DE3809996A1 - Hintere aufhaengungseinrichtung fuer motorfahrzeuge - Google Patents
Hintere aufhaengungseinrichtung fuer motorfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug-Aufhängungs
system und betrifft insbesondere eine hintere Aufhängungs
einrichtung, in welcher eine Spurrichtungssteuerung der
Räder durch einen neuartigen Aufbau von dieser ein
schließlich Stützgliedern, Querlenkern und dergleichen
ausgeführt werden kann.
Eine Federungs- bzw. Aufhängungseinrichtung wird bei einem
Motorfahrzeug verwendet, um Vibrationen bzw. Schwingungen
der Räder daran zu hindern, auf die Fahrzeugkarosserie oder
die Fahrgäste übertragen zu werden. Beispielsweise ist in
der japanischen Patentveröffentlichung 56-47 008 eine Auf
hängungseinrichtung beschrieben, in welcher eine Federung-
bzw. Aufhängungs-Abstützstruktur mit einer Buchse bzw. einem
Federkörper mit einem eigenen Aufbau vorgesehen ist, die
bzw. der zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Auf
hängungs-Abstützglied angebracht ist, um den Vibrations
absorbiereffekt bzw. das Absorbieren von Schwingungen zu
verbessern. Die Buchse bzw. der Federkörper dieser Auf
hängungseinrichtung kann in der Aufwärts- und Abwärts
richtung zusammengedrückt werden, um eine Vibration bzw.
Schwingung des Rades zu absorbieren, wobei der Elastizitäts
koeffizient der Buchse bzw. des Federkörpers in Abhängigkeit
von dem Betrag seiner Verformung geändert wird.
Weiterhin ist bei Motorfahrzeugen eine Aufhängungsein
richtung zur Steuerung einer Spurrichtung der Räder bekannt.
Beispielsweise ist in der japanischen Gebrauchsmusterver
öffentlichung 59-966, die der US-PS 42 45 853 entspricht,
eine hintere Aufhängungseinrichtung zur Unterdrückung einer
Nachspur bewegung der Räder während einer Kurvenfahrt des
Fahrzeuges, um eine Fahrstabilität zu erhalten, beschrieben.
Diese bekannte Aufhängungseinrichtung ist mit einer
Spannstange, die sich in Längsrichtung erstreckt, und zwei
Querarmen, die sich in Querrichtung erstrecken, vorgesehen,
wobei die einen Enden der Stange und der Arme mit einem
Aufhängungs-Abstützglied und die anderen Enden von diesen
mit einer Fahrzeugkarosserie verbunden sind.
Die Querarme sind mit dem Aufhängungs-Abstützglied durch
eine elastische Buchse bzw. einen elastischen Federkörper in
einer solchen Weise verbunden, daß eine Vorspurbewegung der
Räder erzeugt wird, wenn eine Seitenkraft auf die Räder
einwirkt.
Weiterhin ist in der japanischen Gebrauchsmusterveröf
fentlichung 61-48 808 eine Aufhängungseinrichtung be
schrieben, bei welcher Stangenglieder bzw. Lenkerglieder
aufwärts und abwärts schwenkbar mit entgegengesetzten Enden
eines Federungs- bzw. Aufhängungs-Quergliedes an ihren einen
Enden verbunden sind, deren andere Enden mit dem rechten
bzw. linken Rad verbunden sind. Bei dieser bekannten Auf
hängungseinrichtung ist das Aufhängungs-Querglied mit einer
Fahrzeugkarosserie durch ein Paar von elastischen Stoßdämpf
gliedern mit verschiedenen Elastizitäten verbunden, die so
angeordnet sind, daß sie in der Längsrichtung des Fahrzeuges
mit Abstand voneinander angeordnet sind. Das auf der Vorder
seite angeordnete Stoßdämpfglied weist eine geringere
Steifigkeit als das hintere Stoßdämpfglied auf, so daß eine
Vorspurbewegung in dem Rad erzeugt wird, wenn eine Seiten
kraft an dem Rad angreift.
Indessen wird bei einigen Fahrzeugen, insbesondere solchen
Fahrzeugen, die vorne schwer sind, da bei ihnen der Motor
vorne eingebaut ist, wenn die Antriebskraft für die
Räder erhöht ist, eine Untersteuerungswirkung oder eine
Leistungs-Untersteuerungsneigung erzeugt, die die Lenk
steuerbarkeit des Fahrzeuges beeinträchtigt. Obgleich ein
angemessener Leistungs-Untersteuerungstrend in Bezug auf
eine Lenkstabilität bevorzugt ist, ist es unerwünscht, wenn
der Trend zu intensiv ist. Dieses Problem ist insbesondere
von kritischer Bedeutung bei einem Fahrzeug mit Vierrad
antrieb, bei welchem alle vier Räder vom Motor angetrieben
werden.
Die bekannten Aufhängungseinrichtungen sind nicht in der
Lage, eine geeignete Spursteuerung in Abhängigkeit von der
Größe der Antriebskraft der Räder herbeizuführen.
Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine Aufhängungs
einrichtung vorzuschlagen, die eine Leistungs-Unter
steuerungsneigung der Spurrichtung in einem Fahrbereich mit
einer hohen Antriebskraft an den Rädern unterdrücken und
dadurch eine gewünschte Steuerbarkeit vorsehen kann, während
eine Änderung der Spurrichtung der Räder in einem Fahr
bereich mit einer niedrigen Antriebskraft an den Rädern
begrenzt ist, um ein stabiles Fahrverhalten des Fahrzeuges
zu erreichen, wobei vor allem eine Leistungs-Unter
steuerungsneigung bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb
unterdrückt ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine hintere
Aufhängungseinrichtung für Motorfahrzeuge mit einem hinteren
Differentialgetriebe zum Übertragen einer Antriebskraft über
hintere Wellen zu den Hinterrädern, einem Federungs- bzw.
Aufhängungs-Abstützglied zum Abstützen des hinteren
Differentialgetriebes, einem Paar von vorderen Querstangen
bzw. Querlenkern, die sich horizontal und quer erstrecken,
und einem Paar von hinteren Querlenkern, die sich horizontal
und quer an hinteren Positionen der zugeordneten vorderen
Querlenker erstrecken, wobei das innere Ende jedes Quer
lenkers mit dem Aufhängungs-Abstützglied schwenkbar ver
bunden ist und das äußere Ende jedes Quergliedes mit einem
Radträger zum Abstützen des Rades verbunden ist, die sich
dadurch auszeichnet, daß die Aufhängeeinrichtung weiterhin
elastische Mittel umfaßt, die zwischen einer Fahrzeug
karosserie und dem Aufhängungs-Abstützglied angeordnet sind,
und daß die elastischen Mittel eine nicht-lineare Last-
Verformungs-Beziehung aufweisen.
Wenn ein Motorfahrzeug von einer Motorkraft angetrieben
wird, wird die Antriebskraft von den Rädern auf die
Straßenoberfläche übertragen. Zur selben Zeit wirkt eine
Gegenkraft von der Straßenoberfläche auf die Räder ein. Die
Gegenkraft wird zu dem Differentialgetriebe, insbesondere dem
Differentialgetriebegehäuse und dann zu dem Aufhängungs-
Abstützglied, welches das Differentialgetriebe abstützt,
übertragen, wobei sie auf das Aufhängungs-Abstützglied durch
das Differentialgetriebe in einer solchen Weise einwirkt,
daß das Aufhängungs-Abstützglied an seiner rückwärtigen
Seite in Bezug auf die Drehachse des Differentialgetriebes
für die hinteren Wellen abwärts gezogen wird. Infolgedessen
bewegt sich, wenn die Antriebskraft von dem Motor zu den
Rädern übertragen wird, das innere Ende des vorderen
Querlenkers aufwärts, während sich das innere Ende des
hinteren Querlenkers abwärts bewegt, da die inneren Enden
sowohl des vorderen als auch des hinteren Querlenkers mit
dem Aufhängungs-Abstützglied verbunden sind.
In diesem Zusammenhang sind die elastischen Mittel, die
zwischen dem Aufhängungs-Abstützglied und der Fahrzeug
karosserie angeordnet sind, derart ausgebildet, daß sie eine
wesentliche Verformung nicht erzeugen, bis die
Antriebskraft für die Räder eine vorbestimmte Größe erreicht.
Mit anderen Worten, die Last-Verformungsbeziehung der
elastischen Mittel ist nicht-linear.
Um eine solche nicht-lineare Last-Verformungsbeziehung der
elastischen Mittel zu erhalten, können diese an dem Fahrzeug
mit einer Vorbelastung bzw. vorher erzeugten Belastung bzw.
Spannung angebracht werden, so daß das elastische Glied eine
wesentliche Verformung nicht erzeugt, bis eine Kraft, die
auf die elastischen Mittel einwirkt, diese Vorbelastung bzw.
Vorlast bzw. Vorspannung in dem Fall, wenn die Gegenkraft an
den Rädern angreift, übersteigt.
Wenn das Fahrzeug eine Kurvenbewegung ausführt, wird es
niedergedrückt, so daß die Fahrzeugkarosserie einschließlich
dem Aufhängungs-Stützglied relativ zum äußeren Rad bei der
Kurvenfahrt abgesenkt wird. Infolgedessen schwenken die
inneren Enden sowohl der vorderen als auch der hinteren
Querlenker, die mit dem Aufhängungs-Abstützglied verbunden
sind, um deren äußere Enden abwärts. Infolgedessen sind die
Beträge der Bewegungen der inneren Enden der vorderen und
hinteren Querlenker im wesentlichen gleich. Da der vordere
Querlenker an dem inneren Ende durch die Gegenkraft entgegen
der Antriebskraft aufwärts schwenkend bewegt wird, führt die
Abwärtsbewegung aufgrund der Niederdrückwirkung bei der
Kurvenfahrt zu einer Verringerung des Betrages der
Abwärtsbewegung des inneren Endes des vorderen Querlenkers.
Auf der anderen Seite bewegt sich der hintere Querlenker am
inneren Ende abwärts und am äußeren Ende aufwärts, wenn er
der Gegenkraft von der Straßenoberfläche ausgesetzt ist.
Die Abwärtsbewegung des inneren Endes des hinteren
Querlenkers bei der Niederdrückwirkung während der
Kurvenfahrt wird der Abwärtsbewegung des inneren Endes auf
Grundlage der Gegenkraft gegen die Antriebskraft
hinzugefügt, so daß der Betrag der Abwärtsbewegung des
inneren Endes des hinteren Querlenkers erhöht wird. Es ist
deshalb ersichtlich, daß der hintere Querlenker um sein
äußeres Ende im Vergleich zu dem vorderen Querlenker in
Bezug auf das äußere Rad bei der Kurvenfahrt des Fahrzeuges
abwärts schwenkt. Infolgedessen bewegt sich das äußere Ende
des hinteren Querlenkers in Querrichtung einwärts relativ
zum äußeren Ende des vorderen Querlenkers, so daß die
hintere Seite des Rades relativ zu dessen vorderen Seite
einwärts gezogen wird. Somit wird eine Nachspurbewegung im
Rad erzeugt.
Der Betrag der Nachspurbewegung des Rades hängt von der
Größe der Antriebskraft, die auf das Rad einwirkt, aufgrund
der Elastizität der elastischen Mittel ab, die zwischen der
Fahrzeugkarosserie und dem Aufhängungs-Abstützglied
angeordnet sind. In dem Fall wenn die elastischen Mittel
eine nicht-lineare Last-Verformungs-Beziehung aufweisen,
wird die Spurrichtungsänderung im Rad unterdrückt, wenn die
Antriebskraft niedrig ist, während sie nicht-linear erhöht
wird, wenn die Antriebskraft hoch ist.
Erfindungsgemäß sieht die Aufhängungseinrichtung bei einer
hohen Antriebskraft für das Rad eine angemessene Nach
spurbewegung vor, um eine Leistungs-Untersteuerungsneigung
zu unterdrücken und eine gewünschte Steuerbarkeit zu
erhalten.
Andererseits verhindert die erfindungsgemäße Aufhängungs
einrichtung bei einer niedrigen Antriebskraft eine Spur
richtungsänderung, um für das Fahrzeug eine stabile Fahr
barkeit vorzusehen.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung
beispielsweise beschrieben; in dieser zeigt:
Fig. 1 eine schematische perspektivische Ansicht, die ein
Motorfahrzeug mit einem Vierradantrieb zeigt, bei
welchem eine erfindungsgemäße Aufhängungseinrichtung
vorgesehen;
Fig. 2 eine Draufsicht einer Aufhängungseinrichtung gemäß
der Erfindung;
Fig. 3 eine Schnittansicht einer elastischen Einrichtung,
die bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform
verwendet wird;
Fig. 4 eine graphische Darstellung einer Last-
Verformungs-Beziehung der elastischen Einrichtung in
Fig. 3;
Fig. 5 eine Schnittansicht einer elastischen Einrichtung
für eine erfindungsgemä8e Verwendung;
Fig. 6 eine graphische Darstellung einer Last-
Verformungs-Beziehung der in Fig. 5 dargestellten
elastischen Einrichtung.
Fig. 7 eine Draufsicht, die ein Gerüst bzw.
Ersatzschaltbild der in Fig. 2 gezeigten
Aufhängungseinrichtung zeigt;
Fig. 8 eine Ansicht der in Fig. 7 gezeigten
Aufhängungseinrichtung;
Fig. 9 eine Schnittansicht, die eine andere
Ausführungsform einer elastischen Einrichtung für
eine erfindungsgemä8e Verwendung zeigt; und
Fig. 10 eine Schnittansicht, die eine weitere
Ausführungsform einer elastischen Einrichtung für
eine erfindungsgemäße Verwendung zeigt.
Nach der Zeichnung, insbesondere nach Fig. 1, umfaßt ein
Motorfahrzeug V eine vordere Federungs- bzw. Aufhängungs
einrichtung 1 a und eine hintere Federungs- bzw. Aufhängungs
einrichtung 1 gemäß der Erfindung. Das dargestellte
Motorfahrzeug V weist einen Vierradantrieb auf und ist mit
einem Motor E in seinem vorderen Teil vorgesehen, während
Vorderräder 5 a mit Vorderachsen bzw. vorderen Wellen 6 a
verbunden sind. Wie zusätzlich aus Fig. 2 zu ersehen ist,
ist das Motorfahrzeug V mit einer Antriebswelle 2, die mit
dem Motor E durch ein (nicht gezeigtes) Getriebe verbunden
ist und sich nach hinten erstreckt, und einem (nicht
gezeigten) Differentialgetriebe vorgesehen, welches mit dem
hinteren Ende der Antriebswelle 2 durch ein Universalgelenk
3 verbunden ist. Das Differentialgetriebe ist in einem
Differentialgetriebegehäuse 4 untergebracht.
Das Differentialgetriebe ist in einer Zwischenposition einer
geraden Linie gelegen, die ein rechtes und ein linkes Hinter
rad 5 verbindet (wobei nur das rechte Hinterrad gezeigt
ist). Eine sich in Querrichtung erstreckende Hinterachse
bzw. hintere Welle 6 ist mit dem rechten Hinterrad 5 durch
ein Radabstützglied 7 verbunden, um eine Antriebskraft von
dem Motor E zu dem Rad 5 zu übertragen.
Über dem Differentialgetriebegehäuse 4 und der Welle 6 ist
ein Federungs- bzw. Aufhängungs-Tragglied oder Aufhängungs-
Querglied 8 angeordnet, welches sich in Querrichtung zum
Fahrzeug V erstreckt. Das Querglied 8 ist durch eine elasti
sche Einrichtung 9 mit dem Differentialgetriebegehäuse an
einer vorderen Kante und einem, in Querrichtung gesehen,
mittleren Teil von diesem verbunden. Ein Halterungsarm bzw.
Kragarm bzw. Auslegearm 11 ist mit dem hinteren Kantenteil
des Quergliedes 8 durch eine elastische Einrichtung 10
verbunden. Der Auslegearm 11 ist mit der hinteren Seite des
Getriebegehäuses 4 durch Bolzen 13 und 14 verbunden. Die
elastischen Einrichtung 9, 10 wirken als Stoßdämpfer und
weisen einen starren Elastizitätskoeffizienten auf, der
genügt, eine negative Auswirkung auf eine Spurrichtungs
steuerung zu hemmen bzw. zu vermeiden. Somit können sich bei
dieser Ausführungsform das Querglied 8 und das Differential
getriebegehäuse 4 zusammen bewegen, soweit es eine Auf
hängungseinrichtung bzw. Federungseinrichtung für die be
troffene Spursteuerung anbetrifft.
Ein Stützstab 15, der sich in Längsrichtung des Fahrzeuges
erstreckt, ist an einem unteren Endteil des Quergliedes 8
angebracht, der gerade außerhalb der elastischen Einrichtung
10 gelegen ist. An den entgegengesetzten Enden des Stabes 15
sind ein vorderer und ein hinterer Querstangenlenker bzw.
Querlenker 16 und 17 an ihren inneren Endteilen aufwärts und
abwärts schwenkbar verbunden. Die äußeren Endteile des
vorderen und hinteren Querlenkers sind aufwärts und abwärts
schwenkbar mit Armteilen 7 a bzw. 7 b verbunden, die an dem
Radabstützglied 7 ausgebildet sind. Mit dem Radabstützglied
7 ist ein hinterer Endteil eines Stangengliedes bzw. Lenker
gliedes 19 verbunden, welches sich in Längsrichtung er
streckt und an einem vorderen Endteil an einem Karosserie
rahmen 18 befestigt ist. Weiterhin ist an dem Radabstütz
glied 7 ein unterer Endteil einer Federbeinanordnung 20
angebracht.
Bei der oben beschriebenen Konstruktion ist das Querglied 8
an der Fahrzeugkarosserie durch ein Paar von vorderen
elastischen Einrichtungen 21 und ein Paar von hinteren
elastischen Einrichtungen 22 befestigt. Die vordere
elastische Einrichtung ist auf der Vorderseite der Drehachse
der Differentialeinrichtung für die Welle 6 gelegen, während
die hintere elastische Einrichtung 22 auf deren hinteren
Seite gelegen ist.
Fig. 3 zeigt eine Schnittansicht der vorderen elastischen
Einrichtung 21.
Das Querglied 8 ist so aufgebaut, daß es einen geschlossenen
Querschnitt durch ein Paneelglied bzw. Blechglied bildet.
Das Querglied 8 ist mit einem Loch bzw. mit einer Öffnung 23
ausgebildet, in welcher die vordere elastische Einrichtung
21 angebracht ist. Ein Bolzen 25, der an einem Karosserie
blech 24 an einem Ende befestigt ist, ist in einen Abstands
halter 26 eingesetzt und erstreckt sich durch die Öffnung
23. Buchsen bzw. Federkörper 27 und 28 sind um den Abstands
halter 26 angebracht und an dem Karosserieblech 24 mittels
einer Mutter 29 durch ein Plattenglied 30 befestigt, wobei
das Querglied 8 durch die Buchsen 27 und 28 elastisch ge
tragen wird, so daß das Querglied 8 an dem Karosserieblech
24 durch die Buchsen 27 und 28 befestigt ist.
Die Buchse 27 ist vorher zusammengedrückt bzw. komprimiert,
wenn das Fahrzeug V zusammengebaut wird.
Es ist deshalb ersichtlich, daß der Elastizitätskoeffizient
der Buchse 27 hoch ist, wenn sich die Buchse in Fig. 3
abwärts verformt. Um das Querglied 8 in Fig. 3 aufwärts zu
bewegen, ist eine große Kraft erforderlich, bis die Buchse
27 aus ihrem vorher zusammengedrückten bzw. komprimierten
Zustand freigegeben wird. Wenn einmal die Vorbelastung aus
der Buchse 27 entfernt ist, kann sich das Querglied 8 leicht
bewegen. In Fig. 4 ist eine Beziehung zwischen dem Betrag
der Deformation der elastischen Einrichtung 21 und der an
dieser angreifenden Last gezeigt.
In Fig. 5 ist eine Querschnittsansicht der hinteren
elastischen Einrichtung 22 dargestellt. Bei dieser Struktur
wird das Querglied 8 von einem einzigen elastischem Glied
28′ ungleich der vorderen elastischen Einrichtung 21 ge
tragen und das elastische Glied 28′ ist nicht vorher zu
sammengedrückt. Somit ist die Last-Spannungs-Beziehung des
elastischen Gliedes 28′ linear, wie es in Fig. 6 gezeigt.
Nachfolgend wird eine Betriebsweise der Federungseinrichtung
bzw. Aufhängeeinrichtung der dargestellten Ausführungsform
erläutert.
Für die Erläuterung werden die Fig. 7 und 8 benutzt, welche
schematische Konstruktionen bzw. Ersatzschaltbilder zeigen,
die äquivalent zu der in Fig. 2 gezeigten Aufhängungs
einrichtung sind.
Nach den Fig. 7 und 8 ist das Hinterrad 5 einer Gegenkraft
von einer Straßenoberfläche 31 im Uhrzeigersinn, wie es in
Fig. 8 durch einen Pfeil gezeigt, entgegen einer Antriebs
kraft ausgesetzt, die von dem Fahrzeug E auf das Rad 5
übertragen wird, wenn sich das Fahrzeug bewegt. Die Gegen
kraft wird zu dem Querglied 8 durch das Getriebegehäuse 4
und die elastische Einrichtung 9 übertragen. Infolge dessen
wird die Vorderseite des Quergliedes 8 einer Kraft aus
gesetzt, die dazu neigt, das Querglied 8 aufwärts zu bewe
gen, während dessen hintere Seite einer Kraft ausgesetzt
ist, die dazu neigt, das Querglied 8 abwärts zu bewegen.
Somit bewegen sich der vordere und hintere Querlenker, die
mit der Vorderseite bzw. der Rückseite des Quergliedes 8 an
den inneren Endverbindungen 16 a bzw. 17 a verbunden sind, in
einer verschiedenen Weise. Die Verbindungsstelle 16 a des
vorderen Querlenkers 16 bewegt sich aufwärts, während sich
die Verbindungsstelle 17 a des hinteren Querlenkers 17
abwärts bewegt.
Bei der Kurvenfahrt des Fahrzeuges wird die Außenseite des
sich in der Kurve bewegenden Fahrzeugs abwärts gedrückt, so
daß die Fahrzeugkarosserie gegen das Rad 5 auf der Außen
seite abgesenkt wird. Infolge dessen senken die Lenker 16
und 17 um die äußeren Endverbindungen 16 b und 17 b abwärts.
In diesem Fall wird die innere Endverbindung 17 a des
hinteren Querlenkers 17 abwärts gezogen zusätztlich zu der
Abwärtsbewegung, die aus der Gegenkraft gegen die Antriebs
kraft folgt. Im Gegensatz hierzu wirkt die Gegenkraft auf
den vorderen Querlenker 16, um die innere Endverbindung 16 a
aufwärts in eine Richtung zu ziehen, die die Abwärtsbewegung
der inneren Endverbindung 16 a des vorderen Querlenkers 16
aufhebt. Infolge dessen ist der Betrag der Schwenkbewegung
des vorderen Querlenkers 16 kleiner als der des hinteren
Querlenkers 17. Diese Bewegung des vorderen und hinteren
Querlenkers 16 und 17 veranlaßt das Rad 5 dazu, eine
Schwing- bzw. Schwenkbewegung in einer horizontalen Ebene,
d.h. eine Spurrichtungsänderung zu erzeugen bzw. vorzu
nehmen, bei welcher sich die Vorderseite des Rades 5 in
Bezug auf dessen Hinterseite nach außen bewegt. Mit anderen
Worten das Rad 5 erzeugt eine Nachspurbewegung.
Wie oben erläutert worden ist, ist die Buchse 27 bzw. der
Federkörper der dargestellten elastischen Einrichtung 21
unter Vordruck gesetzt bzw. vorkomprimiert worden, so daß
die Verformung der Buchse 27 im wesentlichen begrenzt bzw.
behindert ist, bis die Größe der Antriebskraft einen vorbe
stimmten Wert erreicht. Infolgedessen wird, wenn das Fahr
zeug einer Antriebsbedingung ausgesetzt ist, bei welcher die
auf das Rad 5 wirkende Antriebskraft gering ist, die oben
erwähnte Nachspurbewegung unterdrückt. Wenn dann die
Antriebskraft über den vorbestimmten Wert erhöht wird, dann
entsteht eine geeignete Nachspurbewegung in einem
elastischen Bereich der Buchse 27.
Es ist infolgedessen ersichtlich, daß eine abrupte Spurrichtungs
änderung bei einer niedrigen Antriebskraft verhindert bzw.
gehemmt bzw. unterdrückt wird, um ein stabiles Fahrverhalten
zu erhalten, und daß ein wünschenswerter Nachspurtrend im
Rad 5 bei einer hohen Antriebskraft erzeugt wird, um einen
Leistungs-Untersteuerungstrend zu unterdrücken und dadurch
eine Verschlechterung der Steuerbarkeit zu verhindern.
Eine alternative elastische Einrichtung mit einer nicht-
linearen Last-Verformungs-Eigenschaft, wie sie in Fig. 4
gezeigt ist, kann als eine hintere elastische Einrichtung
anstelle der elastischen Einrichtung 22 mit linearer Last-
Verformungs-Eigenschaft, wie sie in Fig. 6 gezeigt ist,
verwendet werden.
In Fig. 9 ist eine andere Struktur bzw. Ausführungsform
einer elastischen Einrichtung 21 a gezeigt, die für die Erfin
dung verwendet werden kann. Die dargestellte elastische Ein
richtung 21 a ist mit elastischen Buchsen bzw. Federkörpern 33
und 34 vorgesehen, die in einem Raum zwischen rohrförmigen
Gliedern 35 und 36 angeordnet sind. Die rohrförmigen Glieder
35 und 36 sind in einem Raum gelegen, der zwischen dem
Karosserieblech 24 und dem Querglied 8 ausgebildet ist, und
sie erstrecken sich parallel zu dem Blech 24 und dem
Querglied 8. Die rohrförmigen Glieder 35 und 36 sind in
einer teleskopischen Beziehung miteinander durch die Buchsen
33 und 34 verbunden. Das innere rohrförmige Glied 35 wird
von dem Karosserieblech 24 durch eine Halterung bzw. einen
Kragarm 37 und das äußere rohrförmige Glied 36 von dem
Querglied 8 durch eine Halterung bzw. einen Kragarm 38
getragen. Die Buchse 33 ist mit ausgeschnittenen Teilen an
einem oberen und unteren Endteil ausgebildet. Die Buchse 34
ist in den oberen ausgeschnittenen Teil eingesetzt und mit
dem äußeren rohrförmigen Glied 36 und der Buchse 33 in
Eingriff gebracht. Die Buchse 34 ist, wenn sie montiert
wird, vorher zusammengedrückt bzw. komprimiert worden, so
daß sie das Querglied 8 leicht bewegen kann, wenn die auf
dieses einwirkende Aufwärtskraft den Wert der Vorbelastung
übersteigt, wodurch die Verformung aufgrund des vorherigen
Zusammendrückens der Buchse 34 bewirkt. Infolgedessen kann
sich die in Fig. 9 gezeigte elastische Einrichtung in
Abhängigkeit von einer nicht-linearen
Last-Verformungs-Beziehung, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist,
ebenso wie die elastische Einrichtung 21 verformen. Somit
kann die elastische Einrichtung 21 a, die in Fig. 9 gezeigt
ist, bei der erfindungsgemäßen Federungseinrichtung bzw.
Aufhängungseinrichtung anstelle der elastischen Einrichtung
21 verwendet werden.
In Fig. 10 ist eine weitere Struktur bzw. Ausführungsform
einer elastischen Einrichtung 22 a gezeigt. Bei der darge
stellten elastischen Einrichtung 22 a ist die vorher kom
primierte Buchse bzw. ein solcher Federkörper 34 in den
unteren ausgeschnittenen Teil der Buchse bzw. des Feder
körpers 33 ungleich der elastischen Einrichtung 21 a in Fig.
9 eingesetzt.
Infolgedessen weist die elastische Einrichtung 22 a eine
nicht-lineare Last-Verformungs-Beziehung entgegengesetzt zu
der elastischen Einrichtung 21 a auf, d.h. die elastische
Einrichtung 22 a ermöglicht es dem Querglied 8 sich leicht
abwärts zu bewegen, wenn die Antriebskraft einen bestimmten
Wert übersteigt. Infolgedessen kann die elastische Einrich
tung 22 a anstelle der hinteren elastischen Einrichtung 22
verwendet werden. In diesem Fall kann die vordere elastische
Einrichtung 21 so ausgebildet sein, daß sie eine lineare
Last-Verformungs-Beziehung aufweist, wie sie in Fig. 6
gezeigt ist.
Claims (17)
1. Hintere Aufhängungseinrichtung für Motorfahrzeuge mit
einem hinteren Differentialgetriebe zur Übertragung einer
Antriebskraft über hintere Wellen zu den Hinterrädern,
einem Federungs- bzw. Aufhängungs-Abstützglied zum
Abstützen des hinteren Differentialgetriebes, einem Paar
von vorderen Querstangen bzw. Querlenkern, die sich im
wesentlichen horizontal und in Querrichtung erstrecken,
und einem Paar von hinteren Querstangen bzw. Querlenkern,
die sich im wesentlichen horizontal und in Querrichtung
an hinteren Positionen der zugeordneten vorderen
Querlenker erstrecken, wobei das innere Ende jedes
Querlenkers mit dem Aufhängungs-Abstützglied schwenkbar
verbunden ist und das äußere Ende jedes Querlenkers mit
einem Radträger zum Abstützen des Rades verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
elastische Mittel vorgesehen sind, die zwischen der
Fahrzeugkarosserie und dem Aufhängungs-Abstützglied
angebracht sind, und daß die elastischen Einrichtungen
eine nicht-lineare Last-Verformungs-Beziehung aufweisen.
2. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die elastischen Mit
tel derart ausgebildet sind, daß ihre Verformungsrate in
einem gegebenen Inkrement bei einer zu den Rädern
übertragenen Antriebskraft bei einer Fahrzeug-Betriebs
bedingung, in welcher die Antriebskraft hoch ist, größer
ist als bei einer Fahrzeug-Betriebsbedingung, bei der die
Antriebskraft niedrig ist.
3. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Paar von
elastischen Einrichungen an den entgegengesetzten Enden
des Aufhängungs-Abstützgliedes mit einem Abstand in
Längsrichtung des Fahrzeuges voneinander angeordnet ist.
4. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die elastischen
Einrichtungen jeweils auf entgegengesetzten Seiten einer
Drehachse des Differentialgetriebes gelegen sind.
5. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die vorderen und
hinteren Querlenker jeweils auf entgegengesetzten Seiten
der Drehachse des Differentialgetriebes angeordnet sind.
6. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Paar von
elastischen Einrichtungen, welche an entgegengesetzten
End- und Vorderteilen des Aufhängungs-Abstützgliedes
gelegen sind, die nicht-lineare Last-Verformungs-
Beziehung aufweist, wenn sich das Aufhängungs-Abstütz
glied aufwärts bewegt.
7. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Paar von
elastischen Einrichtungen, die an entgegengesetzen End-
und Hinterteilen des Aufhängungs-Abstützgliedes
angeordnet sind, die nicht-lineare Last-Verformungs-
Beziehung aufweist, wenn sich die hintere Seite des
Aufhängungs-Abstützgliedes abwärts bewegt.
8. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Paar von
elastischen Einrichtungen, die an hinteren Teilen des
Aufhängungs-Abstützgliedes angeordnet sind, eine lineare
Last-Verformungs-Beziehung aufweist, wenn sich die
hintere Seite des Aufhängungs-Abstützgliedes abwärts
bewegt.
9. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Paar von
elastischen Einrichtungen, die an entgegengesetzten End-
und Hinterteilen des Aufhängungs-Abstützgliedes ange
ordnet sind, die nicht-lineare Last-Verformungs-Beziehung
aufweist, wenn sich die hintere Seite des Aufhängungs-Ab
stützgliedes abwärts bewegt.
10. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß das Diffential
getriebe im Zentrum der Querrichtung des Fahrzeuges
gelegen ist.
11. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Motor im Vorder
teil des Fahrzeuges angeordnet ist.
12. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 11, gekenn
zeichnet durch eine Verwendbarkeit bei
einem Fahrzeug mit Vierradantrieb.
13. Hintere Aufhängungseinrichtung für Motorfahrzeuge mit
einem hinteren Differentialgetriebe zur Übertragung
einer Antriebskraft über hintere Wellen zu den Hinter
rädern, einem Federungs- bzw. Aufhängungs- Abstützglied
zum Abstützen des hinteren Differentialgetriebes, einem
Paar von vorderen Querstangen bzw. Querlenkern, die sich
im wesentlichen horizontal und in Querrichtung
erstrecken und einem Paar von hinteren Querstangen bzw.
Querlenkern, die sich im wesentlichen horizontal und in
Querrichtung an rückwärtigen Positionen der zugeordneten
vorderen Querlenker erstrecken, wobei das innere Ende
jeder Querstange mit dem Aufhängungs-Abstützglied
schwenkbar verbunden ist und das äußere Ende jedes
Querlenkers mit einem Radträger zum Abstützen des Rades
verbunden ist, dadurch gekennzeich
net, daß elastische Mittel vorgesehen sind, die
zwischen einer Fahrzeugkarosserie und dem Aufhängungs-
Abstützglied angebracht sind, und da8 die elastischen
Einrichtungen so ausgebildet sind, daß ihre Deforma
tionsrate für ein gegebenes Inkrement in einer zu
den Rädern übertragenen Antriebskraft bei einer Fahr
zeug-Betriebsbedingung, bei welcher die Antriebskraft
hoch ist, größer ist als bei einer Fahrzeug-Betriebs
bedingung, bei der die Antriebskraft niedrig ist.
14. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die elastischen
Einrichtungen eine Bolzeneinrichtung umfassen, die an
einem Fahrzeugkarosserieglied befestigt ist und sich
durch eine Öffnung erstreckt, die in dem Aufhängungs-
Abstützglied ausgebildet ist, daß eine Gruppe von
elastischen Buchsen bzw. Federkörpern um die Bolzenein
richtung durch eine Abstandshaltereinrichtung angeordnet
ist, um das Aufhängungs-Abstützglied elastisch zu
tragen, daß eine Platteneinrichtung an der Bolzenein
richtung angebracht ist, die die elastischen Buchsen
bzw. Federkörper trägt, daß eine Mutterneinrichtung mit
der Bolzeneinrichtung verbunden ist, um die elastischen
Buchsen bzw. Federkörper zwischen dem Karosserieglied
und dem Aufhängungs-Abstützglied zu tragen, und daß eine
der Buchsen bzw. einer der Federkörper vorher kompri
miert bzw. unter Druck gesetzt ist.
15. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die elastischen
Einrichtungen eine Bolzeneinrichtung umfassen, die an
einem Fahrzeugkarosserieglied befestigt ist und sich
durch ein Loch erstreckt, welches an dem Aufhängungs-
Abstützglied ausgebildet ist, daß eine elastische Buchse
bzw. ein elastischer Federkörper um die Bolzenein
richtung durch eine Abstandshaltereinrichtung angeordnet
ist, um das Aufhängungs-Abstützglied elastisch zu
tragen, daß eine Platteneinrichtung an der Bolzenein
richtung angebracht ist zum Abstützen der elastischen
Buchsen bzw. Federkörper und daß eine Mutternein
richtung mit der Bolzeneinrichtung verbunden ist, um die
elastische Buchse bzw. den elastischen Federkörper
zwischen dem Karosserieglied und dem
Aufhängungs-Abstützglied zu tragen.
16. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die elastischen
Einrichtungen eine äußere rohrförmige Einrichtung, die
mit dem Aufhängungs-Abstützglied verbunden ist, eine
innere rohrförmige Einrichtung, die in der äußeren
rohrförmigen Einrichtung teleskopisch angeordnet und mit
einem Fahrzeugkarosserieglied verbunden ist, eine erste
elastische Buchse bzw. einen solchen Federkörper mit
einem Paar von Ausschnitteilen auf entgegengesetzen
Seiten in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung, die bzw.
der zwischen die äußere und innere rohrförmige Ein
richtung für ein elastisches Tragen von diesen einge
setzt ist, und eine zweite elastische Buchse bzw. einen
solchen Federkörper umfassen, der in dem oberen Aus
schnitteil des ersten elastischen Federkörpers ange
ordnet ist, so daß er sowohl mit dem ersten elastischen
Federkörper als auch mit der inneren Oberfläche der
äußeren rohrförmigen Einrichtung elastisch in Eingriff
steht, und daß der zweite elastische Federkörper vorher
zusammengedrückt bzw. unter Druck gesetzt ist.
17. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die elastischen Ein
richtungen eine äußere rohrförmige Einrichtung, die mit
dem Aufhängungs-Abstützglied verbunden ist, eine innere
rohrförmige Einrichtung, die in der äußeren rohrförmigen
Einrichtung teleskopisch angeordet und mit einem Fahr
zeugkarosserieglied verbunden ist, eine erste elastische
Einrichtung bzw. einen solchen Federkörper mit einem
Paar von Ausschnitteilen auf gegenüberliegenden Seiten
in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung, die bzw. der
zwischen die äußere und innere rohrförmige Einrichtung
für ein elastisches Tragen von diesen eingesetzt ist,
und eine zweite elastische Buchse bzw. einen solchen
Federkörper umfassen, der in dem unteren Ausschnitteil
des ersten elastischen Federkörpers angeordnet ist, so
daß er sowohl mit dem ersten elastischen Federkörper als
auch mit der inneren Oberfläche der äußeren rohrförmigen
Einrichtung elastisch in Eingriff steht, und daß der
zweite elastische Federkörper vorher zusammengedrückt
bzw. unter Druck gesetzt ist.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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- 1987-03-26 JP JP62072575A patent/JP2614042B2/ja not_active Expired - Fee Related
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JPS63240407A (ja) | 1988-10-06 |
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