DE3814835A1 - Internal combustion engine with at least two inlet valves per combustion chamber - Google Patents

Internal combustion engine with at least two inlet valves per combustion chamber

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Abstract

For generating optimum torque at different engine speeds, the valve timing curves (I, II) of the two inlet valves (3, 4), assigned to a cylinder (2) of an internal combustion engine and supplied by way of separate inlet lines (7, 8), of which the one inlet valve (3) is supplied with air and fuel at all engine speeds, whereas the other inlet valve (4) is supplied with additional air only at higher engine speeds, are selected in such a way that return flows are prevented in the one inlet valve (3) and in the other inlet valve (4) use is made of a boost effect due to a considerably longer opening phase of that valve (Fig. 2). <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1.The invention relates to an internal combustion engine according to the preamble of the patent saying 1.

Derartige Brennkraftmaschinen, wie sie beispielsweise die DE-OS 28 15 701, F 02 M 35/10, beschreibt, bei denen also erst in einem höheren Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine eine zweite Einlaßleitung für die Zuführung von Zusatzluft gleich­ sam aktiviert wird, bieten den grundsätzlichen Vorteil einer Drehmomentoptimierung in einem niedrigen und einem höheren Drehzahlbereich. Dies gilt insbesondere dann, wenn, wie in der zitierten Offenlegungsschrift ebenfalls erwähnt, die - bei allen Dreh­ zahlen geöffnete - eine Einlaßleitung einen kleineren Strömungsquerschnitt besitzt als die andere Einlaßleitung, die erst bei höheren Drehzahlen eine Luftzufuhr bewirkt.Such internal combustion engines, such as those described in DE-OS 28 15 701, F 02 M 35/10, describes, in which therefore only in a higher speed range Internal combustion engine equal to a second inlet line for the supply of additional air activated, offer the basic advantage of torque optimization in a low and a higher speed range. This is especially true when if, as also mentioned in the cited publication, the - at all shoots open numbers - an inlet pipe has a smaller flow cross section than the other inlet line, which causes an air supply only at higher speeds.

Bekannt ist ferner aus der DE-OS 35 02 699, F 02 B 27/00, eine Brennkraftmaschine ähnlichen Aufbaus, das heißt mit zwei im Bereich jeweils eines Einlaßventils einmün­ denden getrennten Einlaßleitungen, von denen über eine Drosselklappe eine Einlaßlei­ tung erst in dem höheren Drehzahlbereich freigegeben wird. Bei dieser Brennkraftma­ schine, bei der beide Einlaßleitungen durch Einspritzung mit Kraftstoff beaufschlagt werden, findet sich die Kombination einer Einrichtung zur drehzahlabhängigen Ände­ rung der Längen der beiden Einlaßleitungen mit einer drehzahlabhängigen Verschiebung der Ventilöffnungskurve des zweiten Einlaßventils. Durch diese Anpassung der Ventil­ steuerzeit des anderen Einlaßventils soll eine optimale Ausnutzung des Ansaug-Träg­ heitseffekts erzielt werden. Eine derartige drehzahlabhängige Verschiebung der - in ihrer Form und Höhe ungeänderten - Ventilöffnungskurve in Richtung später mit zu­ nehmender Drehzahl bedingt jedoch einerseits einen hohen konstruktiven Aufwand für die Regelung bzw. Steuerung und führt andererseits, da die Ventilöffnungskurve, also der Verlauf des Ventilhubs über der Zeit bzw. dem Kurbelwinkel, an sich unverändert bleibt, doch nicht zu optimalen Verhältnissen bezüglich der Füllung des Brennraums im höheren Drehzahlbereich.An internal combustion engine is also known from DE-OS 35 02 699, F 02 B 27/00 Similar construction, that is, with two inlet valves in the area end separate inlet lines, one of which has an inlet line via a throttle valve device is only released in the higher speed range. With this internal combustion engine machine in which both inlet lines are supplied with fuel by injection there is a combination of a device for speed-dependent changes tion of the lengths of the two inlet lines with a speed-dependent shift the valve opening curve of the second intake valve. By adapting the valve control time of the other intake valve is to make optimal use of the intake carrier effect can be achieved. Such a speed-dependent shift of the - in their shape and height unchanged - valve opening curve towards later with increasing speed, on the one hand, requires a high level of design effort for the regulation or control and leads on the other hand, because the valve opening curve, ie the course of the valve lift over time or the crank angle, in itself unchanged  remains, but not to optimal conditions with regard to the filling of the combustion chamber in the higher speed range.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Brennkraftmaschine gemäß dem Ober­ begriff des Patentanspruchs 1 zu schaffen, die unter Wahrung ihrer günstigen Eigen­ schaften, also unter anderem der Beschränkung auf die Kraftstoffeinspritzung durch ein Einspritzorgan, z. B. eine Düse, ein Ventil oder ein Röhrchen, nur in die eine Ein­ laßleitung, füllungsoptimiert ist, ohne daß im niedrigen Drehzahlbereich Drehmoment­ einbußen durch Gasrückströmungen in Kauf genommen werden müssen.The invention has for its object an internal combustion engine according to the Ober Concept of claim 1 to create, while maintaining their favorable own through, among other things, the restriction to fuel injection an injector, e.g. B. a nozzle, a valve or a tube, only in the one lassleitung, filling is optimized without torque in the low speed range losses due to gas backflows have to be accepted.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe besteht in den kennzeichnenden Merk­ malen des Hauptanspruchs, vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der Erfindung be­ schreiben die Unteransprüche.The achievement of this task consists in the characterizing note paint the main claim, advantageous training and development of the invention be write the subclaims.

Bei der Erfindung wird also der in der DE-OS 35 02 699 betriebene hohe konstruktive Aufwand zur drehzahlabhängigen Steuerung der Ventilöffnungskurve des anderen Ein­ laßventils dadurch vermieden, daß beide Einlaßventile drehzahlunabhängige Öffnungs­ zeiten besitzen. Es können also zur Betätigung beider Ventile übliche konstante Nocken Einsatz finden, die aber unterschiedlich gestaltet sind, da beide Einlaßventile unter­ schiedliche Öffnungszeiten bzw. Öffnungswinkel besitzen müssen. Die Öffnungszeit des dauernd, das heißt bei allen Drehzahlen der Maschine, zur Ladungszufuhr dienenden ei­ nen Einlaßventils muß relativ kurz bemessen sein, also bei einer Hubkolben-Brennkraftma­ schine relativ kurz nach UT enden, damit infolge der bei den niedrigen Drehzahlen re­ lativ kleinen kinetischen Energie der einströmenden Gasmenge sonst auftretende uner­ wünschte Rückströmungen mit Sicherheit vermieden sind. Demgegenüber steht die Aus­ bildung der Ventilsteuerkurve des anderen Einlaßventils, das ja erst im höheren Dreh­ zahlbereich Zusatzluft in den betreffenden Brennraum gelangen läßt, unter dem Ge­ sichtspunkt der Erzielung einer guten Füllung, daß bei diesen höheren Drehzahlen der Brennkraftmaschine die einströmende Luft eine derart große kinetische Energie besitzt, daß Rückströmungen praktisch ausgeschlossen sind. Um eine gute Füllung bei höheren Drehzahlen zu erzielen, ist es aber zweckmäßig, den Öffnungsquerschnitt, also die Fläche unter der Ventilöffnungskurve des anderen Einlaßventils, möglichst groß zu ma­ chen, das heißt diesem Ventil eine möglichst lange Öffnungszeit (bzw. einen möglichst großen Öffnungswinkel) zu geben. Zweckmäßigerweise wird daher das andere Einlaßven­ til nicht nur bereits vor dem einen Einlaßventil öffnen, sondern auch wesentlich später, das heißt erheblich nach UT, wieder schließen. Gegenüber der Konstruktion nach der DE-OS 35 02 699 ergibt sich damit der Vorteil eines vergrößerten Öffnungsquerschnitts bei hohen Drehzahlen.In the invention, the high constructive effort operated in DE-OS 35 02 699 for speed-dependent control of the valve opening curve of the other inlet valve is avoided in that both inlet valves have speed-independent opening times. Conventional constant cams can therefore be used to actuate both valves, but they are designed differently, since both inlet valves must have different opening times or opening angles. The opening time of the continuously, that is, at all speeds of the machine, the charge supply serving egg NEN inlet valve must be dimensioned relatively short, i.e. in a reciprocating internal combustion engine end relatively short after UT , so as a result of the relatively low kinetic energy at the low speeds the inflowing amount of gas otherwise occurring undesired backflows are avoided with certainty. In contrast, the formation of the valve control curve of the other intake valve, which can only get additional air into the combustion chamber in question in the higher speed range, with the view of achieving a good filling that at these higher engine speeds the inflowing air has such a large kinetic Energy has that back flows are practically impossible. In order to achieve a good filling at higher speeds, it is advisable to make the opening cross-section, i.e. the area under the valve opening curve of the other intake valve, as large as possible, i.e. this valve has a long opening time (or the largest possible opening angle) to give. Appropriately, the other inlet valve will therefore not only open before the one inlet valve, but also much later, that is to say after UT, close again. Compared to the construction according to DE-OS 35 02 699, there is the advantage of an enlarged opening cross section at high speeds.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung erläu­ tert, derenAn embodiment of the invention is explained below with reference to the drawing tert, whose

Fig. 1 schematisch in Draufsicht - teilweise im Schnitt - eine erfindungs­ gemäße Hubkolben-Brennkraftmaschine mit Saugrohreinspritzung in den für die Erfin­ dung wichtigen Einzelheiten und deren Fig. 1 shows schematically in plan view - partially in section - a reciprocating internal combustion engine according to the Invention with manifold injection in the details important for the inven tion and their

Fig. 2 Ventilsteuerkurven für die beiden Ein­ laßventile über dem Kurbelwinkel zeigen. Fig. 2 valve control curves for the two A let valves over the crank angle show.

Betrachtet man zunächst Fig. 1, so ist bei 1 der Zylinderblock einer Brennkraftma­ schine im Bereich eines Zylinders 2 angedeutet, dem die beiden Einlaßventile 3 und 4 sowie die beiden Auslaßventile 5 und 6 zugeordnet sind. Jedem der beiden Einlaßven­ tile 3 und 4, die einen üblichen und daher nicht dargestellten Aufbau besitzen und in ebenfalls üblicher Weise über eine vom Motor getriebene Nockenwelle betätigt werden, ist eine individuelle Saugleitung 7 bzw. 8 zugeordnet. Während in der einen Saugleitung 7 ein Kraftstoff-Einspritzventil 9 in solcher Entfernung von dem einen Einlaßventil 3 untergebracht ist, daß sich im Bereich der Einlaßleitung 7 zwischen den Ventilen 3 und 9 eine gute Durchmischung von Kraftstoff und Luft ergibt, enthält die andere Einlaß­ leitung 8 keine Kraftstoff-Einspritzdüse, dient also lediglich zur Zufuhr von Verbren­ nungsluft zum Zylinder 2, und weist die im Bereich einer Wand der Leitung 8 bei 10 schwenkbar gelagerte Klappe 11 auf, die aus ihrer gezeichneten Schließstellung mittels der allgemein mit 12 bezeichneten Steuereinrichtung nur dann in ihre Öffnungsstellung geschwenkt wird, wenn die Maschinendrehzah in einem höheren Drehzahlbereich liegt.Referring first to Fig. 1, so at 1, the cylinder block is a Brennkraftma machine in the region of the cylinder 2 is indicated, the two intake valves 3 and 4 and the two exhaust valves 5 and 6 are assigned. Each of the two Einlaßven tiles 3 and 4 , which have a conventional and therefore not shown structure and are also actuated in a conventional manner via a camshaft driven by the engine, an individual suction line 7 and 8 is assigned. While in a suction line 7 a fuel injection valve 9 is housed at such a distance from the one inlet valve 3 that there is good mixing of fuel and air in the area of the inlet line 7 between the valves 3 and 9 , the other inlet line contains 8th no fuel injector, so only serves to supply combustion air to the cylinder 2 , and has in the region of a wall of the line 8 at 10 pivotally mounted flap 11 , which from its drawn closed position by means of the control device generally designated 12 only in its opening position is pivoted when the machine speed is in a higher speed range.

An dieser Stelle sei eingefügt, daß statt einer derartigen Schwenkklappe 11 in Reihe mit dem bei allen Drehzahlen über die Nockenwelle betätigten anderen Einlaßventil 4 auch ein Einlaßventil mit einer Deaktivierung bei niedrigen Drehzahlen Verwendung finden kann, das also bei niedrigen Drehzahlen dauernd geschlossen ist und dadurch die Einströmung von Luft durch die andere Einlaßleitung 8 in den Zylinder 2 unterbindet.At this point it should be inserted that instead of such a swivel flap 11 in series with the other inlet valve 4 actuated at all speeds via the camshaft, an inlet valve with a deactivation at low speeds can also be used, which is therefore permanently closed at low speeds and thereby the Influence of air through the other inlet line 8 in the cylinder 2 is prevented.

Die Schwenkklappe 11 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel unmittelbar vor dem anderen Einlaßventil 4 angeordnet, damit sich zwischen ihr und diesem Einlaßventil nicht ein eine gewisse Rückströmung bei niedrigen Maschinendrehzahlen begünstigen­ der Raum bildet.In the exemplary embodiment shown, the swivel flap 11 is arranged directly in front of the other inlet valve 4 , so that space does not favor between it and this inlet valve a certain backflow at low engine speeds.

Wie bereits bemerkt, dient die eine Einlaßleitung 7 zur Zufuhr von Verbrennungsluft und - über die Einspritzdüse 9 - von Kraftstoff zum Zylinder 2 bei allen Maschinendreh­ zahlen, während die andere Einlaßleitung 8 in Verbindung mit der Schwenkklappe 11 nur in einem höheren Drehzahlbereich zusätzliche Verbrennungsluft in den Zylinder 2 gelangen läßt, wobei über die vom Fahrer des mit der Brennkraftmaschine ausgerüsteten Fahrzeugs mittels des Gaspedals betätigte übliche Drosselklappe 13 der Gesamtluft­ durchsatz geregelt bzw. gesteuert wird. Zur Erzielung eines Schwingungs- bzw. Auf­ ladeeffekts ist die eine Einlaßleitung 7 durch Krümmung relativ lang sowie mit relativ kleinem Strömungsquerschnitt ausgebildet, während die andere Einlaßleitung 8 relativ kurz, nämlich gestreckt, und mit größerem Querschnitt ausgelegt ist.As already noted, the one inlet line 7 is used to supply combustion air and - via the injector 9 - from fuel to the cylinder 2 at all engine speeds, while the other inlet line 8 in connection with the swivel flap 11 only in a higher speed range additional combustion air into the Cylinder 2 can pass, with the throttle valve 13 of the total air flow being regulated or controlled by the driver of the vehicle equipped with the internal combustion engine by means of the accelerator pedal. To achieve a vibration or loading effect, the one inlet line 7 is formed by curvature relatively long and with a relatively small flow cross-section, while the other inlet line 8 is relatively short, namely stretched, and is designed with a larger cross section.

Die Steuereinheit 12 für die Schwenkklappe 11 enthält einen über ein Rückschlagventil 14 mit einer nicht dargestellten Unterdruckquelle, beispielsweise einem Bereich der Ein­ laßleitungen, verbundenen Unterdruckspeicher 15, ein 3-Wege-Ventil 16 sowie die von diesem wahlweise an Unterdruck oder Atmosphärendruck gelegte Unterdruckdose 17, die unmittelbar über das Gestänge 18 die Schwenkbewegungen der Klappe 11 veranlaßt. Zwischen der Unterdruckquelle bzw. dem Unterdruckspeicher 15 einerseits und dem Unterdruckeingang des 3-Wege-Ventils 16 andererseits erkennt man die Drossel 20, die infolge ihrer speziellen Lage nur den Unterdruckaufbau in der Unterdruckdose 17 und damit die Öffnungsbewegung der Schwenkklappe 11 verzögert, um ein kurzzeitiges, lastwechselschlagartiges Absinken des von der Brennkraftmaschine erzeugten Drehmo­ ments zu verhindern.The control unit 12 for the swivel flap 11 contains a check valve 14 with a vacuum source (not shown), for example a region of the inlet lines, a connected vacuum reservoir 15 , a 3-way valve 16 and the vacuum socket 17 optionally placed on it under vacuum or atmospheric pressure, which causes the pivoting movements of the flap 11 directly via the linkage 18 . Between the vacuum source or the vacuum accumulator 15 on the one hand and the vacuum inlet of the 3-way valve 16 on the other hand, the throttle 20 can be seen, which due to its special position only delays the build-up of vacuum in the vacuum can 17 and thus the opening movement of the swivel flap 11 by a short time to prevent load-cycle-like drop in the torque generated by the internal combustion engine.

Die Ansteuerung des 3-Wege-Ventils 16 erfolgt über die Schalteinrichtung 21, die mit Drehzahlsignalen n vom Zündverteiler 22 der Brennkraftmaschine angesteuert wird.The 3-way valve 16 is controlled via the switching device 21 , which is controlled with speed signals n from the ignition distributor 22 of the internal combustion engine.

In dem Diagramm nach Fig. 2 ist bei I die Öffnungskurve (das heißt der Ventilhub) des einen Einlaßventils 3, bei II der entsprechende Verlauf des anderen Einlaßventils 4 und bei III als Maß für den resultierenden Einströmungsquerschnitt die Summe dieser beiden Kurven über dem Kurbelwinkel KW aufgetragen. Der Ventilhub ist dabei als Ordinate mit V, der obere Totpunkt mit OT, der untere Totpunkt mit UT, der Einlaßöffnungspunkt der aus beiden Ventilen 3 und 4 bezeichneten Ventilanordnung mit EÖ und der entspre­ chende Schließpunkt mit ES bezeichnet.In the diagram according to FIG. 2, the opening curve (that is, the valve lift) of one intake valve 3 at I, the corresponding course of the other intake valve 4 at II and III as the measure for the resulting inflow cross section, the sum of these two curves over the crank angle KW applied. The valve lift is as the ordinate with V , the top dead center with OT , the bottom dead center with UT , the inlet opening point of the valve arrangement designated by both valves 3 and 4 with EÖ and the corresponding closing point with ES .

In dem betrachteten Ausführungsbeispiel beginnt das Öffnen des einen Ventils 3 gemäß Kurve I bei OT, während dieses Ventil relativ hinter UT schließt. Diese Öffnungs­ bewegung vollführt das eine Einlaßventil 3, wie mehrfach ausgeführt, bei allen Maschi­ nendrehzahlen, also auch in einem unteren Drehzahlbereich, bei dem das andere Einlaß­ ventil 4 infolge geschlossenen Zustands der Schwenkklappe 11 noch nicht an der Ver­ brennungsluftzufuhr zum Zylinder 2 beteiligt ist. Bei diesen relativ niedrigen Drehzah­ len besitzt die einströmende Ladung noch eine relativ geringe kinetische Energie, so daß bei Bewegungsumkehr des Kolbens im Zylinder 2, das heißt praktisch bei UT, die Gefahr einer Rückströmung der Ladung in die eine Einlaßleitung 7 besteht. Aus diesem Grunde schließt das eine Einlaßventil 3 bereits relativ kurz hinter UT.In the considered embodiment, the opening of a valve 3 according to curve I in OT starts, while this valve closes relatively behind UT. This opening movement performs the one inlet valve 3 , as repeatedly stated, at all machine speeds, also in a lower speed range in which the other inlet valve 4 is not yet involved in the combustion air supply to cylinder 2 due to the closed state of the swing flap 11 . At these relatively low speeds, the inflowing charge still has a relatively low kinetic energy, so that when the piston reverses motion in the cylinder 2 , that is to say practically at UT , there is a risk of the charge flowing back into the inlet line 7 . For this reason, an inlet valve 3 closes relatively shortly behind UT .

Erst bei höheren Drehzahlen gibt die dann geöffnete Schwenkklappe 11 die andere Einlaßleitung 8 und damit das andere Einlaßventil 4 zur Verbrennungsluftzufuhr zum Zylinder 2 frei. Bei diesen höheren Drehzahlwerten der Brennkraftmaschine besitzt das dem Zylinder 2 zugeführte Frischgas eine hinreichend große kinetische Energie, so daß die Gefahr von Ladungsrückströmungen nicht mehr gegeben ist. Jetzt steht bei der Wahl der Ventilsteuerkurve eine gute Füllung des Zylinders 2 unter Ausnutzung des Nachladeeffekts im Vordergrund, so daß die Kurve II für das andere Einlaßventil 4 bereits vor OT öffnet, insbesondere aber wesentlich hinter UT schließt. Damit ist die für den resultierenden Strömungsquerschnitt je Arbeitszyklus maßgebliche Fläche unter der Kurve II wesentlich größer als die entsprechende Fläche unter der Kurve I, so daß bei hohen Drehzahlen die Summenfläche als Fläche unterhalb der Summenkur­ ve III erheblich mehr als das doppelte der Fläche unter der Kurve I beträgt. Bei hohen Drehzahlen wird demgemäß durch die erfindungsgemäße Auslegung der Ventilsteuer­ kurven unter Vermeidung von Nachteilen im Betrieb mit niedrigen Drehzahlen eine optimale Füllung des Zylinders 2 erzielt.Only at higher speeds does the then opened swing flap 11 release the other inlet line 8 and thus the other inlet valve 4 for supplying combustion air to the cylinder 2 . At these higher speed values of the internal combustion engine, the fresh gas supplied to the cylinder 2 has a sufficiently large kinetic energy so that the risk of charge backflows no longer exists. Is now in the choice of valve cam a good filling of the cylinder 2, utilizing the Nachladeeffekts in the foreground, so that the curve II opens for the other intake valve 4 before OT, but in particular substantially closes behind UT. Thus, the relevant area for the resulting flow cross-section per work cycle under curve II is significantly larger than the corresponding area under curve I, so that at high speeds the total area as area below the cumulative curve ve III is considerably more than twice the area under the curve I is. At high speeds, an optimal filling of the cylinder 2 is accordingly achieved by the inventive design of the valve control curves while avoiding disadvantages in operation at low speeds.

Mit der Erfindung ist demgemäß eine Brennkraftmaschine mit zumindest zwei individu­ ellen Einlaßventilen geschaffen, die hinsichtlich der Drehmomenterzeugung beim Ar­ beiten in verschiedenen Drehzahlbereichen mit geringem konstruktiven Aufwand opti­ miert ist.Accordingly, the invention is an internal combustion engine with at least two individu ellen inlet valves created, the Ar in terms of torque generation work in different speed ranges with little design effort opti is lubricated.

Claims (7)

1. Brennkraftmaschine mit zumindest zwei Einlaßventilen je Brennraum, denen getrenn­ te Einlaßleitungen zugeordnet sind, von denen nur eine Einlaßleitung mit zumindest einem den gesamten Kraftstoffbedarf des Brennraums deckenden Einspritzorgan bestückt und über den gesamten Drehzahlbereich der Maschine wirksam ist, während die andere Einlaßleitung nur in einem höheren Drehzahlbereich Zusatzluft in den Brennraum liefert, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Einlaßventile (3, 4) der­ art unterschiedliche, drehzahlunabhängige Öffnungskurven (I, II) besitzen, daß das im Zuge der einen Einlaßleitung (7) liegende eine Einlaßventil (3) einen Gasrückströ­ mungen in einem niedrigen Drehzahlbereich praktisch verhindernden Schließzeitpunkt besitzt, während das andere Einlaßventil (4) spätestens gleichzeitig mit dem einen Einlaßventil (3) öffnet, aber zur Erzielung eines Nachladeeffekts nach diesem schließt.1. Internal combustion engine with at least two inlet valves per combustion chamber, to which separate inlet lines are assigned, of which only one inlet line is equipped with at least one injection member covering the entire fuel requirement of the combustion chamber and is effective over the entire speed range of the engine, while the other inlet line is only in one Provides higher speed range additional air in the combustion chamber, characterized in that the two inlet valves ( 3, 4 ) of the type have different, speed-independent opening curves (I, II), that in the course of the one inlet line ( 7 ) one inlet valve ( 3 ) one Gas Rückström lines in a low speed range practically preventing closing time, while the other inlet valve ( 4 ) opens at the same time with the one inlet valve ( 3 ), but closes to achieve a reloading after this. 2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Ein­ laßventil (4) bei Drehzahlen unterhalb des höheren Drehzahlbereichs dauernd ge­ schlossen ist.2. Internal combustion engine according to claim 1, characterized in that the other A let valve ( 4 ) is permanently closed at speeds below the higher speed range GE. 3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der anderen Einlaßleitung (8) unmittelbar vor dem anderen Einlaßventil (4) eine Klappe (11) an­ geordnet ist, die über eine Ansteuerung (12) nur bei Drehzahlen im höheren Dreh­ zahlbereich in eine Öffnungsstellung bewegt wird.3. Internal combustion engine according to claim 1, characterized in that in the other inlet line ( 8 ) immediately before the other inlet valve ( 4 ) a flap ( 11 ) is arranged, the number range in a control ( 12 ) only at speeds in the higher speed an open position is moved. 4. Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerung (12) eine Einrichtung (20) zur Verzögerung der Öffnungsbewegung der Klape (11) enthält. 4. Internal combustion engine according to claim 3, characterized in that the control ( 12 ) includes a device ( 20 ) for delaying the opening movement of the Klape ( 11 ). 5. Brennkraftmaschine nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Unter­ druck-Ansteuerung (12) diese zwischen einem Dreiwegeventil (16) und einer Unter­ druckquelle (15) eine Drossel (20) enthält.5. Internal combustion engine according to claim 4, characterized in that in a vacuum control ( 12 ) between a three-way valve ( 16 ) and a vacuum source ( 15 ) contains a throttle ( 20 ). 6. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe (11) in einem Zylinderkopf (1) der Maschine angeordnet ist.6. Internal combustion engine according to one of claims 3 to 5, characterized in that the flap ( 11 ) is arranged in a cylinder head ( 1 ) of the machine. 7. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, aß die Einlaßleitungen (7, 8) zur Erzielung drehmomenterhöhender Gasschwingungen unterschiedlich lang und/oder mit unterschiedlichen Strömungsquerschnitten ausge­ führt sind.7. Internal combustion engine according to one of claims 1 to 6, characterized in that the inlet lines ( 7, 8 ) for achieving torque-increasing gas vibrations of different lengths and / or with different flow cross sections are out.
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