DE3835213A1

DE3835213A1 - Tragfluegelausbildung zur energieuebertragung in den medien wasser und gas und fuer ein fahrzeug zur bewegung auf dem lande bzw. dem wasser und in der luft

Info

Publication number: DE3835213A1
Application number: DE3835213A
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1988-10-15
Filing date: 1988-10-15
Publication date: 1990-05-10

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Trag flügelausbildung, die im Ganzen oder als Segment als Propeller, Propfan, Turbinenblatt, Windgenera torblatt, Schiffsantriebsschraube, Schneiderturbinen blatt und als Tragflügel für Luftfahrzeuge mit und ohne Rumpf sowie für Tragflügelboote und für alle Systeme, die nach der Otto von Lilienthal′schen ge krümmten Fläche mit oder ohne Profil zu einer Energie übertragung in den Medien Wasser und Gas benutzt werden.

Die Tragflügelausbildung ist derart gestaltet, daß sie einen im Grundriß etwa dreieckförmigen Flügel, der, gegen Anströmung gerichtet, parabelförmige Vorder- (f) und Hinterkante (g) gebildet ist oder auch mit rundem oder eiförmigem Grundriß konstruiert sein kann. Die Oberseite (o) ist unsymmetrisch konvex und die Unter seite (p) ist unsymmetrisch konkav gewölbt. Bei Anwen dung als Propellerblatt usw. (A 2-A 7) ist die Tragflü gelausbildung geschränkt, zwei- oder mehrfach fest oder zur Verstellung drehbar an einer angetriebenen Achse radial befestigt. Als Tragflügel bei Luftfahrzeugen ist die Tragflügelausbildung paarweise, natürlich davon einer entsprechend spiegelverkehrt, miteinander verbunden oder mit einem in das Konstruktionsprinzip einbe zogenen Rumpf (n) versehen, selbststabilisierend oder mit Dämpfungsfläche, mit oder ohne Fahrwerk, mit einem oder mehreren Antrieben (h) oder bei Gleitflügeln auch ohne Antrieb, mit oder ohne Seitenstabilisierung, mit Lufteintrittsöffnungen (b) um den Staupunkt und Druck luftdüsen (d) an den Profilenden und Flügelenden (e) ausgerüstet. Letztere dienen zur Steuerung um alle Achsen, sind eventuell beweglich um die Querachse, aber sicher auf- und abschaltbar, vor allem bei Anwendung als steuerbaren, eventuell angetriebenen Gleitschirm "B", konstruiert. Die Erstellung der Tragflügelausbildung kann je nach Anwendung aus GFK mit Röhrchenmatte wie von Lonzawerke mit Kohlefaser verstärktem Kunstharz wie Epoxyd in Sandwichbauweise oder in Laminarschichtbau weise als freitragendem oder verstärktem Hohlkörper, auch aus Aluminium oder auch aus flexiblem, beschichte ten und unbeschichteten Material wie Fallschirmseide nach Art des Gleitschirms von Domina Djalbert oder im Gußverfahren massiv durchgeführt werden. Wichtigstes Konstruktionsprinzip für die Erstellung der Tragflügel ausbildung ist, daß drei Konstruktionsmerkmale mit einander kommunizierend dreidimensional verbunden zur Anwendung kommen.

1. In der Aufsicht kontinuierlich positiver werdenden Pfeilung
2. In der Ansicht kontinuierlich negativer werdenden V-Form
3. In der Seitenansicht der Schnitt der ge krümmten Fläche nach Otto von Lilienthal mit oder ohne Profil.

Der Erstellung liegt vorzugsweise ein Profil zugrunde, wie beigefügt, modifiziertes Worthmann-Profil.

Der Zentralpunkt ist gebildet aus einer senkrechten vom Profilhöchstpunkt auf die Profilsehne. Dieser Schnitt punkt ist der Zentralpunkt und wird Z-Punkt genannt. Einbezogen in dieses Konstruktionsprinzip führt das Gesamtkonzept zu einer Tragflügelausbildung, gleichgül tig, welche Grundrißform gewählt wird, von dem gestreckten bis zum schmalen Flügel, ob Kreis- oder Eiform, gleichgültig mit welcher V-Form und Pfeilform an der Wurzel begonnen wird, die bei Anströmung zu einem dreidimensionalen Strom linienverlauf um den Auftriebskörper und dadurch zu einem dreidimensionalen Auftrieb führt. Die Anwendung dieses grundsätzlichen Konstruktionsprinzips für die Tragflügelausbildung als kreis- oder eiförmigem, steuerbarem und eventuell angetriebenem Gleitschirm "B" führt in vorzüglicher Weise bei dem hohen Auf triebswert und dem geringen Gewicht und einer konstruk tiv möglichen, minimalen Flächenbelastung in der Raum fahrt beim Wiedereintritt in die Erdatmosphäre zur Vernichtung von Energie und zur Verhinderung der Erzeu gung von Reibungshitze sowie der Gefahr des Verglühens durch Übergang in einen normalen Gleitflug schon in sehr dünnen Luftschichten. Bei der erfinderisch kon struierten Tragflügelausbildung bildet sich die Oberseite immer größer als die Unterseite. Bei Ausbildung als starrem Tragflügel kann die Oberseite noch mit haifischschuppenförmigen Körpern in den Auftrieb erzeugenden Zonen versehen sein. Die aus der Biologie stammende Form bringt die bereits durch die Gesamtform dreidimensionale Stromlinienführung erneut zur Dreidimensionalisierung, wodurch ein noch größeres Druckgefälle erzeugt wird. Ebenso verhält es sich mit einer im hinteren Drittel angebrachten Rillenbildung. Auch hierdurch wird der Unterdruck im Laminarbereich erhöht.

Alle bisher in der Technik bekannten Tragflügelausbil dungen arbeiten nach dem Prinzip der Lilienthal′schen gekrümmten Fläche mit den bekannten Profilen in allen Variationen bei mehr oder weniger gepfeilten und großer oder geringerer V-Form und wenigstens mit einer geraden Begrenzungskante mit einem zweidimensionalen Auftrieb. Eine konvexe Oberseite und eine konkave Unterseite hat die Tragflügelausbildung von Dr. Alexander M. Lippisch in der Auslegeschrift Nr. 12 34 535, jedoch ohne konti nuierlich negativer werdende V-Form. Auch fehlt die kontinuierlich positiver werdende Pfeilung und damit ist der Auftrieb dieses Flügels zweidimensional. Bekannt ist ferner der schlanke Flügel der "Concorde", dessen Berechnung von Dr. D. Küchemann in FRS-Head- Erodynamics Department Ministry of Technology Royal Air Craft Establishment Farnborough Hands in einem Sonder druck veröffentlicht wurde. Er besitzt ebenfalls nicht die zum dreidimensionalen Auftrieb führenden Konstruk tionsmerkmale. Die Offenlegungsschrift DE 35 35 399 A1 beinhaltet einen Propfan in Bezug auf einen Flugzeug propeller, in der eine Streckung mit gerader Vorder kante angemeldet ist. Auch hierbei handelt es sich um die Erzeugung bei Betrieb um einen zweidimensionalen Strömungslinienverlauf und einen zweidimensionalen Auftrieb. Tragflügelausbildungen mit reinem dreidimen sionalem Auftrieb sind in der heutigen Technik meines Wissens nicht bekannt. Jedoch ist dieses erfinderisch dargestellte Konstruktionsprinzip einer Tragflügel ausbildung, die den dreidimensionalen Auftrieb erzeugt, in der Biologie allenthalben enthalten. Z.B.: In der Form des Vogelschnabels, des Vogelkopfes, des Vogel rumpfes, der Vogelflügel sowie beim Delphin in der Körperform, der Kopfform, der Form der Flossen so wie beim Haifisch in der Körperform, der Flossenform, der Schuppenform und der Rillenbildung, beim Walfisch in der Kopfform, der Körperform sowie in der Flossen form und bei der Schildkröte in der Körperform und der Beinform usw.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, eine Tragflügelausbildung zu schaffen, die bei Energieübertragung in den Medien Wasser und Gas höhere Leistung und geringeren Widerstand bei allen Geschwindigkeiten und durch Erzeugung eines größeren Druckgefälles einen größeren Auftriebswert herzustel len. Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die Tragflügelausbildung derart konstruiert ist, daß die drei wichtigen Konstruktionsmerkmale miteinander kommunizierend dreidimensional verbunden zur Anwendung kommen, wie bereits auf S. 3 dargestellt ist.

Durch die Verbindung dieser drei wichtigen Konstruk tionsmerkmale entsteht immer eine Tragflügelausbildung, die dreidimensionalen Auftrieb erzeugt. Eine Ausbildung des auftrieberzeugenden ersten Drittels der Flügelober seite mit Haifischschuppen wirkt entgegengesetzt des bekannten Flettnerprinzips.

Die Haifischschuppen sind vielfach, jeweils versetzt angebracht. Die Ausbildung des letzten Drittels der Flügeloberseite mit Rillen hat die gleiche Wirkung.

Der bei Betrieb anfallende hohe Luftdruck um den Stau punkt an der Profilnase wird genutzt, um am Ende der Profile aus Druckluftdüsen Druckluft in Richtung des entsprechenden, angestrebten Stromlinienverlaufs aus zuströmen. Dies verhindert ein vorzeitiges Abreißen der Strömung über dem Tragflügel und unterstützt die Abwärtsdrängung der Luftmasse. Bei Propellerblatt und starren Tragflügelausbildungen bildet sich am Blattende durch Halbieren der tangentialsten Profile bei dem Hohlkörper automatisch eine Druckluftdüse. Bei Berechnung der Eintrittsöffnungen sollen diese insgesamt etwa 50-100% größer als die Gesamtöffnungen der Druckluftdüsen (d+e) an der Hinterkante (g) und Tragflügelenden sein.

Die erfindungsgemäße Tragflügelausbildung erstellt auf der Unterseite besonders durch Anwendung eines vorgeschlagenen Profils ein Segment einer parabolen Raketenantriebsdüse, so daß der bei Betrieb anfallende Druck einen Vortrieb erzeugt, und dabei große Massen des Mediums Wasser oder Gas nach unten preßt, was Auftrieb bedeutet.

Der hohe Luftdruck um den Staupunkt bei einem erfindungsgemäß hergestellten Rumpf (n) tritt durch die dort befindliche Einströmöffnung ein und wird durch je ein Triebwerk auf jeder Seite verstärkt und Richtung über Tragflügelvorderkante (f), über die längste Tragflä chentiefe entgegen Flugrichtung ausgeströmt und erzeugt dadurch, auch bereits bei Betrieb im Stand einen großen dreidimensionalen Auftrieb neben dem Antrieb. Durch einseitige Energiezugabe oder Wegnahme entsteht auto matisch um die Hochachse bei Rollen auf Grund sowie im Flugzustand auch um die Längstachse eine Bewegung ohne Steuerruder. Die Versuche mit Experimentalmodellen haben ergeben, daß sich die Auftriebsbeiwerte wie 5 : 1 verhalten.

Bei Ausbildung eines Luftfahrzeuges als Schulterdecker liegt der Rumpfteil in der Mitte ideal als Schwimmkör per und die herabragenden Tragflügelenden bilden natürliche Stützschwimmer und zwar in bester Aquadyna mik. Mit beginnendem Antrieb hebt dieses Wasserflugzeug sein Vorderteil und die beiden gebogenen Flächen, die mit ihrem Hinterteil nahe der Wasseroberfläche kommen, bilden eine hervorragende Staukammer und wirken als Stauflügel. Ein einfaches Herstellungsverfahren zur Erstellung der überaus komplizierten erfindungsgemäßen Tragflügelausbildung folgt in einer Zusatzpatentanmel dung in Kürze.

Die Erfindung wird anhand der in den Zeichnungen darge stellten Ausführungsbeispiele erläutert. Es sind in den Figuren bezeichnet mit jeweils

a) die zu einer Linie verbundenen Z-Punkte der erfinde risch aufeinander gestapelten Querschnitte der Trag flügel, die jedoch ständig im rechten Winkel auf dieser gebogenen Linie (a) stehen.
b) Lufteintrittsöffnungen um den Staupunkt an der Profilnase, die den dort entstehenden hohen Luftdruck einströmen lassen.
c) Druckkammer im Auftriebskörper zur Sammlung und Führung der Druckluft.
d) Druckluftdüsen am Ende der Profile, vorzüglich Schlitzdüsen an der Endkante in Richtung der ent sprechenden Strömungslinienverläufe zur Verhinderung des vorzeitigen Strömungsabrisses auf der Oberseite und zur vorteilhaftesten Leitung der Strömung die wirkungsvoll günstig beeinflußt wird
e) Druckluftdüse am Blattende bei Propeller usw. zur wirksam günstigen Beeinflussung der entsprechen den Strömungslinienverläufe und bei Tragflügel usw. eventuell um die Querachse drehbar gelagert, aber sicher auf- und abschaltbare größere Druckluftdüsen zur eventuellen Steuerung um alle Achsen und zu wirkungsvoller günstiger Beeinflussung von Wirbelzöpfen.
f) Vorderkante des Tragflügels.
g) Hinterkante des Tragflügels.
h) Antrieb durch Triebwerk.
i) Zu Winglet mit Steuerdüsen ausgebildeten Flügelen den, die in Funktion von e) konstruiert sind.
j) Schnitte der Tragflügel (Profile), die in den Zeichnungen vereinfacht gerade dargestellt, sind in Wirklichkeit aber dem Verlauf der entsprechenden Strömungslinien angepaßt.
k) Hilfsdrucklufterzeuger zur Steuerung bei Rollbewe gung am Boden und in der Start- und Landephase.
l) Dämpfungsfläche nach erfinderischem Konstruktions prinzip der Tragflügelausbildung.
m) Zentralpunkt, Z-Punkt.
n) Rumpf nach grundsätzlichem Konstruktionsprinzip.
o) Tragflügel Oberseite.
p) Tragflügel Unterseite.

Fig. 1 Darstellung eines bevorzugten Profils mit Profilsehne/1, Senkrechter/3 unter dem Profil höchstpunkt/4 und Profilskelettlinie/2. Der Schnittpunkt der Senkrechten unter dem Höchstpunkt mit der Profilsehne stellt den Zentralpunkt dar und wird Z-Punkt benannt.

Fig. 2 Tragflügelausbildung in Anwendung als Propeller, Aufsicht.

Fig. 2a Schnitt CD.

Fig. 2b Schnitt EF.

Fig. 3 Propeller in Ansicht Pfeil I in Fig. 2.

Fig. 4 Propellerseitenansicht Pfeil II Fig. 3 mit Profilen j).

Fig. 5 Vergrößerter Schnitt CD mit a), p), e), c), b) gemäß Fig. 2a.

Fig. 6 Seitenansicht eines Propellerblattes mit Prof. j) Senkrechter/2 und Profilsehnen/3 Abgerundete Spitze der tangentialsten Profile/1 mit a), f), g), j) und m) sowie Oberseite o) und Unterseite p) und einge zeichneten Z-Punkte m).

Fig. 7 Schematische Darstellung eines Tragflügels mit Anwendung als Propeller mit 2 Blättern Spinner/1, Nabenverkleidung/2, Eintritts öffnungen b), Austrittsöffnungen d), Vorderkante f) , Hinterkante g).

Fig. 8-14 Verschiedene Tragflügelausbildungen mit unterschiedlichem Verhältnis von Tiefe zur Streckung und unterschiedli chem Beginn des Pfeilungswinkels an der Wurzel, in der Draufsicht.

Fig. 15 Ansicht einer Tragflügelausbildung mit Tiefen-Streckungsverhältnis etwa 1 : 1 1/2.

Fig. 16 Aufsicht einer Tragflügelausbildung entsprechend Fig. 15.

Fig. 17 Seitenansicht einer Tragflügelaus bildung entsprechend Fig. 15 u. 16.

Fig. 18 Aufsicht eines als Luftfahrzeug angewandte Tragflügelausbildung mit integriertem Rumpf n) und einer Dämpfungsfläche l) und einer Seitenstabilisierung 18/2 und Luftaustrittdüsen 18/1.

Fig. 19 Schnitt AB in Fig. 18.

Fig. 20 Schnitt CD in Fig. 18.

Fig. 21 Seitenansicht eines als Luftfahrzeug ange wandte Tragflügelausbildung mit inte griertem Rumpf n) und einer Dämpfungsfläche l) sowie einer Seitenstabilisierung/2.

Fig. 22 Ansicht einer Tragflügelausbildung wie Fig. 21 mit an der Wurzel beginnenden stärkeren positiven V-Form, ca. 4-6°.

Fig. 23 Gleiche Ansicht wie Fig. 21 u. 22 mit an der Wurzel beginnenden geringeren positiven V- Form ca. 1-2°.

Fig. 24 Schematische Ansicht der auf der Flächen oberseite/1 angebrachten Haifischschuppen/2.

Fig. 25 Ansicht Haifischschuppe mit Rillen/1.

Fig. 26 Seitenansicht von Haifischschuppe mit Rillen/1.

Fig. 27 Modell der Strömung um einen erfindungsge mäß ausgebildeten schlanken Flügel.

Fig. 28 Auftriebsverteilung über längst der Spannweite
Reiseflug
Entwurfspunkt.

Fig. 29 Auftriebsverteilung über Tragflügellängst richtung.

Fig. 30 Segment einer Tragflügelausbildung etwa Fig. 8 als Turbinenschaufel Draufsicht Abgeschnittenes Außenteil/1. Es können auch andere Segmente je nach Anwendung benutzt werden.

Fig. 31 Schematische Darstellung des Segmentes 28 als Turbinenschaufel von schräg/vorne.

Fig. 31 u. 33 Abbildungen eines flugfähigen, angetriebe nen, ferngesteuerten Modells eines einsitzigen Amphibienflugzeugs mit schmalen Flügeln in G.F.K. Sandwichbau weise aber noch mit Steuerruder vom Erfinder 1968-69 gebaut nach ungefährem erfindungsgemäßen Konstruktionsprinzip. Untere Ablichtung gleiches Modell schwim mend.

Fig. 34 Aufsicht einer erfindungsgemäß ausgebilde ten Tragflügel in Eiform nach steuerbarem und eventuell angetriebenem Gleitschirm mit konstruktiver geringster Flächenbe lastung.

Fig. 35 Vorderansicht des Gegenstandes gemäß Fig. 34.

Fig. 36 Seitenansicht des Gegenstandes gemäß Fig. 34 u. 35.

Fig. 37 Schematische Darstellung des Gegenstandes gemäß Fig. 34-37.

Fig. 38 Vergrößerter Ausschnitt von Kreis/2 in Fig. 37 /1 Paßform, /2 Düse aus leichtem Material (Plastik), /3 Gummifäden, /4 Plastikball, /5 Steuerfaden am Plastikball befestigt durch Loch /7 nach außen unten zur Steuerung in die Gondel geführt. Bei An ziehen dieses Fadens wird der Plastikball aus seiner Paßform gezogen, von den Gummi ringen gehalten und bei Nachlassen wieder in seine Paßform zurückgedrückt, womit die Düse e) geschlossen ist.

Fig. 39 Aufsicht eines Segmentes aus Fig. 34. Ebenfalls aus beschichteter Fallschirm seide in der Oberseite, Unterseite und Profile j 1). Die Eintrittsöffnungen b) können aus luftdurchlässiger wie auch die übrigen Profile j) hergestellt sein. c) sind Austrittsdüsen an Flächenhinterkante, während c 1) jeweils durch den Steuerfaden geschlossen werden können. Das Öffnen geschieht automatisch durch den vorhande nen Luftdruck.

Fig. 40 Ansicht eines Segmentes aus Fig. 34 mit Rand scheiben/1, steuerbaren Druckluftdüsen am Ende des Profils e) in Anwendung etwa als ferngesteuertes angetriebenes (elektrisch vielleicht solar) Luftfahrzeug oder Flugzeugmodell oder Lastenträger oder ungefährlicher, lautloser Werbeträger. Profile j 1), Oberseite o) und Unterseite p) sind aus beschichtetem Material während die Profile j) und die Luftein trittsöffnung b) aus durchlässigem Material hergestellt. Der so ausgebildete Tragflügel nach Domina Djalbert ist mit den Trageseilen/2 mit einer Gondel mit Antrieb usw. /3 verbunden. Die Steuerfäden /4 verlaufen jeweils rechts und links der oberen Formteile in Fig. 10/2 und 11/2 an dem unteren Formteil des unteren Flächen randes locker vorbei zur Gondel.

Fig. 41 Seitenansicht des Gegenstandes der Fig. 39 u. 40. Oberseite o), Unterseite p) sowie Profil j 1) sind aus beschichtetem Material, die übrigen Profile j) und Lufteinlaßöffnung b) sind aus unbeschichtetem Material herge stellt. /1 stellen wieder die Tragseilen zur Gondel dar.

Fig. 42 Schnitt A-B in Fig. 40. In diesem Schnitt liegt das Mittelprofil, das wie alle anderen im Innern des Trag flügels aus durchlässigem Material herge stellt ist zum Druckaustausch.

Fig. 43 Schnitt C-D durch Tragflügeldarstellung gemäß Fig. 40. Die Einlaßöffnung b) ist wiederum aus durchlässigem Material hergestellt, während Oberseite o), Unterseite p) aus undurchlässigem Material hergestellt ist. Der Kreis ist in vergrößerter Form in Fig. 10 dargestellt. Stabilisierungshal ter aus leichtem Material /1.

Fig. 44 Ausschnitt aus Fig. 42, Seitenansicht mit Dar stellung der auf- und schließbaren Düse c) am Profilende mit / Steuerfaden der am oberen Stabilisierungsteil /2 befestigt ist und locker um das Stabilisierungsteil unten herumläuft. Es ist dargestellt die Oberseite o) aus Fallschirmseide, die um das Stabilisierungsteil herumgeführt ist und in /1 a mit dieser vernäht wurde. Die Unterseite p) läuft ebenfalls um das untere Stabilisierungsstück und ist in /1 b vernäht. Stabilisierungsstücke /2 sind so gestaltet, daß sie die Druckluftdüse nach schräg unten verlaufen lassen in Richtung der Oberkante des Profils. Befestigungs punkt des Steuerfadens am oberen Stabili sierungsteil ist mit /4 bezeichnet. Der Steuerfaden ist mit /5 bezeichnet.

Fig. 45 Ausschnitt aus Fig. 42, Ansicht von Pfeil I in Fig. 43 dar, wobei wieder Oberseite o), Unterseite p) aus beschichteter Fall schirmseide hergestellt ist, die am Ein faßsaum die Stabilisierungsteile /2 beinhal ten, Abstandshalterungen aus leichtem Bandmaterial /1 sorgen dafür, daß die Form innegehalten wird. Der Steuerfaden /3, der verzweigt gleichzeitig 2 Stabilisierungs teile des oberen Flächenendes bei Anzug herunterzieht und so die Düse c) schließt, führt wieder zur Gondel. Bei Nachlassen des Zuges öffnet der Luftdruck die Düse wieder automatisch. Es entsteht sinngemäß ein Steuerdruck ohne Ruder.

Claims

1. Tragflügelausbildung, die im Ganzen oder als Segment als Propeller, Propfan, Turbinenblatt, Windgeneratorblatt, Schiffsantriebsschraubenblatt, Schneiderturbinenblatt oder als Tragflügel für Luftfahrzeuge mit und ohne Rumpf sowie für Tragflü gelboote und für alle Systeme, die nach der Otto von Lilienthal′schen gekrümmten Fläche zu einer Energieübertragung in den Medien Wasser und Gas benutzt werden, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen Grundriß, Figur A 8-14, haben, der nur aus parabelförmigen oder mindestens gebogenen Begren zungslinien, Vorderkante (f), Hinterkante (g), gebildet ist.

2. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Konstruktionsmerkmal in der Aufsicht einer kontinuierlich positiver werdenden Pfeilungswinkel aufweist (Krümmung gegen Anströmung), die dadurch eine parabelförmig gekrümmte Linie der miteinander verbundenen Z-Punkte bildet jeweils a), gleichgültig mit welcher Pfeilung an der Wurzel begonnen wird.

3. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-2, dadurch gekennzeichnet, daß gleichzeitig das Konstruktionsmerkmal einer in der Ansicht eine kontinuierlich negativer werdende V-Winkel bei der Konstruktion eingebracht wird, wodurch eine Vorder kante (f) entsteht, die in der Ansicht nach außen eine parabelförmig gebogene, gegen Flugrichtung eine gekrümmte fast Diagonale bildet, gleichgültig mit welchem V-Winkel an der Wurzel begonnen wurde.

4. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß sie bei Betrieb einen dreidimensionalen Stromlinienverlauf erzeugt (nicht darstellbar) und dadurch ein höheres Druckgefälle zwischen Oberseite und Unterseite und damit einen größeren Auftriebsbeiwert durch dreidimensionalen Auf trieb herstellt.

5. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-4 der bei Anwendung als Rumpf eines Luftfahrzeuges (A 18/1) dient, dadurch gekennzeichnet, daß dieser in das grundsätzliche Konstruktionsprinzip 1-4 einbezogen ist und einen dreidimensionalen Auftrieb erzeugt.

6. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß in Anwendung als angetriebenes Luftfahrzeug mit einem oder mehreren, vorzüglich mit 2 Antrieben (A 18 h) versehen ist, die im Rumpfteil integriert sind. Bei einem Antrieb wird der erzeugte Luftstrahl sinngemäß nach den Seiten geteilt geführt (nicht dargestellt), bei 2 Triebwer ken (A 18 h) auf jeder Seite eines.

7. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß an jeweiligen Staupunk ten Lufteintrittsöffnungen (jeweils b) angebracht sind.

8. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß die Lufteintrittsöffnungen (jeweils b) gemeinsam in eine Druckkammer (jeweils c) im Hohlraum des Tragflügels führen.

9. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckkammer (jeweils c) zu Druckluftdüsen (jeweils e) an die Hinterkante (jeweils g) also an die Profilenden führt.

10. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattspitze und das Flügelende zu größeren Druckluftdüsen (jeweils e) ausgebildet sind, was durch Abrunden des spitzen Winkels automatisch geschieht oder bei B) Tragflügel aus elastischem Material durch Bildung zu einem Winglet geschieht.

11. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-10, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Staupunkten der Vorderkanten (jeweils f) anfallende Druckluft durch die Eintrittsöffnungen (jeweils b) in die Druckkammer (jeweils c) und durch diese in die Druckluftdüse (jeweils e) in Richtung des bevorzug ten Strömungslinienverlaufs ausströmt und dadurch diesen wirkungsvoll günstig beeinflußt.

12. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-11, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckluft auch durch die größere Druckluftdüse an der Blattspitze und an den Flügelenden (jeweils e) in Richtung Strömungslinienverlaufs ausströmt und dadurch die Wirkung der Strömungslinienverläufe wirksam günstig beeinflußt.

13. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-12, dadurch gekennzeichnet, daß bei Betrieb die in Eintritts öffnung (A 21 b) eintretende Druckluft durch die im Rumpf integrierten Triebwerke (A 21 h) beschleunigt wird und durch Austrittsöffnungen (A 21/1) vor und über der Tragflügelvorderkante (A 21 f) etwa 2-4° schräg nach außen entgegen die Fahrtrichtung derart ausgeströmt wird, daß sie über die längste Flügeltiefe über die Oberseite und Hinterkante (A 21 g) einen Antrieb und einen dreidi mensionalen Auftrieb erzeugt (nicht darstellbar).

14. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-14, dadurch gekennzeichnet, daß bei Auslegung als Propeller durch den anfallenden höheren Auftrieb gleiche Leistung bei geringerer Drehzahl geliefert wird und dadurch eine Geräuschverminderung eintritt.

15. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-14, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anwendung als Propeller der Luftdruck jeweils in der Druckkammer tangential zur Blattspitze durch Wirkung der Zentrifugalkraft bei Betrieb noch erhöht wird.

16. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-15, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite jeweils ein Segment einer parabolen Raketendüse bildet und der bei Betrieb anfallende Druck hierdurch einen Vortrieb erzeugt.

17. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-16, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anwendung als Tragflügel eines Luftfahrzeugs bei gleicher Leistung eine geringere Streckung notwendig ist, was eine Kollisionsgefahrverminderung bedeutet.

18. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-17, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anwendung "A" und "B" durch die höheren Auftriebswerte eine Energieeinsparung bei gleicher Leistung bewirkt wird.

19. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-18, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anwendung als Tragflügel für ein Luftfahrzeug durch die geringere Streckung bei Stand und Bewegung auf einem Flughafen Platz eingespart wird.

20. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-19, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilität durch die allseitige Krümmung der Fläche nach dem allge meinen bekannten hohen statischen Wert des Vogeleies einen geringen Aufwand und Materialein satzes bedarf, was eine Gewichtsersparnis bedeutet.

21. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-20, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anwendung als starrer Tragflügel für Luftfahrzeuge die statische Festigkeit bei einer freitragenden Schalenbauweise Stabilisierungskonstruktionen weitgehend entfallen und dadurch der gesamte Raum für Technik und Ladung genutzt werden kann.

22. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-21, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anwendung durch Anordnung der Triebwerke im Rumpf, Triebwerksaufhängungen entfallen und dadurch Konstruktionen und dazu notwendiges Material er übrigt wird und eine Gewichtseinsparung eintritt.

23. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-22, dadurch gekennzeichnet, daß eine einfache Herstel lung trotz der höchst komplizierten Form eine schnelle, sichere und genaueste Produktion möglich ist (Zusatzpatentanmeldung in Kürze).

24. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-23, dadurch gekennzeichnet, daß etwa ein Drittel des Oberseitenhinterteils mit Längstrillen versehen ist, der mindestens im Laminarbereich dort zusam menstrebende Strömungslinien zur Parallelität zwingt und dadurch größeren Unterdruck erzeugt.

25. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-24, dadurch gekennzeichnet, daß im ersten Drittel vor dem Profilhöchstpunkt eine haifischschuppenartige Form vielfach und jeweils versetzt angebracht ist, die jeweils die dortigen bereits durch die Form dreidimensionale Strömungslinien noch einmal drei dimensionalisiert und nach dem entgegengesetzten Flettnerprinzip einen höheren Unterdruck erzeugt.

26. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-25, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite mit parallel laufenden Rillen versehen ist, die dort anfallenden auseinanderströmenden Strom linienverläufe mindestens im Laminarbereich zur Parallelität zwingt, wodurch ein höherer Druck gebildet wird.

27. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-26, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anwendung als Amphibien flugzeug oder reines Wasserflugzeug in Art des Schulterdeckers die Tragflügel einen Stauflügel bilden, der bei Start und Landung erheblichen Auftrieb beisteuert.

28. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-27, dadurch gekennzeichnet, daß durch die erfinderische Konstruktion nirgendwo eine gerade Linie und eine gerade Fläche anfällt und dadurch für Radarstrahlen keine Reflexierung möglich ist, somit ein Erfassen durch Radar unmöglich wird.

29. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-28, dadurch gekennzeichnet, daß sie als Ganzes oder ein Segment davon auch ohne Profil aus planparallelem Material z.B. Stahlblech für Gebläse usw. in Anwendung kommen kann und mit entsprechendem Werkzeug durch Stanz- und Preßverfahren in großen Massen ökono misch hergestellt werden kann und trotzdem ihre dreidimensionalen Strömungsverläufe und entspre chende Leistung erlangt.

30. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-29, dadurch gekennzeichnet, daß auch bei Benutzung eines Segmentes z.B. Turbinenschaufeln durch Spritzguß und anderen Massenherstellungsverfahren für Formteile aus Spritz- und Gießharzen, Metalle wie Aluminium usw. in entsprechenden Werkzeugen wirt schaftlich und mit hoher Stabilität hergestellt werden können.

31. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-30, dadurch gekennzeichnet, daß sie, wenn konstruktiv eine geringe Flächenbelastung zugrunde liegt, durch den hohen Auftriebswert geeignet sind, auch in sehr hohen Luftschichten ein Fliegen bei allen Geschwin digkeiten ermöglichen.

32. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-31, dadurch gekennzeichnet, daß bei Auslegung als Wasserflug zeug eine aquadynamische erstklassige Trimaranform sich automatisch bildet, wobei der Rumpf der Hauptschwimmkörper um die konstruktiv herunterhän genden Flügelenden als Ausleger fungieren (wie Fig. 29).

33. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-32, dadurch gekennzeichnet, daß bei Auslegung als mehrmotoriges Großluftfahrzeug die Antriebe möglichst nahe der Mitte so angeordnet sind, daß ihre Druckluft über der Vorderkante über die längsten Flügeltiefen und in Richtung der bevorzugten Stromlinienführung geführt wird.

34. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-33, dadurch gekennzeichnet, daß bei Auslegung als mehrmotoriges Großluftfahrzeug die Antriebe jeweils beweglich angebracht sind, so daß durch die Steuerung der Bewegung eine Steuerung des Luftfahrzeuges durch geführt wird.

35. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-34, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ausbildung eines einmotori gen Luftfahrzeugs der Motor vorne über Tragflächen beginn in der Mitte beweglich angebracht ist, so daß die anfallende Ausströmung durch Steuerung der Bewegungen entsprechender Steuerung des Luftfahr zeuges ermöglicht, was vielleicht schon durch Strahlverstellung erreicht werden kann.

36. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-35, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ausbildung eines Luftfahr zeugs die gesamte Konstruktion aus G.F.K. herge stellt werden kann.

37. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-36, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anwendung als Luftfahrzeug durch Öffnen und Schließen der Druckluftdüsen jeweils ein Steuerdruck erreicht wird ohne Steuerruder und dadurch eine Steuerung durchgeführt wird.

38. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-37, dadurch gekennzeichnet, daß durch Wegfallen der Ruder viel Mechanik eingespart wird und dadurch Aufwand bei der Herstellung und Gewicht eingespart wird.

39. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-38, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Druckluftdüsen theoretisch eine Vergrößerung der Flügeltiefe erreicht wird ohne Reibungsverlust und Gewichtszu nahme.

40. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-39, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung bei einem Luft fahrzeug die gesamte Steuerung keine Reibungsver luste und projizierten Widerstand erzeugt und dadurch besonders bei Start eine größere Ausnützung der Energie ermöglicht wird.

41. Tragflügelausbildung nach Anspruch 1-40, dadurch gekennzeichnet, daß durch Veränderung der Ausström richtung der Druckluftdüsen gesamter Aufwand bei der Herstellung und Gewicht eingespart wird, indem die Start- und Landehilfen wie Landeklappen usw. entfallen.

42. Tragflächenausbildung nach Anspruch 1-40, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anwendung als Luftfahrzeug durch Energiewegnahme des Antriebs ein Auftriebsverlust eintritt, der bei der Landung diesbezüglicher Hilfen erübrigt.