbunden, welche im
wesentlichen aus einem um eine etwa horizontale Achse rotie
renden, kardanisch aufgehängten Kreisel bestehen kann, der
mit eigenem Antrieb versehen ist. Da der Kreisel bei Rotation
die Richtung seiner Achse relativ zum Untergrund praktisch
unverändert beibehält, unabhängig von den Bewegungen des
Fahrzeuges 1, kann durch einen mit der Kreiselanordnung 12
kombinierten Sensor überprüft werden, welche Relativdrehungen
bezüglich der Fahrzeughochachse zwischen dem Kraftfahrzeug 1
und der Kreiselachse auftreten. Dementsprechend stellen die
Ausgangssignale der Kreiselanordnung 12 ein Maß für die tat
sächliche Drehung des Kraftfahrzeuges 1 relativ zum Untergrund
um seine Hochachse dar.
Die Kreiselanordnung 12 liefert also den Ist-Wert der Drehung
des Kraftfahrzeuges 1 relativ zum Untergrund bezüglich seiner
Hochachse, während die Sensoren 10 und 11 den entsprechenden
Sollwert zu ermitteln gestatten.
Durch Soll- und Istwert-Vergleich stellt dann die Steuer- bzw.
Regelvorrichtung 9 fest, ob ein Drift-Zustand aufgetreten ist.
Dies ist gleichbedeutend damit, daß der jeweilige Driftwinkel
ermittelt wird, d.h. der Winkel zwischen der Fahrzeuglängs
achse und der momentanen Bewegungsrichtung des Fahrzeuges.
Gegebenenfalls wird dann von der Steuer- bzw. Regelvorrichtung
9 der Stellmotor 7 zur Ausführung eines Lenkmanövers zur
Stabilisierung des Fahrzeuges 1 betätigt.
Der entsprechende Betriebsablauf ist in Fig. 2 genauer darge
stellt.
Zunächst wird das Sensorsystem eingeschaltet, d.h. die Sensoren
10 und 11 sowie die Kreiselanordnung 12 in Fig. 1.
Aus den vom Sensorsystem erzeugten Signalen ermittelt die
Steuer- bzw. Regelvorrichtung, ob bzw. welche Winkelabweichung
zwischen Fahrzeuglängsachse und momentaner Bewegungsrichtung
vorliegt.
Falls kein bzw. nur ein äußerst geringer Driftwinkel vorliegt,
ist kein Eingreifen in die Lenkung erforderlich.
Falls jedoch ein unerwünscht großer Driftwinkel vorliegt,
wird eine Anzeige "Fahrzeug driftet" betätigt. Des weiteren
wird überprüft, ob der Fahrer einen Handausschalter od.dgl.
betätigt hat, um einen automatischen Eingriff in die Lenkung
zu unterbinden. Sollte dies der Fall sein, erfolgt kein
Eingriff in die Lenkung.
Falls der Fahrer dagegen den Handausschalter nicht betätigt
hat, wird von der Steuer- bzw. Regelvorrichtung 9 ein Stell
signal an den Stellmotor 7 gegeben. Damit sucht der Stellmotor
7 - von der Steuer- bzw. Regelvorrichtung 9 betätigt - in die
Lenkung einzugreifen.
Sollte der Fahrer das Lenkhandrad 4 mit hinreichender Kraft
betätigen bzw. halten, bleibt die Arbeit des Stellmotors
unwirksam, weil die Rutschkupplung 8 durchrutscht, d.h. die
Lenkkräfte des Fahrers sind größer als die von der Rutsch
kupplung 8 übertragbaren Kräfte bzw. Momente.
Wenn dagegen der Fahrer das Lenkhandrad 4 nicht bzw. nur mit
geringer Kraft festhält, wird die Lenkung des Fahrzeuges 1 vom
Stellmotor 7 im Sinne einer Verminderung des zuvor ermittel
ten Driftwinkels angestellt.
Falls dadurch bereits eine Stabilisierung des Fahrzeuges
erreicht wird, erfolgt die weitere Steuerung des Fahrzeuges
1 wiederum nur durch den Fahrer. Sollte dagegen eine Stabi
lisierung des Fahrzeuges 1 noch nicht bzw. noch nicht voll
ständig erreicht worden sein, so wird die Steuer- bzw.
Regelvorrichtung 9 weitere Steuerbefehle an den Stellmotor 7
geben.
Bei dieser Anordnung ist vorteilhaft, daß der Stellmotor 7
das Lenkhandrad 4 bei einem Eingriff in die Lenkung mitdreht.
Dadurch erhält der Fahrer einerseits ein gutes Gefühl für
die Art des selbsttätig ausgeführten Lenkmanövers, anderer
seits lernt der Fahrer gleichzeitig die zweckmäßigen Lenk
manöver.
Claims (6)
1. Nicht spurgebundenes Kraftfahrzeug mit einer manuell
betätigbaren Lenkung, wobei mittels einer Lenkhandhabe
bzw. eines Lenkhandrades einen gewünschten Lenkwinkel
der Lenkräder des Kraftfahrzeuges einzustellen gestattet,
sowie mit einem Sensorsystem, welches einen Driftzustand
des Fahrzeuges direkt bzw. indirekt festzustellen
gestattet, und mit einem mittels Steuer- bzw. Regelschal
tung in Abhängigkeit von den Signalen des Sensorsystems
betätigten Stellmotor, welcher selbsttätig in die Lenkung
zur Stabilisierung des Fahrzustandes bzw. der Verminderung
des Driftens eingreift,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Stellmotor (7) nur begrenzte Stellkräfte bzw.
Stellmomente zu erzeugen vermag, welche einerseits größer
als die für Lenkmanöver notwendigen Kräfte bzw. Momente
und andererseits kleiner als die vom Fahrer durch Betäti
gung der Lenkhandhabe bzw. des Lenkhandrades (4) erzeug
baren Kräfte bzw. Momente sind.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß der Stellmotor (7) mit der Lenkung kraftschlüssig
gekoppelt ist, wobei der Kraftschluß größer als die für
Lenkmanöver notwendigen Kräfte bzw. Momente und kleiner
als die vom Fahrer durch Betätigung der Lenkhandhabe bzw.
des Lenkhandrades (4) erzeugbaren Kräfte bzw. Momente ist.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Stellmotor (7) mittels einer Rutschkupplung (8)
mit der Lenkung antriebsverbunden ist.
4. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der Stellmotor (7) selbst
hemmungsfrei ist.
5. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß im Fahrzeug (1) - vorzugs
weise an der Lenkhandhabe bzw. am Lenkhandrad (4) -
eine ohne Blickkontakt betätigbare Handabschaltung für
den Stellmotor (7) angeordnet ist.
6. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoranordnung (9 bis 12)
bei einem Drift-Zustand eine akustische und/oder optische
Anzeige betätigt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19883837864 DE3837864A1 (de) | 1988-11-08 | 1988-11-08 | Nicht spurgebundenes kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
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DE19883837864 DE3837864A1 (de) | 1988-11-08 | 1988-11-08 | Nicht spurgebundenes kraftfahrzeug |
Publications (2)
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DE3837864A1 DE3837864A1 (de) | 1990-05-10 |
DE3837864C2 true DE3837864C2 (de) | 1992-01-02 |
Family
ID=6366725
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19883837864 Granted DE3837864A1 (de) | 1988-11-08 | 1988-11-08 | Nicht spurgebundenes kraftfahrzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
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