DE3742364A1 - Method and device for controlling the brake force on the rear wheels of a vehicle - Google Patents

Method and device for controlling the brake force on the rear wheels of a vehicle

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Abstract

The brake force on the rear wheels HR of a vehicle is controlled, by the use of an ABS, in such a way that, when the ABS is functioning, the pressure rise on the rear wheels is controlled more quickly and/or to higher pressure values than when the ABS is not functioning. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern der Bremskraft an den Hinterrädern eines Fahrzeuges, insbesondere eines Personenkraftwagens, deren Bremszylinder über zumindest ein Drucksteuerventil aus einem Hauptzylinder mit Hydraulikdruck gespeist werden und deren Drehverzögerung mit einem Sensor gemessen wird, um bei Überschreiten eines vorgebbaren Schwellenwertes den Druck in den Bremszylindern der Hinterräder zu senken.The invention relates to a method and an apparatus for Controlling the braking force on the rear wheels of a vehicle, especially a passenger car whose brake cylinder via at least one pressure control valve from a master cylinder are fed with hydraulic pressure and their rotation delay is measured with a sensor in order to exceed a Predeterminable threshold value the pressure in the brake cylinders Lower rear wheels.

Wird ein Fahrzeug gebremst, so tritt eine während des Bremsvor­ ganges zunehmende Gewichtsverlagerung auf die Vorderräder auf. Während des Bremsens werden also die Hinterräder entlastet, während die Vorderräder zunehmend belastet werden. Mit sinken­ der Aufstandskraft der Hinterräder wird auch deren Wechselwir­ kung mit der Fahrbahn vermindert, so daß die Hinterräder wäh­ rend eines Bremsvorganges, insbesondere bei einer starken Bremsung, eine stark abnehmende Bremswirkung aufweisen. Bei sonst gleichen Verhältnissen neigen deshalb die Hinterräder eher zum Blockieren als die Vorderräder. Ein Blockieren der Hinterräder ist bekanntlich besonders gefährlich, weil sich dann das Fahrzeug um die Hochachse dreht.If a vehicle is braked, one occurs during braking increasing weight shift to the front wheels. The rear wheels are relieved during braking, while the front wheels are increasingly loaded. With sink the contact force of the rear wheels also becomes their interaction kung reduced with the road, so that the rear wheels select rend a braking operation, especially in a strong Braking, have a strongly decreasing braking effect. At otherwise the same conditions therefore tilt the rear wheels more to block than the front wheels. Blocking the Rear wheels are known to be particularly dangerous because of themselves then the vehicle turns around the vertical axis.

Es ist deshalb wünschenswert, bei einer Normalbremsung mit Ge­ wichtsverlagerung auf die Vorderräder den Bremsdruck an den Hinterrädern mit fortschreitendem Bremsvorgang deutlich lang­ samer ansteigen zu lassen als den Bremsdruck an den Vorder­ rädern. It is therefore desirable to apply Ge shifting weight to the front wheels applying the brake pressure to the Rear wheels with progressive braking significantly longer to let it rise more gently than the brake pressure at the front wheel.  

Fig. 1 zeigt schematisch mit der Kurve I (durchgezogene Linie) den sogenannten idealen Bremsdruckverlauf an den Hinter- und Vorderrädern. Auf der Ordinate ist der Bremsdruck P A an den Hinterrädern aufgetragen, während die Abszisse den Bremsdruck P E an den Vorderrädern wiedergibt. Der Einfachheit der Erörte­ rung halber wird angenommen, daß die an den einzelnen Rädern wirkende Bremskraft dem jeweils in den Bremszylindern der ein­ zelnen Räder herrschenden Hydraulikdruck entspricht. Fig. 1 shows schematically with the curve I (solid line) the so-called ideal brake pressure curve on the rear and front wheels. The brake pressure P A is plotted on the ordinate on the rear wheels, while the abscissa represents the brake pressure P E on the front wheels. For the sake of simplicity, it is assumed that the braking force acting on the individual wheels corresponds to the hydraulic pressure prevailing in the brake cylinders of the individual wheels.

Zu Beginn einer Bremsung sei das Fahrzeuggewicht noch im we­ sentlichen gleichmäßig auf die Hinter- und Vorderräder ver­ teilt, so daß vorne und hinten etwa gleicher Bremsdruck wün­ schenswert ist. Die Kurve "I" in Fig. 1 weist deshalb bei klei­ nen Drucken zunächst eine Steigung von ca. 45° auf. Mit zuneh­ mendem Bremsdruck und entsprechender Gewichtsverlagerung auf die Vorderräder knickt die ideale Druckverlaufskurve I ab und die Steigung wird zunehmend geringer.At the beginning of braking, the vehicle weight is still divided evenly into the rear and front wheels, so that approximately the same brake pressure is desirable at the front and rear. The curve "I" in Fig. 1 therefore initially has a slope of approximately 45 ° for small pressures. With increasing brake pressure and corresponding weight shift to the front wheels, the ideal pressure curve I kinks and the gradient becomes increasingly smaller.

Um einerseits dem Verlauf der Idealkurve I gemäß Fig. 1 mög­ lichst nahe zu kommen und somit mit den Hinterrädern eine mög­ lichst große Bremswirkung zu erzielen und andererseits zu ge­ währleisten, daß der tatsächliche Druckverlauf an den Hinter­ rädern die Idealkurve I in Fig. 1 nicht nach oben überschreitet (was die extrem gefährliche Blockiergefahr an den Hinterrädern zur Folge hätte), wird im Stand der Technik bei Bremsanlagen ohne Antiblockiersystem (ABS) der in Fig. 1 strich-punktiert dargestellte Druckverlauf an den Hinterrädern angestrebt. Mittels eines zweistufigen Druckreduzierventiles wird der Druck in den Bremszylindern der Hinterräder zunächst gemäß Kurve D 1 mit einem Gradienten gesteuert, der zwar unter dem der Ideal­ kurve I liegt, aber trotzdem möglichst groß gehalten ist. Am Schaltpunkt S, entsprechend einem Druck P S im Hauptbremszylinder bzw. den Bremszylindern der Vorderräder, ändert das Druckreduzierventil seine Durchlaßcharakteristik und der Druckanstieg in den Bremszylindern der Hinterräder wird gemäß Kurve D 1′ gedrosselt. 1 on the one hand to get as close as possible to the curve of the ideal curve I according to FIG. 1 and thus to achieve the greatest possible braking effect with the rear wheels and on the other hand to ensure that the actual pressure curve at the rear wheels does not match the ideal curve I in FIG. 1 exceeds (which would result in the extremely dangerous risk of locking on the rear wheels), the prior art in brake systems without an anti-lock braking system (ABS) strives for the pressure curve on the rear wheels shown in dash-dotted lines in FIG. 1. By means of a two-stage pressure reducing valve, the pressure in the brake cylinders of the rear wheels is initially controlled according to curve D 1 with a gradient which is below that of the ideal curve I, but is nevertheless kept as large as possible. At the switching point S , corresponding to a pressure P S in the master cylinder or the brake cylinders of the front wheels, the pressure reducing valve changes its passage characteristics and the pressure increase in the brake cylinders of the rear wheels is throttled according to curve D 1 '.

Fig. 1 ist unmittelbar zu entnehmen, daß mit dem Druckverlauf gemäß den Kurven D 1, D 1′ zwar eine gewissen Anpassung an den idealen Druckverlauf gemäß Kurve I erreicht ist, doch wird trotzdem mit den Hinterrädern nicht die physikalisch maximal mögliche Bremswirkung erreicht, da aus Sicherheitsgründen ein deutlicher Abstand unterhalb der idealen Druckkurve I einge­ halten werden muß. Die an den Hinterrädern "verschenkte" Bremswirkung ist in Fig. 1 durch die Schraffur zwischen den Linien angedeutet. Fig. 1 can be seen directly that with the pressure curve according to the curves D 1 , D 1 'a certain adaptation to the ideal pressure curve according to curve I has been achieved, but nevertheless the maximum physically possible braking effect is not achieved with the rear wheels because for safety reasons, a clear distance below the ideal pressure curve I must be kept. The "wasted" braking effect on the rear wheels is indicated in FIG. 1 by the hatching between the lines.

Bei einer Fahrzeug-Bremsanlage mit Antiblockiersystem (ABS) stellen sich die vorstehend beschriebenen Probleme nicht. Bei funktionierendem, insbesondere auf die Hinterräder wirkenden ABS ist keine Druck-Drosselung an den Hinterrädern erforder­ lich, da das ABS zu jedem Zeitpunkt ein Blockieren verhindert und dabei gleichzeitig einen Bremsdruck zuläßt, welcher dem idealen Druckverlauf sehr nahe kommt. Ab dem Schnittpunkt S P der Fig. 1 folgt der Ist-Druckverlauf an den Hinterrädern bei funktionierendem ABS weitgehend der den idealen Druckverlauf wiedergebenden Kurve I. Mit ABS ist also an den Hinterrädern keine den Kurven D 1, D 1′ entsprechende Drucksteuerung erforder­ lich.The problems described above do not arise in a vehicle brake system with an anti-lock braking system (ABS). If the ABS is functioning, especially acting on the rear wheels, no pressure throttling is required on the rear wheels, since the ABS prevents blocking at all times and at the same time allows a brake pressure which comes very close to the ideal pressure curve. From the intersection S P of Fig. 1, the actual pressure curve on the rear wheels with functioning ABS largely follows the ideal pressure curve curve I. With ABS, therefore, no curves D 1 , D 1 'corresponding pressure control is required on the rear wheels.

Fällt aber das ABS an den Hinterrädern aus, so besteht höchste Gefahr, daß aufgrund der Gewichtsverlagerung auf die Vorder­ räder die Hinterräder sehr früh blockieren und das Fahrzeug mit seinem Hinterteil ausbricht.But if the ABS fails on the rear wheels, there is the highest Danger of shifting to the front due to the weight shift wheels lock the rear wheels very early and the vehicle with breaks out his buttocks.

Es ist bekannt (DE-OS 34 31 326), bei einem Fahrzeug mit ABS- Anlage die Verteilung der Bremskraft mittels eines last- oder druckabhängigen Bremskraftzuteilers zu steuern. Dabei kann der Bremskraftzuteiler über ein Magnetventil überbrückt werden. Diese Überbrückung erfolgt beim Stand der Technik jedoch nur dann, wenn an der Vorderachse des Fahrzeuges ein ABS-Regelvor­ gang festgestellt wird. Diesem Stand der Technik liegt die Überlegung zugrunde, daß dann, wenn die Vorderräder zuerst einen ABS-Regelvorgang erfordern, eine "Notbremsung" (also eine sehr plötzliche und kräftige Bremsung) vorliegt. Es soll in diesem Falle der Bremsdruckzuteiler überbrückt werden, um auch an den Hinterrädern den Bremsdruck schnell bis an den Blockier­ druck heranzuführen, um insgesamt den Bremsweg zu verkürzen.It is known (DE-OS 34 31 326) in a vehicle with ABS System the distribution of the braking force by means of a load or to control pressure-dependent brake force distributor. The Brake force distributors are bridged via a solenoid valve. However, this bridging only takes place in the prior art if there is an ABS rule on the front axle of the vehicle gear is determined. This is the state of the art Consideration that when the front wheels come first require an ABS control process, an "emergency braking" (i.e. a  very sudden and powerful braking). It is said to be in In this case, the brake pressure allocator can also be bridged on the rear wheels quickly apply the brake pressure to the lock pressure to reduce the overall braking distance.

Druck- oder lastabhängige Druckreduzierventile sind als solche bekannt (z. B. DE-PS 15 80 148).As such, pressure or load dependent pressure reducing valves are known (e.g. DE-PS 15 80 148).

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern der Bremskraft an den Hinterrädern insbesondere eines Personenkraftwagens zu schaffen, welches bzw. welche auch bei Ausfall eines Drehverzögerungssensors oder einer ganzen Antiblockieranlage ein Blockieren der Hinterräder bei guter Bremswirkung verhindert.The invention has for its object a method and a device for controlling the braking force on the rear wheels especially to create a passenger car which or which also in the event of failure of a rotation delay sensor or blocking of the rear wheels of an entire anti-lock braking system prevented with good braking effect.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Sen­ sor regelmäßig (d.h. zu vorgegebenen Zeitpunkten) auf seine Funktionstüchtigkeit überprüft wird und daß bei nicht funktio­ nierendem Sensor der Druckanstieg in den Bremszylindern der Hinterräder langsamer und/oder auf höhere Druckwerte gesteuert wird als bei funktionierendem Sensor.According to the invention this object is achieved in that the Sen sor regularly (i.e. at specified times) on his Functionality is checked and that at non-functio the increasing pressure in the brake cylinders of the Rear wheels controlled more slowly and / or to higher pressure values is as if the sensor is working.

Ist der Sensor Teil eines herkömmlichen Antiblockiersystems (ABS), so wird die gesamte Antiblockieranlage regelmäßig auf ihre Funktionstüchtigkeit überprüft und bei funktionierendem ABS wird der Druckanstieg in den Bremszylindern der Hinterräder schneller und/oder auf höhere Druckwerte gesteuert als bei nicht funktionierendem ABS. Der Erfindung liegt also die Er­ kenntnis zugrunde, daß bei funktionstüchtigem ABS der Druck in den Bremszylindern der Hinterräder wesentlich schneller bis an den kritischen Schlupfbereich des Rades gesteigert werden kann als bei nicht funktionierendem ABS. Fällt nämlich der Blockierschutz aus, neigen aufgrund der oben beschriebenen Ge­ wichtsverlagerung die Hinterräder wesentlich eher zum Blockie­ ren als die Vorderräder. Is the sensor part of a conventional anti-lock braking system (ABS), the entire anti-lock brake system is opened regularly checked their functionality and if it works ABS becomes the pressure increase in the brake cylinders of the rear wheels controlled faster and / or to higher pressure values than at non-working ABS. The invention is therefore the Er is based on the knowledge that the pressure in the brake cylinders of the rear wheels up much faster be increased to the critical slip area of the wheel can than when the ABS is not working. If that falls Anti-lock protection, tend due to the Ge described above shifting the weight of the rear wheels much more towards blocking ren than the front wheels.  

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind zumindest zwei wahlweise steuerbare Drucksteuerventile zwischen dem Haupt­ bremszylinder und den Bremszylindern der Hinterräder parallel geschaltet. Bei funktionierendem ABS werden beide Drucksteuer­ ventile gleichzeitig offengehalten, während bei nicht funktio­ nierendem ABS zumindest eines der Drucksteuerventile geschlos­ sen gehalten wird.In a preferred embodiment of the invention, at least two optionally controllable pressure control valves between the main brake cylinder and the brake cylinders of the rear wheels in parallel switched. If the ABS is working, both pressure control valves kept open at the same time, when not working nating ABS at least one of the pressure control valves closed sen is held.

Bevorzugt wird das sowohl bei funktionierendem als auch bei nicht funktionierendem ABS offengehaltene Drucksteuerventil so ausgelegt, daß der in Fig. 1 schematisch durch die strich-punk­ tierte Kurve D 1, D 1′ dargestellte Druckverlauf erzielt wird. Bei dieser Ausgestaltung der Erfindung wird also der Druckan­ stieg in den Bremszylindern der Hinterräder bei nicht funktio­ nierendem ABS mit kleinerem Gradienten gesteuert (um ein Bloc­ kieren der Hinterräder positiv auszuschließen). Jedoch wird trotzdem eine gewisse Anpassung an den idealen Druckverlauf (Fig. 1, Kurve I) hergestellt.The pressure control valve which is kept open both when the ABS is functioning and when it is not working is preferably designed such that the pressure curve shown in FIG. 1 by the dash-dotted curve D 1 , D 1 'is achieved. In this embodiment of the invention, the Druckan rose in the brake cylinders of the rear wheels with non-functional ABS controlled with a smaller gradient (to exclude a blocking of the rear wheels positively). However, a certain adaptation to the ideal pressure curve ( FIG. 1, curve I) is nevertheless produced.

Der Erfindungsgedanke läßt sich auch ohne ein teueres Anti­ blockiersystem verwirklichen. Hierfür ist in einer Variante der Erfindung vorgesehen, daß nur ein einfacher Drehzahl-Sensor an den Hinterrädern angeordnet wird, welcher die Drehverzögerung mißt, so daß in herkömmlicher Weise festgestellt werden kann, ob die Räder in einem kritischen Schlupfbereich laufen und deshalb Blockiergefahr besteht. Erfindungsgemäß wird bei dieser Ausführungsform der Erfindung bei Blockiergefahr (also dann, wenn der Sensor ein Überschreiten eines vorgegebenen Schwellen­ wertes ermittelt) der Raum für die zu diesem Zeitpunkt in den Bremszylindern der Hinterräder enthaltene Hydraulikflüssigkeit um einen vorgegebenen Wert vergrößert und danach die Zufuhr von weiterer Hydraulikflüssigkeit vermindert.The idea of the invention can also be done without an expensive anti realize locking system. In a variant, the Invention provided that only a simple speed sensor the rear wheels, which is the deceleration measures so that it can be determined in a conventional manner whether the wheels are running in a critical slip area and therefore there is a risk of blocking. According to the invention Embodiment of the invention when there is a risk of blocking (that is, if the sensor exceeds a predetermined threshold value determined) the space for at that time in the Hydraulic fluid contained in the brake cylinders of the rear wheels is increased by a predetermined value and then the supply of further hydraulic fluid reduced.

Bekanntlich ist beim Bremsen die Seitenführungskraft unter anderem abhängig vom Schlupf des Rades und sinkt mit zunehmen­ der Bremskraft stark ab (siehe z.B. BOSCH TECHNISCHE BERICHTE, Nr. 7, 1980, S. 69). Beim Bremsen in einer Kurve gehen deshalb hohe Bremsmomente zu Lasten der Seitenführungskraft, so daß in einer besonderen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen ist, die Querbeschleunigung des Fahrzeuges zu messen oder festzustellen, ob das Fahrzeug eine Kurve fährt (z. B. durch einen Vergleich der Rad-Drehzahlen) und entsprechend bei Überschreiten eines vorgegebenen Wertes der Querbeschleunigung (Zentrifugalkraft) die vorstehend genannten Schwellenwerte für die Hinterräder herabzusetzen.As is well known, the cornering force is below when braking depends on the slip of the wheel and decreases with increasing braking force (see e.g. BOSCH TECHNICAL REPORTS, No. 7, 1980, p. 69). So when braking in a curve  high braking torques at the expense of cornering force, so that in a special embodiment of the method according to the invention it is provided to measure the lateral acceleration of the vehicle or determine whether the vehicle is cornering (e.g. by comparing the wheel speeds) and accordingly at Exceeding a predetermined value of the lateral acceleration (Centrifugal force) the thresholds for to lower the rear wheels.

Vorrichtungen zum Durchführen der erfindungsgemäßen Verfahren sind in den Ansprüchen 6 bis 9 beschrieben.Devices for performing the method according to the invention are described in claims 6 to 9.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt:Exemplary embodiments of the invention are described below the drawing explained. It shows:

Fig. 1 den idealen sowie einen realen Druckverlauf in den Bremszylindern der Hinterräder im Vergleich mit den Vorderrädern; Figure 1 shows the ideal and a real pressure curve in the brake cylinders of the rear wheels in comparison with the front wheels.

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Anord­ nung; Fig. 2 is a block diagram of an arrangement according to the invention;

Fig. 3 Einzelheiten der Anordnung gemäß Fig. 2; Fig. 3 details of the arrangement of FIG. 2;

Fig. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsge­ mäßen Anordnung zum Steuern des Bremsdruckes in den Bremszylindern der Hinterräder; und Fig. 4 shows another embodiment of an arrangement according to the invention for controlling the brake pressure in the brake cylinders of the rear wheels; and

Fig. 5 schematisch den mit einer Vorrichtung gemäß Fig. 4 in den Bremszylindern der Hinterräder erzielten Druck­ verlauf. Fig. 5 shows schematically the pressure achieved with a device according to FIG. 4 in the brake cylinders of the rear wheels.

Fig. 2 zeigt eine Anordnung mit Antiblockiersystem ABS. Der mittels eines Hauptbremszylinders HZ erzeugte Hydraulikdruck wird mittels des bekannten Antiblockiersystems ABS bezüglich der Vorderräder VR und der Hinterräder HR auf maximale Brems­ wirkung geregelt, wobei ein Ansprechen der Hinterrad-Antibloc­ kierregelung vor der Vorderrad-Antiblockierregelung in Kauf ge­ nommen wird, um eine möglichst gute Anpassung des Bremsdruckes an den günstigsten Druckverlauf (Fig. 1, Kurve I) zu erreichen. Fig. 2 shows an arrangement with anti-lock braking system ABS . The hydraulic pressure generated by means of a master brake cylinder HZ is regulated by means of the known anti-lock braking system ABS with respect to the front wheels VR and the rear wheels HR for maximum braking effect, with a response of the rear wheel anti-lock control being accepted before the front wheel anti-lock control in order to get the best possible Adjustment of the brake pressure to the most favorable pressure curve ( Fig. 1, curve I).

Zwischen dem Hauptbremszylinder HZ und den Hinterrädern HR sind zwei Drucksteuerventile V 1, V 2 gemäß Fig. 2 parallel geschal­ tet. Eine Überwachungsschaltung Ü überwacht laufend die Funk­ tionstüchtigkeit des ABS. Die Überwachungsschaltung Ü steuert entsprechend dem Prüfergebnis das zweite Drucksteuerventil V 2. Bei funktionierendem ABS sind beide Drucksteuerventile V 1, V 2 offengehalten, so daß der Druck in den Bremszylindern der Hin­ terräder HR sehr schnell ansteigen kann, wobei ein Überschrei­ ten eines Blockiergefahr bringenden Druckes durch das ABS ver­ hindert ist. Es wird also mit funktionierendem ABS mit den Hin­ terrädern HR eine maximale Bremswirkung unter Ausschluß des Blockierens erreicht.Between the master cylinder HZ and the rear wheels HR two pressure control valves V 1 , V 2 are switched in accordance with FIG . A monitoring circuit Ü continuously monitors the functionality of the ABS. The monitoring circuit Ü controls the second pressure control valve V 2 in accordance with the test result. When the ABS is functioning, both pressure control valves V 1 , V 2 are kept open, so that the pressure in the brake cylinders of the rear wheels HR can rise very quickly, with an overshoot of a risk of locking which is prevented by the ABS being prevented. So it is achieved with working ABS with the rear wheels HR a maximum braking effect to the exclusion of blocking.

Bei nicht funktionierendem Antiblockiersystem ABS schließt die Überwachungsschaltung Ü das zweite Drucksteuerventil V 2. Somit steigt der Bremsdruck in den Bremszylindern der Hinterräder in Abhängigkeit vom Bremsdruck des Hauptbremszylinders HZ ver­ gleichsweise wesentlich langsamer an, so daß ein Überbremsen der nicht blockiergeschützten Hinterräder HR vermieden ist, wie nachfolgend anhand der Fig. 3 noch näher ausgeführt werden wird.If the ABS anti-lock braking system is not functioning, the monitoring circuit Ü closes the second pressure control valve V 2 . Thus, the brake pressure in the brake cylinders of the rear wheels, depending on the brake pressure of the master brake cylinder HZ, increases comparatively more slowly, so that overbraking of the non-lock-protected rear wheels HR is avoided, as will be explained in more detail below with reference to FIG. 3.

Fig. 3 zeigt Einzelheiten der Überwachungsschaltung Ü und der beiden Drucksteuerventile V 1, V 2. Der mittels des Hauptbrems­ zylinders HZ erzeugte Hydraulikdruck P E wird am Punkt Z in zwei Zweige Z 1, Z 2 (siehe auch Fig. 2) verzweigt. Im ersten Zweig Z 1 ist ein Druckregelventil V 1 angeordnet, welches als Druckredu­ zierventil arbeitet. Es sind sowohl druckabhängige als auch lastabhängige Druckreduzierventile als solche bekannt (siehe z. B. DE-PS 15 80 148) und brauchen deshalb hier nicht näher beschrieben zu werden. Beide Zweige Z 1 und Z 2 führen zu den Bremszylindern der Hinterräder HR und sind funktionsmäßig einander parallelgeschaltet. Fig. 3 shows details of the monitoring circuit U and the two pressure control valves V 1, V 2. The hydraulic pressure P E generated by the master brake cylinder HZ is branched at point Z into two branches Z 1 , Z 2 (see also FIG. 2). In the first branch Z 1 , a pressure control valve V 1 is arranged, which works as a pressure reducing valve. Both pressure-dependent and load-dependent pressure reducing valves are known as such (see, for example, DE-PS 15 80 148) and therefore do not need to be described in more detail here. Both branches Z 1 and Z 2 lead to the brake cylinders of the rear wheels HR and are functionally connected in parallel.

Im zweiten Zweig Z 2 ist das zweite Drucksteuerventil V 2 ange­ ordnet. Es weist zwei Stellungen auf. In der einen Stellung gibt es den Durchfluß frei, während es in der anderen Stellung den Durchfluß sperrt. Das Ventil wird über einen Elektromageten gesteuert.In the second branch Z 2 , the second pressure control valve V 2 is arranged. It has two positions. In one position the flow is released, while in the other position it blocks the flow. The valve is controlled by an electromagnet.

Solange das Antiblockiersystem ABS funktionsfähig ist, liegt am Eingang "ABS" der Überwachungsschaltung Ü (siehe Fig. 3) eine Spannung an. Der Schalter S ist dann geöffnet und das Drucksteuer­ ventil V 2 in seiner Offen-Stellung, so daß der Hydraulikdruck P E 2 ungehindert in die Bremszylinder (nicht gezeigt) der Hinterräder HR gelangen kann.As long as the anti-lock braking system ABS is functional, there is a voltage at the "ABS" input of the monitoring circuit Ü (see FIG. 3). The switch S is then opened and the pressure control valve V 2 in its open position, so that the hydraulic pressure P E 2 can get into the brake cylinders (not shown) of the rear wheels HR unhindered.

Funktioniert die Antiblockieranlage ABS nicht vorschriftsmäßig, so liegt am Eingang "ABS" der Überwachungsschaltung Ü kein positives Spannungssignal an und das stromlose Relais R schließt den Schalter S. Dadurch wird das zweite Drucksteuer­ ventil V 2 gesperrt und der Hydraulikdruck kann nur noch über den ersten Zweig Z 1 zu den Hinterrädern HR gelangen.If the anti-lock braking system ABS does not function properly, there is no positive voltage signal at the "ABS" input of the monitoring circuit Ü and the de-energized relay R closes the switch S. As a result, the second pressure control valve V 2 is blocked and the hydraulic pressure can only reach the rear wheels HR via the first branch Z 1 .

Das in Fig. 3 gezeigte Drucksteuerventil V 1 reduziert den Aus­ gangsdruck P A in Abhängigkeit vom Eingangsdruck P E 1 (druckab­ hängige Reduzierung). Es ist auch möglich, statt der Reduzie­ rung in Abhängigkeit vom Eingangsdruck, eine Reduzierung in Abhängigkeit von der ausgangsseitigen Last oder der Fahrzeug­ verzögerung durchzuführen. Es sind also sowohl druckabhängige (DE 15 80 148) als auch lastabhängige Druckreduzierventile verwendbar sowie verzögerungsabhängige Ventile, welche alle als solche dem Fachmann gut bekannt sind.The pressure control valve V 1 shown in FIG. 3 reduces the output pressure P A as a function of the input pressure P E 1 (pressure-dependent reduction). It is also possible, instead of the reduction depending on the inlet pressure, to carry out a reduction depending on the outlet side load or the vehicle deceleration. Both pressure-dependent (DE 15 80 148) and load-dependent pressure reducing valves can therefore be used, as well as delay-dependent valves, all of which are well known to those skilled in the art.

Das in Fig. 3 gezeigte erste Drucksteuerventil V 1 erzeugt in den Bremszylindern der Hinterräder HR in Abhängigkeit vom Ein­ gangsdruck P E 1 einen Druckverlauf gemäß der in Fig. 1 strich­ punktierten Kurve D 1, D 1′. Beim eingangsseitigen Druck P S weist das Ventil einen Umschaltpunkt S auf. Der Druckanstieg gemäß Kurve D 1 unterhalb des Umschaltpunktes S erfolgt mit einem größeren Gradienten als oberhalb des Umschaltpunktes gemäß Kur­ ve D 1′. Der Druck P S am Umschaltpunkt S kann z.B. 20 kp/cm2 be­ tragen.The first pressure control valve V 1 shown in Fig. 3 generates in the brake cylinders of the rear wheels HR depending on an input pressure P E 1 a pressure curve according to the dash-dotted curve in Fig. 1 D 1 , D 1 '. At the inlet pressure P S , the valve has a switchover point S. The pressure rise according to curve D 1 below the switching point S takes place with a larger gradient than above the switching point according to Kur ve D 1 '. The pressure P S at the changeover point S can be 20 kp / cm 2 , for example.

Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Anordnung zum Verhindern des Überbremsens der Hinterräder, wobei kein ABS erforderlich ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist in Abwand­ lung der Ausführungsform gemäß den Fig. 2 und 3 nur ein einzi­ ges Drucksteuerventil V 3 im Hydraulikweg zwischen dem Haupt­ bremszylinder HZ und den Hinterrädern HR angeordnet. FIG. 4 shows a further exemplary embodiment of an arrangement for preventing the rear wheels from over-braking, wherein no ABS is required. In this embodiment, in a modification of the embodiment according to FIGS . 2 and 3, only a single pressure control valve V 3 is arranged in the hydraulic path between the master cylinder HZ and the rear wheels HR .

Das Drucksteuerventil V 3 ist in Fig. 4 in seiner Offen-Stellung, d.h. der im Hauptbremszylinder HZ erzeugte Hydraulikdruck ge­ langt durch das Drucksteuerventil V 3 zu den Hinterrädern HR. Das Drucksteuerventil V 3 ist mit einem Elektromagneten 10 ver­ sehen, der elektromagnetisch einen Stößel 12 bewegt, dessen Be­ wegung nach rechts durch den Anschlag 14 begrenzt ist. Der Elektromagnet 10 ist über Leitungen 16 mit einem Sensor (nicht gezeigt) verbunden. In der in Fig. 4 gezeigten Offen-Stellung des Ventils ist der Elektromagnet 10 erregt, d.h. mit Strom versorgt. Bei erregtem Elektromagneten 10 werden der Stößel 12 und damit ein Kolben 18 und ein mit diesem verbundener weiterer Kolben 22 nach links in die Offen-Stellung des Ventils gedrückt. Der Sensor ist als solcher bekannt und ermittelt die Drehverzö­ gerung der Hinterräder HR, um bei Überschreiten einer Drehverzö­ gerungsschwelle Blockiergefahr der Hinterräder HR anzuzeigen. In diesem Falle liegt an den Leitungen 16 ein Signal an und der Elektromagnet 10 wird stromlos.The pressure control valve V 3 is in Fig. 4 in its open position, ie the hydraulic pressure generated in the master cylinder HZ reaches ge through the pressure control valve V 3 to the rear wheels HR . The pressure control valve V 3 is seen with an electromagnet 10 , which electromagnetically moves a plunger 12 , the movement of which is limited to the right by the stop 14 . The electromagnet 10 is connected to a sensor (not shown) via lines 16 . In the open position of the valve shown in FIG. 4, the electromagnet 10 is energized, ie supplied with current. When the electromagnet 10 is energized, the plunger 12 and thus a piston 18 and a piston 22 connected to it are pressed to the left into the open position of the valve. The sensor is known as such and determines the rotation delay of the rear wheels HR , in order to indicate the risk of locking of the rear wheels HR when a rotation delay threshold is exceeded. In this case, a signal is present on the lines 16 and the electromagnet 10 is de-energized.

Im stromlosen Zustand des Elektromagneten 10 wirkt nur eine re­ lativ schwach bemessene Feder 20 (deren Federkraft gerade aus­ reicht, um die Reibungskräfte zwischen den bewegten Ventiltei­ len zu überwinden) auf die zwei miteinander verbundene Kolben 18, 22 des Ventils und drückt diese in Fig. 4 nach links in die Offenstellung. Bei funktionierendem, die Drehverzögerung der Hinterräder HR ermittelndem Sensor wird über die Leitungen 16 der Elektromagnet 10 erregt und mittels des Stößels 12 und einer Verbindungsstange 13 werden zwei miteinander verbundene Ventilkolben (18, 22) in Fig. 4 nach links in die Offen-Stel­ lung gedrückt (zusätzlich zur geringen Kraft der Feder 20). Ermittelt der Sensor bezüglich der Hinterräder HR eine Blockier­ gefahr, so wird über die Leitungen 16 der Elektromagnet 10 stromlos geschaltet, so daß auf den Stö8el 12 und die mit ihm verbundenen Bauteile 13, 18, 22 nur noch die geringe Kraft der Feder 20 nach links wirkt. Das Ventil kann nun in Fig. 4 nach rechts in die Schließ-Stellung bewegt werden. Bei der Bewegung des Ventils in die Schließ-Stellung schiebt sich der Kolben 22 in Fig. 4 nach rechts unter einen abdichtenden Dichtungsring 24. Die Bewegung des Kolbens 22 wird bestimmt durch die von links sowie von rechts auf die starre Anordnung aus Stange 13 und Kolben 18 sowie 22 wirkenden Kräfte, welcher ihrerseits be­ stimmt sind durch die links bzw. rechts des Dichtungsringes 24 wirksamen Hydraulik-Drucke sowie die wirksamen Flächen, an de­ nen die Hydraulik-Drucke anliegen. Die links bzw. rechts wirk­ samen Flächen sind in Fig. 4 mit A 2 bzw. A 1 bezeichnet. Der Raum 32, in dem die Verbindungsstange 13 endet, weist Atmo­ sphärendruck auf. Wird bei stromlosen Elektromagneten 10 der mit der Verbindungsstange 13 verbundene Stößel 12 nicht mehr nach links gedrückt, so wirkt auf den Kolben 22 eine nach rechts gerichtete Kraft, da die links wirksame Fläche A 2 grö­ ßer ist als die rechts wirksame Fläche A 1. Bewegt sich der Kol­ ben 22 in Fig. 4 nach rechts, so wird der Raum 30, in welchem die Hydraulikflüssigkeit der Hinterrad-Bremszylinder einge­ schlossen ist, kurzzeitig vergrößert. Hierdurch kommt es zu einem schnellen und kurzen Druckabfall an den Hinterrädern, also zu einer Entlastung der Bremsen. Bis auf die zusätzliche Wirkung des Elektromagneten 10 entspricht das in Fig. 4 ge­ zeigte Ventil V 3 dem Druck-Reduzierventil gemäß der DE-PS 15 80 148. Das bedeutet, daß nach Fortfall der Kraft des Elek­ tromagneten 10 das Ventil V 3 wie ein Druckreduzierventil wirkt.In the de-energized state of the electromagnet 10, only a relatively weak spring 20 (whose spring force is sufficient to overcome the frictional forces between the moving valve parts) acts on the two interconnected pistons 18 , 22 of the valve and presses them in Fig. 4 to the left in the open position. In working, the rotational deceleration of the rear wheels HR determining sensor is excited via the lines 16 of the electromagnet 10 and by means of the plunger 12 and a connecting rod 13 two interconnected valve pistons ( 18 , 22 ) in Fig. 4 to the left in the open position pressed (in addition to the low force of the spring 20 ). If the sensor detects a risk of locking with respect to the rear wheels HR , the electromagnet 10 is disconnected via the lines 16 , so that only the slight force of the spring 20 is left on the plunger 12 and the components 13 , 18 , 22 connected to it works. The valve can now be moved to the right into the closed position in FIG. 4. When the valve moves into the closed position, the piston 22 in FIG. 4 moves to the right under a sealing sealing ring 24 . The movement of the piston 22 is determined by the forces acting from the left and from the right on the rigid arrangement of rod 13 and piston 18 and 22 , which in turn are determined by the left and right of the sealing ring 24 effective hydraulic pressures and the effective Areas where the hydraulic pressure is applied. The left and right effective areas are designated in Fig. 4 with A 2 and A 1 . The space 32 , in which the connecting rod 13 ends, has atmospheric pressure. If the plunger 12 connected to the connecting rod 13 is no longer pressed to the left when the electromagnet 10 is de-energized, a force directed to the right acts on the piston 22 , since the area A 2 which is effective on the left is larger than the area A 1 which is effective on the right. Moves the Kol ben 22 in Fig. 4 to the right, the space 30 , in which the hydraulic fluid of the rear wheel brake cylinder is closed, is briefly enlarged. This results in a quick and short pressure drop on the rear wheels, thus relieving the brakes. Except for the additional effect of the electromagnet 10 corresponds to that shown in FIG. 4, valve V 3 shows the pressure reducing valve according to DE-PS 15 80 148. This means that after the force of the electromagnet 10 ceases, the valve V 3 is like a Pressure reducing valve works.

Fig. 5 zeigt den mit dem Drucksteuerventil V 3 gemäß Fig. 4 an den Hinterrädern HR erzielten Druckverlauf. Die Darstellung in Fig. 5 entspricht im wesentlichen derjenigen gemäß Fig. 1, d.h. es sind die Druckverläufe in den Bremszylindern der Hinterräder HR gegen die Druckverläufe in den Bremszylindern der Vorderräder VR aufgetragen. Die ideale Bremsdruck-Kurve ist wieder mit "I" bezeichnet. Der in Fig. 5 mit durchgezogener Linie gezeichnete Druckverlauf E entspricht dem mit einem Ventil V 3 gemäß Fig. 4 erzielten tatsächlichen Druckverlauf in den Bremszylindern der Hinterräder HR. FIG. 5 shows the pressure curve achieved with the pressure control valve V 3 according to FIG. 4 on the rear wheels HR . The illustration in FIG. 5 corresponds essentially to that according to FIG. 1, ie the pressure profiles in the brake cylinders of the rear wheels HR are plotted against the pressure profiles in the brake cylinders of the front wheels VR . The ideal brake pressure curve is again labeled "I". The pressure curve E drawn with a solid line in FIG. 5 corresponds to the actual pressure curve achieved in the brake cylinders of the rear wheels HR with a valve V 3 according to FIG. 4.

Bei Einsatz der Anordnung gemäß Fig. 4 kann der Gradient der Drucksteigerung an den Hinterrädern HR steiler gemäß Kurve "E" (Fig. 5) gewählt werden, d.h. der Druck wird zur Steigerung der Bremswirkung der Hinterräder schneller an die Idealkurve I herangeführt. Bei Überschreiten der Idealkurve I stellt nämlich der Drehzahl-Sensor eine Drehverzögerung oberhalb eines kriti­ schen Schwellenwertes fest, was in Fig. 5 mit dem Punkt "X" angezeigt ist. An dieser Stelle steuert der Sensor den Elektro­ magneten 10 und das Drucksteuerventil V 3 schließt und vergrößert gleichzeitig den Raum für die in den Bremszylindern der Hinterrä­ der HR eingeschlossene Hydraulikflüssigkeit, so daß der Druck in den Bremszylindern der Hinterräder um einen bestimmten Wert abfällt, der so bemessen ist, daß er sicher unter der Idealkurve "I" liegt.When using the arrangement according to FIG. 4, the gradient of the pressure increase on the rear wheels HR can steeply in accordance with curve "E" (Fig. 5) can be chosen that is, the pressure of the rear wheels introduced to increase the braking action more quickly to the ideal curve I. If the ideal curve I is exceeded, the speed sensor detects a rotational delay above a critical threshold value, which is indicated in FIG. 5 by the point "X" . At this point, the sensor controls the electromagnet 10 and the pressure control valve V 3 is closed and enlarged at the same time the space for in the brake cylinders of Hinterrä the HR trapped hydraulic fluid, so that the pressure in the brake cylinders of the rear wheels by a predetermined value drops, the so is dimensioned so that it is safely below the ideal curve "I".

Wenn also der Sensor eine Blockiergefahr an den Hinterrädern anzeigt, wird der Elektromagnet 10 entregt (stromlos) und das Ventil wirkt wie ein Druckreduzierventil gemäß der DE-PS 15 80 148, d. h. nach Erreichen des Umschaltpunktes X gerät das Ven­ til in einen Gleichgewichtszustand, in dem bei steigendem Bremsdruck im Hauptbremszylinder HZ (und entsprechend steigen­ dem Bremsdruck in den Bremszylindern der Vorderräder VR) der Bremsdruck in den Bremszylindern der Hinterräder HR mit gerin­ gerem Gradienten (siehe Kurve E′ in Fig. 5) ansteigt. In diesem Zustand erfolgt die Erhöhung des Bremsdruckes an den Hinterrä­ dern mit geringerem Gradienten gemäß dem Kurvenzug N, E′. Die Steigung der Kurven N bzw. E′ ergibt sich aus dem Quotienten der hydraulisch wirksamen Flächen (A 2-A 1)/A 2. Einzelheiten hierzu sind in der DE-PS 15 80 148 erläutert. So if the sensor indicates a risk of locking on the rear wheels, the electromagnet 10 is de-energized (de-energized) and the valve acts like a pressure reducing valve according to DE-PS 15 80 148, that is, after reaching the switchover point X, the valve comes into an equilibrium state, in that with increasing brake pressure in the master brake cylinder HZ (and accordingly the brake pressure in the brake cylinders of the front wheels VR) the brake pressure in the brake cylinders of the rear wheels HR increases with a smaller gradient (see curve E 'in Fig. 5). In this state, the brake pressure at the rear wheels increases with a lower gradient according to the curve N , E '. The slope of the curves N and E 'results from the quotient of the hydraulically effective areas ( A 2 - A 1 ) / A 2 . Details of this are explained in DE-PS 15 80 148.

In Fig. 5 ist der Druckabfall durch den Pfeil Δ P angedeutet. Somit wird auch ohne vollständiges Antiblockierstystem die physikalisch mögliche Bremswirkung der Hinterräder weitgehend erreicht und es wird trotzdem eine Blockiergefahr vermieden.In Fig. 5, the pressure drop is indicated by the arrow P Δ. Thus, even without a complete anti-lock braking system, the physically possible braking effect of the rear wheels is largely achieved and a risk of locking is still avoided.

Nimmt der Fahrer nach einer Bremsung den Druck aus dem Haupt­ bremszylinder HZ, so muß auch der Hydraulikdruck in den Brems­ zylindern der Hinterräder HR entspannt werden. Hierzu ist ein Schalter 26 gemäß Fig. 4 vorgesehen. Der Schalter 26 beauf­ schlagt den Schaltkontakt S 2. Ist der vom Hauptbremszylinder HZ kommende Druck größer als der Druck an den Hinterrädern HR, so wird der Schalter 26 in Fig. 4 nach links gedrückt und der Schaltkontakt S 2 bleibt offen. Ist aber der Druck auf der Hin­ terradseite größer als hauptbremszylinderseitig, so wird der Schalter 26 nach rechts gedrückt und der Schaltkontakt S 2 ge­ schlossen. Die Anschlußleitungen 28 sind so geschaltet, daß bei geschlossenem Schaltkontakt S 2 der Elektromagnet 10 das Druck­ steuerventil V 3 in die Offen-Stellung bewegt, so daß sich der hinterradseitige Überdruck abbauen kann.If the driver takes the pressure from the master brake cylinder HZ after braking, the hydraulic pressure in the brake cylinders of the rear wheels HR must also be released. For this purpose, a switch 26 according to FIG. 4 is provided. The switch 26 acts on the switch contact S 2 . If the pressure coming from the master brake cylinder HZ is greater than the pressure at the rear wheels HR , the switch 26 in FIG. 4 is pressed to the left and the switch contact S 2 remains open. However, if the pressure on the rear wheel side is greater than on the master cylinder side, the switch 26 is pressed to the right and the switch contact S 2 is closed. The connecting lines 28 are switched so that when the switch contact S 2 is closed, the electromagnet 10 moves the pressure control valve V 3 into the open position, so that the excess pressure on the rear wheel side can be reduced.

Alternativ zum Schalter 26 kann auch die elastische Dichtung 24 so ausgelegt werden, daß sie bei hinterradseitigem Überdruck nachgibt (z.B. umklappt) und dabei den Durchlaß freigibt.As an alternative to the switch 26 , the elastic seal 24 can also be designed in such a way that it yields (for example, flips over) when there is excess pressure on the rear wheel and thereby releases the passage.

Claims (11)

1. Verfahren zum Steuern der Bremskraft an den Hinterrädern (HR) eines Fahrzeuges, insbesondere eines Personenkraftwagens, deren Bremszylinder (BZ) über zumindest ein Drucksteuerventil (V 1, V 2) aus einem Hauptzylinder (HZ) mit Hydraulikdruck ge­ speist werden und deren Drehverzögerung mit einem Sensor ge­ messen wird, um bei Überschreiten eines vorgebbaren Schwellen­ wertes den Druck in den Bremszylindern (BZ) der Hinterräder zu senken, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß der Sensor regelmäßig auf seine Funktionstüchtigkeit überprüft wird, und
  • - daß der Druckanstieg in den Bremszylindern (BZ) der Hin­ terräder (HR) bei funktionierendem Sensor schneller und/ oder auf höhere Druckwerte gesteuert wird als bei nicht funktionierendem Sensor.
1. A method for controlling the braking force on the rear wheels (HR) of a vehicle, in particular a passenger car, the brake cylinder (BZ) via at least one pressure control valve ( V 1 , V 2 ) from a master cylinder (HZ) are fed with hydraulic pressure and the rotation delay is measured with a sensor in order to lower the pressure in the brake cylinders (BZ) of the rear wheels when a predefinable threshold value is exceeded, characterized in that
  • - That the sensor is regularly checked for functionality, and
  • - That the pressure rise in the brake cylinders (BZ) of the rear wheels (HR) is controlled faster and / or to higher pressure values when the sensor is functioning than when the sensor is not functioning.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor Teil eines Antiblockiersystems (ABS) ist und daß bei der Überprüfung auf Funktionstüchtigkeit dessen Rad-Dreh­ verzögerungssensor und dessen übrige Bestandteile überprüft werden.2. The method according to claim 1, characterized in that the sensor is part of an anti-lock braking system (ABS) and that when checking for functionality, the wheel rotation delay sensor and its other components are checked. 3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei zumindest zwei zwischen dem Hauptzylinder (HZ) und den Bremszylindern (BZ) der Hinterräder (HR) funktionsmäßig paral­ lel geschaltete Drucksteuerventile (V 1, V 2) vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß bei funktionierendem Antiblockiersystem (ABS) beide Druck­ steuerventile (V 1, V 2) zumindest zeitweise gleichzeitig offen­ gehalten werden und daß bei nicht funktionierendem Antiblockier­ system zumindest eines der Drucksteuerventile geschlossen gehalten wird.3. The method according to claim 2, wherein at least two between the master cylinder (HZ) and the brake cylinders (BZ) of the rear wheels (HR) functionally paral lel switched pressure control valves ( V 1 , V 2 ) are provided, characterized in that when the anti-lock braking system ( ABS) both pressure control valves ( V 1 , V 2 ) are kept open at least temporarily at the same time and that at least one of the pressure control valves is kept closed when the anti-lock brake system is not functioning. 4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckanstieg in den Bremszylindern (BZ) der Hinterrä­ der (HR) mit dem bei nicht funktionierendem Antiblockiersystem (ABS) offengehaltenen Drucksteuerventil (V 1) derart gesteuert wird, daß oberhalb eines vorgegebenen Druckwertes (P s ) der Gra­ dient des Druckanstiegs (D 1′) als Funktion des Hydraulikdruckes im Hauptzylinder (HZ) geringer ist als unterhalb des vorgegebe­ nen Druckwertes.4. The method according to claim 3, characterized in that the pressure rise in the brake cylinders (BZ) of the rear wheels (HR) with the pressure control valve ( V 1 ) which is kept open when the anti-lock braking system (ABS) is not functioning is controlled such that above a predetermined pressure value ( P s ) the Gra serves the pressure rise ( D 1 ') as a function of the hydraulic pressure in the master cylinder (HZ) is less than below the pregiven NEN pressure value. 5. Verfahren zum Steuern der Bremskraft an den Hinterrädern (HR) eines Fahrzeuges, insbesondere eines Personenkraftwagens, deren Bremszylinder (BZ) über zumindest ein Drucksteuerventil (V 1, V 2) aus einem Hauptzylinder (HZ) mit Hydraulikdruck ge­ speist werden und deren Drehverzögerung mit einem Sensor ge­ messen wird, um bei Überschreiten eines vorgebbaren Schwellen­ wertes den Druck in den Bremszylindern (BZ) der Hinterräder zu senken, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Sensor ein Überschreiten eines Schwellenwer­ tes ermittelt, der Raum für die zu diesem Zeitpunkt in den Bremszylindern der Hinterräder (HR) enthaltene Hydraulikflüs­ sigkeit um einen vorgegebenen Wert vergrößert wird, wobei die Zufuhr von Hydraulikflüssigkeit in die Bremszylinder der Hinterräder gesperrt wird.5. A method for controlling the braking force on the rear wheels (HR) of a vehicle, in particular a passenger car, the brake cylinder (BZ) via at least one pressure control valve ( V 1 , V 2 ) from a master cylinder (HZ) are fed with hydraulic pressure and the rotation delay is measured with a sensor to reduce the pressure in the brake cylinders (BZ) of the rear wheels when a predeterminable threshold value is exceeded, characterized in that when the sensor determines that a threshold value has been exceeded, the space for the at that time hydraulic fluid contained in the brake cylinders of the rear wheels (HR) is increased by a predetermined value, the supply of hydraulic fluid being blocked in the brake cylinders of the rear wheels. 6. Vorrichtung zum Steuern der Bremskraft an den Hinterrädern (HR) eines Fahrzeuges, insbesondere eines Personenkraftwagens, deren Bremszylinder (BZ) über zumindest ein Drucksteuerventil (V 1, V 2) aus einem Hauptzylinder (HZ) mit Hydraulikdruck ge­ speist werden und deren Drehverzögerung mit einem Sensor ge­ messen wird, um bei Überschreiten eines vorgebbaren Schwellen­ wertes den Druck in den Bremszylindern (BZ) der Hinterräder zu senken, gekennzeichnet durch
  • - eine Überwachungsschaltung (Ü), mit der regelmäßig die Funktionstüchtigkeit eines Antiblockiersystems (ABS) überprüft wird, und
  • - zumindest ein Drucksteuerventil (V 1, V 2) in der Hydrau­ likleitung zwischen dem Hauptbremszylinder (HZ) und den Bremszylindern (BZ) der Hinterräder (HR), welches in Ab­ hängigkeit von einem Ausgangssignal der Überwachungs­ schaltung (Ü) eine größere Durchlaßrate für Hydraulik­ flüssigkeit bei funktionierendem als bei nicht funktio­ nierendem Antiblockiersystem (ABS) aufweist.
6. Device for controlling the braking force on the rear wheels (HR) of a vehicle, in particular a passenger car, the brake cylinder (BZ) via at least one pressure control valve ( V 1 , V 2 ) from a master cylinder (HZ) are fed with hydraulic pressure and the rotation delay is measured with a sensor in order to lower the pressure in the brake cylinders (BZ) of the rear wheels when a predetermined threshold value is exceeded, characterized by
  • - A monitoring circuit ( Ü ), with which the functionality of an anti-lock braking system (ABS) is checked regularly, and
  • - At least one pressure control valve ( V 1 , V 2 ) in the hydrau likleitung between the master cylinder (HZ) and the brake cylinders (BZ) of the rear wheels (HR) , which in dependence on an output signal from the monitoring circuit ( Ü ) a larger pass rate for Hydraulic fluid in a functioning than non-functioning anti-lock braking system (ABS) .
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Drucksteuerventile (V 1, V 2) funktionsmäßig zwischen den Hauptbremszylinder (HZ) und die Bremszylinder (BZ) der Hinterräder (HR) parallel geschaltet sind und daß die Über­ wachungsschaltung (Ü) eines der Drucksteuerventile (V 2) bei funktionierendem Antiblockiersystem (ABS) offenhält und bei nicht funktionierendem Antiblockiersystem schließt, während das andere Drucksteuerventil (V 1) sowohl bei funktionierendem als auch bei nicht funktionierendem Antiblockiersystem (ABS) offen­ gehalten ist.7. The device according to claim 6, characterized in that two pressure control valves ( V 1 , V 2 ) functionally between the master brake cylinder (HZ) and the brake cylinder (BZ) of the rear wheels (HR) are connected in parallel and that the monitoring circuit ( Ü ) one the pressure control valves (V 2) open at functioning anti-lock braking system (ABS) and closes when not functioning anti-lock system, while the other pressure control valve (V 1) is kept open for both functioning as well as non-functioning anti-lock braking system (ABS). 8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das sowohl bei funktionierendem als auch bei nicht funktio­ nierendem Antiblockiersystem (ABS) offengehaltene Drucksteuer­ ventil (V 1) als druck- oder lastabhängiges Druckreduzierventil ausgebildet ist, welches bei einem vorgegebenen Hydraulikdruck (P s ) einen Umschaltpunkt (S) aufweist, so daß bei oberhalb des Umschaltpunktes liegenden Hydraulikdrucken der bremszylindersei­ tige Druck in Abhängigkeit vom Hydraulikdruck im Haupt­ bremszylinder (HZ) mit einem kleineren Gradienten ansteigt als unterhalb.8. The device according to claim 7, characterized in that the pressure control valve ( V 1 ) which is kept open both when the anti-lock braking system (ABS) is functioning and when it is not functioning is designed as a pressure-dependent or load-dependent pressure reducing valve which, at a predetermined hydraulic pressure ( P s ) has a switchover point ( S ), so that at hydraulic pressures above the switchover point the pressure on the brake cylinder side increases as a function of the hydraulic pressure in the master brake cylinder (HZ) with a smaller gradient than below. 9. Vorrichtung zum Steuern der Bremskraft an den Hinterrädern (HR) eines Fahrzeuges, insbesondere eines Personenkraftwagens, deren Bremszylinder (BZ) über zumindest ein Drucksteuerventil (V 1, V 2) aus einem Hauptzylinder (HZ) mit Hydraulikdruck ge­ speist werden und deren Drehverzögerung mit einem Sensor ge­ messen wird, um bei Überschreiten eines vorgebbaren Schwellen­ wertes den Druck in den Bremszylindern (BZ) der Hinterräder zu senken, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor einen Elektromagneten (10) ansteuert, der bei Überschreiten des Schwellenwertes einen Kolben (18) freigibt, so daß der Raum für die zu diesem Zeitpunkt in den Bremszylin­ dern der Hinterräder (HR) enthaltene Hydraulikflüssigkeit um einen vorgegebenen Wert vergrößert wird.9. Device for controlling the braking force on the rear wheels (HR) of a vehicle, in particular a passenger car, the brake cylinder (BZ) via at least one pressure control valve ( V 1 , V 2 ) from a master cylinder (HZ) are fed with hydraulic pressure and the rotation delay is measured with a sensor in order to lower the pressure in the brake cylinders (BZ) of the rear wheels when a predetermined threshold value is exceeded, characterized in that the sensor controls an electromagnet ( 10 ) which, when the threshold value is exceeded, a piston ( 18 ) releases, so that the space for the hydraulic fluid contained in the brake cylinders of the rear wheels (HR) at this time is increased by a predetermined value. 10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Querbeschleunigung des Fahrzeuges gemessen wird und daß bei Überschreiten einer vorgegebenen Querbeschleunigung der Schwellenwert bezüglich der Drehverzögerung der Hinterräder herabgesetzt oder überhaupt kein Bremsdruck in den Bremszylin­ dern der Hinterräder (HR) erzeugt wird.10. The method according to any one of claims 1 to 5, characterized in that a lateral acceleration of the vehicle is measured and that when a predetermined lateral acceleration is exceeded, the threshold value with respect to the rotational deceleration of the rear wheels is reduced or no brake pressure is generated in the brake cylinders of the rear wheels (HR) becomes. 11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ermittelt wird, ob das Fahrzeug eine Kurvenfahrt durchführt und daß in Abhängigkeit von einem ermittelten Radius der gefah­ renen Kurve der Schwellenwert bezüglich der Drehverzögerung der Hinterräder herabgesetzt oder überhaupt kein Bremsdruck in den Bremszylindern der Hinterräder (HR) erzeugt wird.11. The method according to any one of claims 1 to 5, characterized in that it is determined whether the vehicle is cornering and that, depending on a determined radius of the driven curve, the threshold value with regard to the deceleration of the rear wheels is reduced or no brake pressure at all Brake cylinders of the rear wheels (HR) is generated.
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