DE3736146C1 - Gearbox, particularly for motor vehicles - Google Patents

Abstract

A gearbox, particularly for motor vehicles, has a synchroniser which consists of a sliding-sleeve carrier fixed on the main shaft in the rotational and axial direction, a sliding sleeve arranged on the said carrier in a manner which prevents rotation but allows axial movement, and synchroniser rings actuated by the sliding sleeve. Also provided is a device for braking the gears mounted on the main shaft by means of braking elements subject to centrifugal force such that the braking action of the said braking elements decreases as the centrifugal force increases, the centrifugal force acting on the braking elements being dependent on the rotational speed of the main shaft. The braking elements are connected to the sliding-sleeve carrier or to the sliding sleeve in a manner which prevents rotation but allows radial movement, are in operative connection with the synchroniser rings and are spring-loaded in the direction of their operative connection with the synchroniser rings but in the opposite direction to the centrifugal force. A braking device of this kind for the gears mounted on the main shaft is distinguished, on the one hand, by low technical outlay and, on the other hand, by its space-saving design since it is integrated into the synchroniser. It ensures effective braking of the gears mounted on the main shaft such that both the so-called idling clatter and the so-called shut-off clatter are considerably reduced.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schaltgetriebe nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.The invention relates to a manual transmission according to the Preamble of claim 1.

Ein Schaltgetriebe der vorbezeichneten Art ist durch die DE-OS 31 37 205 bekanntgeworden. Hierbei dient die Abbrems­ vorrichtung für die auf der Hauptwelle gelagerten Zahnräder zur Reduzierung bzw. Vermeidung des Getriebegeräusches im Leerlauf, des sogenannten "Leerlauf-Klapperns", das beim Motor-Leerlauf mehr oder weniger stark auftreten kann. Es wird hervorgerufen durch Aufeinanderschlagen der Zähne der Gangradpaare infolge des zwischen den Zähnen vorhandenen Spiels. Dadurch, daß die auf die Bremselemente - der Richtung ihrer Bremskraft entgegengesetzt - wirkende Fliehkraft von der Drehzahl der Hauptwelle abhängig ist, wird erreicht, daß die Bremswirkung auf die Zahnräder im wesentlichen nur bei stehendem Fahrzeug vorhanden ist, bei dem das Leerlauf- Klappern am unangenehmsten zur Geltung kommt. Andererseits wird aber im normalen Fahrbetrieb der Schaltvorgang bzw. das Synchronisieren durch die Abbremsvorrichtung nicht nach­ teilig beeinflußt.A manual transmission of the aforementioned type is characterized by the DE-OS 31 37 205 become known. The braking serves here device for the gears mounted on the main shaft to reduce or avoid the transmission noise in the Idle, the so-called "idle rattling" that the Engine idling can occur more or less strongly. It is caused by the teeth of the Gear wheel pairs due to the presence between the teeth Game. Because that on the braking elements - the direction counter to their braking force - acting centrifugal force of the speed of the main shaft is dependent is reached that the braking effect on the gears essentially only is present when the vehicle is stationary and the idling Rattling is most unpleasant. On the other hand but in normal driving, the switching process or the synchronization by the braking device does not follow partly influenced.

Zum Stand der Technik sei ergänzend auch noch die DE-OS 19 33 877 genannt, die ebenfalls ein Synchrongetriebe für Kraftfahrzeuge betrifft. Zwar kommen dort in etwa die gleichen gegenständlichen Elemente wie beim Gegenstand der bereits oben abgehandelten DE-OS 31 37 205 zum Einsatz, nämlich unter Fliehkraft stehende Bremselemente, Synchronringe, Federn, Schaltmuffe und Muffenträger. Jedoch werden diese Mittel zur Lösung einer den Intentionen der DE-OS 31 37 205 und der vorliegenden Erfindung genau gegensätzlichen Proble­ matik verwendet, nämlich dazu, bei hohen Drehzahlen eine stärkere Abbremsung zu bewirken als bei kleinen Drehzahlen und im Stillstand keine Bremswirkung zu erzeugen. Die DE-OS 19 33 877 vermag daher dem Fachmann keine weiteren Fortschritte bei der Lösung des eingangs geschilderten Hintergrundproblems aufzuzeigen.The DE-OS is also a supplement to the prior art 19 33 877 called, which is also a synchronous gear for Motor vehicles concerns. There are about the same there representational elements as in the subject of DE-OS 31 37 205 dealt with above, namely centrifugal brake elements, synchronizer rings, Springs, gearshift sleeve and sleeve carrier. However, these will Means for solving one of the intentions of DE-OS 31 37 205 and exactly the opposite problem to the present invention matik used, namely, at high speeds a to cause more braking than at low speeds  and to generate no braking effect at standstill. The DE-OS 19 33 877 is therefore unable to make any further progress for the person skilled in the art in solving the background problem described at the beginning to show.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, den technischen Aufwand zum Abbremsen der auf der Hauptwelle gelagerten Zahnräder im Sinne einer vorteilhafteren Lösung des eingangs dargelegten Hintergrundproblems weiter zu verringern.The object of the present invention is the technical Effort to brake the bearings on the main shaft Gears in the sense of a more advantageous solution to the entrance further reduce the background problem outlined.

Gemäß der Erfindung wird die Aufgabe bei einem Schaltgetriebe der eingangs bezeichneten Gattung durch die im kennzeichnen­ den Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.According to the invention, the object is in a manual transmission of the genus identified at the beginning by the characterize in solved the part of claim 1 specified features.

Erfindungsgemäß ist also die Abbremsvorrichtung konstruktiv und funktionsmäßig nicht mehr (wie beim Gegenstand der DE-OS 31 37 205) den abzubremsenden Zahnrädern selbst zugeordnet, sondern vielmehr in die Synchronisiervorrichtung integriert. An den Zahnrädern brauchen damit keine speziellen Vorkehrun­ gen für eine Abbremsung mehr vorgesehen zu werden. Die Erfin­ dung kommt hierdurch auch der bei Schaltgetrieben in Kraft­ fahrzeugen gegebenen Notwendigkeit einer raumsparenden Konzep­ tion sehr weitgehend entgegen.According to the invention, the braking device is therefore constructive and no longer functionally (as with the subject of DE-OS 31 37 205) assigned to the gears to be braked themselves, but rather integrated into the synchronizing device. No special precautions are required on the gears conditions for braking to be provided. The Erfin This also applies to manual transmissions vehicles given the need for a space-saving concept tion very largely opposed.

Eine insbesondere in letztgenannter Hinsicht sehr vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist Patentanspruch 2 zu entnehmen.A very advantageous one, particularly in the latter respect Embodiment of the invention can be found in claim 2.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung beinhalten die Patentansprüche 3 und 4. Durch die im Patentanspruch 3 genannten Merkmale wird es vorteilhaft möglich, mit einem einzigen (aus mehreren kreissegmentförmigen Keilstücken bestehenden) Bremselement gleichzeitig zwei nebeneinander gelagerte Zahnräder auf der Hauptwelle abzubremsen.Include further advantageous embodiments of the invention Claims 3 and 4. By the in the claim 3 mentioned features, it is advantageously possible with a only (from several wedge pieces in the shape of a segment of a circle existing) braking element simultaneously two side by side braked gear wheels on the main shaft.

Zunächst ist die Möglichkeit durchaus denkbar, daß sich die Druckfedern unmittelbar an der Schaltmuffe radial abstützen. Hierbei würde allerdings der von den Federn über das Brems­ element auf die Synchronringe ausgeübte Druck während des gesamten Schaltvorganges konstant bleiben.First of all, the possibility is conceivable that radially support the compression springs directly on the gearshift sleeve. In this case, however, the would of the springs on the brake  element exerted pressure on the synchronizer rings during the entire switching process remain constant.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden daher alternativ die aus Patentanspruch 5 entnehmbaren Maßnah­ men vorgeschlagen. Kugel und zugeordnete Druckfeder können hierbei zweckmäßigerweise in ein und derselben radialen Bohrung des Bremselements angeordnet bzw. radial geführt sein.According to a preferred embodiment of the invention therefore alternatively the measure that can be taken from claim 5 men suggested. Ball and associated compression spring can expediently in one and the same radial Bore of the braking element arranged or guided radially be.

Der Vorteil dieser bevorzugten Variante besteht darin, daß die Federn durch die während des Schaltvorgangs über die Kugeln hinwegwandernden Nocken entlastet werden und somit der den Schaltvorgang eventuell behindernde Druck des Bremsele­ ments von den Synchronringen genommen wird.The advantage of this preferred variant is that the springs through the during the switching process over the Ball moving cams are relieved and thus the pressure of the brake which may hinder the switching process is taken from the synchronizer rings.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen 7 und 8.Further advantageous embodiments of the invention result themselves from claims 7 and 8.

Zur Veranschaulichung bzw. näheren Erläuterung der Erfindung dienen Ausführungsbeispiele, die in der Zeichnung dargestellt und nachstehend beschrieben sind. Es zeigt To illustrate or explain the invention serve embodiments shown in the drawing and are described below. It shows  

Fig. 1 eine Ausführungsform eines Schaltgetriebes im (teilweisen) Längsschnitt und Fig. 1 shows an embodiment of a gearbox in (partial) longitudinal section and

Fig. 2 eine andere Ausführungsform, in Darstellung entsprechend Fig. 1, jedoch unter Weglassung einiger in Fig. 1 gezeigter Teile. Fig. 2 shows another embodiment, in the representation corresponding to Fig. 1, but omitting some of the parts shown in Fig. 1.

In Fig. 1 bezeichnet 10 das teilweise dargestellte Gehäuse eines Schaltgetriebes für Kraftfahrzeuge. In dem Gehäuse 10 sind - mittels Kugellager 11 bzw. Rollenlager 12 - eine Hauptwelle 13 und - parallel dazu - eine Nebenwelle 14 gela­ gert. Auf der Hauptwelle 13 sind - mittels Wälzlagern 15, 16 und 17 - mehrere, die Abstufung der einzelnen Getriebegänge bestimmende Zahnräder gelagert, von denen in Fig. 1 drei gezeigt und mit 18, 19 und 20 beziffert sind. Bei dem gezeig­ ten Ausführungsbeispiel ist das Zahnrad 18 dem fünften Gang und das Zahnrad 19 dem Rückwärtsgang des betreffenden Getriebes zugeordnet. Die vom Motor angetriebene Nebenwelle 14 besitzt, wie bei derartigen Schaltgetrieben üblich, Verzahnungen, die mit den auf der Hauptwelle 13 gelagerten Zahnrädern ständig in Eingriff stehen. So kämmt zum Beispiel eine Verzah­ nung 21 der Nebenwelle 14 mit dem Zahnrad 20. Eine Verzahnung 22 der Nebenwelle 14 steht mit dem für den fünften Gang verantwortlichen Zahnrad 18 in Eingriff. Zwischen die Verzah­ nung 21 der Nebenwelle 14 und das den Rückwärtsgang bestimmende Zahnrad 19 auf der Hauptwelle 13 ist - zum Zwecke der Dreh­ richtungsumkehr - noch ein weiteres Zahnrad zwischengeschal­ tet, welches sich jedoch außerhalb der Zeichenebene befindet und daher aus Fig. 1 nicht ersichtlich ist.In Fig. 1, 10 denotes the partially shown housing of a manual transmission for motor vehicles. In the housing 10 are - by means of ball bearings 11 or roller bearings 12 - a main shaft 13 and - in parallel - a secondary shaft 14 gela. On the main shaft 13 - by means of roller bearings 15, 16 and 17 - a plurality of gearwheels determining the gradation of the individual transmission gears are mounted, three of which are shown in FIG. 1 and numbered 18, 19 and 20 . In the shown embodiment, the gear 18 is assigned to the fifth gear and the gear 19 to the reverse gear of the transmission in question. The auxiliary shaft 14 driven by the motor has, as is customary in the case of such gearboxes, toothings which are in constant engagement with the gear wheels mounted on the main shaft 13 . For example, a toothing 21 meshes the secondary shaft 14 with the gear 20th A toothing 22 of the auxiliary shaft 14 is in engagement with the gear 18 responsible for the fifth gear. Between the toothing 21 of the auxiliary shaft 14 and the gear 19 determining the reverse gear on the main shaft 13 is - for the purpose of reversing the direction of rotation - yet another gear interposed, which is however outside the plane of the drawing and is therefore not apparent from Fig. 1 .

Zur Übertragung des Kraftflusses von der motorgetriebenen Nebenwelle 14 auf die Hauptwelle 13 dient eine Synchronisier­ vorrichtung, die insgesamt mit 23 bezeichnet ist. Die Synchroni­ siervorrichtung 23 ist zwischen den ein Zahnradpaar bildenden Zahnrädern 18 und 19 angeordnet. Auch den übrigen, im einzelnen nicht gezeigten Zahnradpaaren der Hauptwelle 13 können selbst­ verständlich derartige Synchronisiervorrichtungen zugeordnet sein. Die Synchronisiervorrichtung 23 besitzt zunächst einen Schaltmuffenträger 24, der auf der Hauptwelle 13 drehfest und axial unverschieblich angeordnet ist. Auf dem Schaltmuf­ fenträger 24 und diesen am Außenumfang umgebend sitzt eine mit 25 bezifferte Schaltmuffe. Diese ist drehfest mit dem Schaltmuffenträger 24 verbunden, jedoch in Axialrichtung gegenüber diesem beweglich. Zur Betätigung der Schaltmuffe 25 dient, wie allgemein üblich und daher nicht näher gezeigt, eine Schaltgabel, die durch ein Schaltgestänge 26 betätigt wird. Die Synchronisiervorrichtung 23 beinhaltet ferner zwei Synchronringe 27, 28, von denen der eine (27) dem Zahnrad 18 und der andere (28) dem Zahnrad 19 zugeordnet ist. Durch Axialbetätigung der Schaltmufe 25 in die eine oder andere Richtung kann jeweils einer der Synchronringe 27, 28 mit dem betreffenden Zahnrad (18 bzw. 19) in kraftschlüssige Reibverbindung gebracht und dadurch der eigentliche Schaltvor­ gang eingeleitet werden.To transmit the power flow from the motor-driven countershaft 14 to the main shaft 13 , a synchronizing device is used, which is designated as a whole by 23 . The synchronizing device 23 is arranged between the gears 18 and 19 forming a pair of gears. Such synchronization devices can of course also be assigned to the other gear pairs of the main shaft 13 , which are not shown in detail. The synchronizing device 23 initially has a shift sleeve carrier 24 which is arranged on the main shaft 13 in a rotationally fixed and axially immovable manner. On the Schaltmuf fträger 24 and surrounding this on the outer circumference sits a 25 with a shift sleeve. This is non-rotatably connected to the shift sleeve carrier 24 , but movable in the axial direction relative to the latter. To actuate the shift sleeve 25 , as is generally customary and therefore not shown in detail, a shift fork is used which is actuated by a shift linkage 26 . The synchronizing device 23 further includes two synchronizing rings 27, 28 , one of which ( 27 ) is assigned to the gear 18 and the other ( 28 ) to the gear 19 . By axially actuating the shift sleeve 25 in one direction or the other, one of the synchronizer rings 27, 28 can be brought into frictional frictional connection with the relevant gearwheel ( 18 or 19 ), thereby initiating the actual switching operation.

Zwischen den beiden Synchronringen 27, 28 einerseits und dem Schaltmuffenträger 24 sowie der Schaltmuffe 25 anderer­ seits erstreckt sich ein Hohlraum 29, in dem ein insgesamt mit 30 bezeichnetes Bremselement angeordnet ist. Wie Fig. 1 erkennen läßt, ist das Bremselement 30 in seinem Querschnitt konusförmig mit radial von innen nach außen divergierendem Konuswinkel ausgebildet. Das Bremselement 30 ist insgesamt ringförmig ausgebildet, jedoch in mehrere gleich große, vorzugsweise drei, kreissegmentförmige Keilstücke 31, 32 unter­ teilt, die eine möglichst große Massenträgheit aufweisen sollten. Das Bremselement 30 bzw. die einzelnen Keilstücke 31, 32 desselben sind drehfest mit dem Schaltmuffenträger 24 bzw. mit der Schaltmuffe 25 verbunden, jedoch in Radialrich­ tung gegenüber diesen Teilen beweglich. Die Keilstücke 31, 32 werden hierbei durch radial angeordnete Druckfedern 33 mit den Synchronringen 27, 28 in Wirkverbindung gehalten. Durch ihre Drehverbindung mit dem Schaltmuffenträger 24 bzw. der Schaltmuffe 25 sind die Keilstücke 31, 32 Fliehkräften unterworfen, die von der Drehzahl der Hauptwelle 13 abhängig sind. Bei stillstehender Hauptwelle 13, also im Leerlaufzu­ stand des Getriebes, sind die Keilstücke 31, 32 nicht flieh­ kraftbeaufschlagt. In diesem Zustand können also die Druck­ federn 33 voll ihre Wirkung auf die Keilstücke 31, 32 ent­ falten, das heißt die Synchronringe 27, 28 werden von den Keilstücken 31, 32 druckbeaufschlagt. Die Synchronringe 27, 28 leiten diesen Druck auf die ihnen zugeordneten Zahnräder 18, 19 über, wodurch diese so weit abgebremst werden, daß es nicht zu dem bekannten lästigen Leerlauf-Klappern der Zahn­ räder kommen kann.Between the two synchronizer rings 27, 28 on the one hand and the shift sleeve carrier 24 and the shift sleeve 25 on the other hand, a cavity 29 extends in which a brake element, generally designated 30, is arranged. As can be seen in FIG. 1, the cross section of the braking element 30 is conical with a radially divergent cone angle. The brake element 30 is generally ring-shaped, but divides into several equal, preferably three, circular segment-shaped wedge pieces 31, 32 , which should have the greatest possible inertia. The brake element 30 or the individual wedge pieces 31, 32 of the same are rotatably connected to the shift sleeve carrier 24 or to the shift sleeve 25 , but movable in the radial direction with respect to these parts. The wedge pieces 31, 32 are held in operative connection with the synchronizing rings 27, 28 by means of radially arranged compression springs 33 . Due to their rotary connection with the shift sleeve carrier 24 or the shift sleeve 25 , the wedge pieces 31, 32 are subjected to centrifugal forces which are dependent on the speed of the main shaft 13 . When the main shaft 13 is stationary, that is to say in the idle state of the transmission, the wedge pieces 31, 32 are not subjected to centrifugal force. In this state, the pressure springs 33 can fully unfold their effect on the wedge pieces 31, 32 , that is, the synchronizer rings 27, 28 are pressurized by the wedge pieces 31, 32 . The synchronizer rings 27, 28 pass this pressure on the gears 18, 19 assigned to them, whereby these are braked so far that it can not come to the known annoying idle rattle of the teeth wheels.

Die Federn 33 und/oder die Massenträgheit der Keilstücke 31, 32 des Bremselements 30 sind zweckmäßigerweise so auszulegen, daß die Synchronringe 27, 28 in normalem Fahrbetrieb (etwa bei Geschwindigkeiten von mehr als 40 km/h) völlig druckent­ lastet sind. Hierdurch können Energieverluste, erhöhte Schalt­ kräfte bzw. zusätzlicher Verschleiß vermieden werden.The springs 33 and / or the inertia of the wedge pieces 31, 32 of the brake element 30 are expediently to be designed such that the synchronizer rings 27, 28 are completely depressurized in normal driving operation (for example at speeds of more than 40 km / h). As a result, energy losses, increased switching forces and additional wear can be avoided.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 ist die Synchronisiervor­ richtung - hier insgesamt mit 23 a bezeichnet - zwischen einem durch Zahnräder 20 und 34 gebildeten Zahnradpaar angeordnet. Hierbei ist das Zahnrad 20 dem ersten Getriebegang und das Zahnrad 34 dem zweiten Getriebegang zugeordnet.In the embodiment according to FIG. 2, the Synchronisiervor direction - here designated 23 a total - is arranged between a pair of gears formed by gears 20 and 34 . Here, the gear 20 is assigned to the first gear and the gear 34 to the second gear.

Die Synchronisiervorrichtung 23 a ist ähnlich der Synchronisier­ vorrichtung 23 nach Fig. 1 aufgebaut, so daß hier die einander entsprechenden Teile mit gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 1, nur ergänzt durch den Buchstaben a, bezeichnet sind. Entspre­ chendes gilt auch hinsichtlich der in die Synchronisiervor­ richtung 23 a integrierten Vorrichtung zur Abbremsung der Zahn­ räder 20, 34.The synchronizing device 23 a is similar to the synchronizing device 23 of FIG. 1, so that here the corresponding parts with the same reference numerals as in Fig. 1, only supplemented by the letter a , are designated. Corresponding applies also with respect to the device in the Synchronisiervor 23 a integrated device for braking the toothed wheels 20, 34th

Der Unterschied zur Ausführungsform nach Fig. 1 besteht im wesentlichen darin, daß das Keilstück 32 a des Bremselements 30 a nicht in jeder Stellung der Schaltmuffe 25 a in gleichem Maße von der Feder 33 a druckbeaufschlagt wird. Denn die Fe­ der 33 a stützt sich nicht unmittelbar an der Schaltmuffe 25 a ab, sondern vielmehr mittelbar über eine Kugel 35. Am Innen­ umfang der Schaltmuffe 25 a ist des weiteren ein Nocken 36 aus­ gebildet, der in der gezeigten neutralen Mittelstellung (Leer­ laufstellung) der Schaltmuffe 25 a die Kugel 35 und damit auch die Druckfeder 33 a beaufschlagt. Nur in dieser neutralen Mit­ telstellung der Schaltmuffe 25 a kann also das Bremselement 30 a bzw. dessen Keilstücke 32 a ihre Bremswirkung auf die Synchron­ ringe 27 a, 28 a bzw. auf die diesen zugeordneten Zahnräder ent­ falten. Wird dagegen die Schaltmuffe 25 a beim Schalten aus der Neutralstellung gebracht, so wandert der Nocken 36 über die Kugel 35 hinweg, und Kugel 35 sowie Feder 33 a werden entlastet. Entsprechend werden auch die Synchronringe 27 a, 28 a von dem Druck der Keilstücke 32 a entlastet, und das Einlegen des be­ treffenden Ganges wird hierdurch erleichtert.The difference from the embodiment of FIG. 1 is essentially that the wedge piece 32 a of the braking element 30 a is not pressurized to the same extent by the spring 33 a in each position of the shift sleeve 25 a . Because the Fe of 33 a is not supported directly on the shift sleeve 25 a , but rather indirectly via a ball 35 . On the inner circumference of the shift sleeve 25 a is further formed from a cam 36 which, in the neutral middle position shown (idle position) of the shift sleeve 25 a, acts on the ball 35 and thus also the compression spring 33 a . Only in this neutral center position of the shift sleeve 25 a can the braking element 30 a or its wedge pieces 32 a fold its braking action on the synchronizing rings 27 a , 28 a or on the gears assigned to them. If, on the other hand, the shift sleeve 25 a is brought out of the neutral position when shifting, the cam 36 moves over the ball 35 , and ball 35 and spring 33 a are relieved. Accordingly, the synchronizer rings 27 a , 28 a are relieved of the pressure of the wedge pieces 32 a , and the insertion of the gear concerned be thereby facilitated.

Während bei der Ausführungsform nach Fig. 1 radial von außen in die Keilstücke 31, 32 eingearbeitete Bohrungen 37 zur Auf­ nahme der Druckfedern 33 dienen, besteht eine weitere Besonder­ heit der Ausführungsform nach Fig. 2 darin, daß die dort etwas länger ausgeführten und mit 37 a bezifferten Radialbohrungen nicht nur die Druckfedern 33 a aufnehmen, sondern auch zur Hal­ terung und radialen Führung der Kugeln 35 vorgesehen sind.While in the embodiment according to FIG. 1 radially from the outside in the wedge pieces 31, 32 bores 37 are used for receiving the compression springs 33 , there is a further special feature of the embodiment according to FIG. 2 is that the longer version and 37 a numbered radial bores not only accommodate the compression springs 33 a , but also for maintenance and radial guidance of the balls 35 are provided.

Die im Zusammenhang mit der Ausführungsform nach Fig. 2 be­ schriebenen speziellen Maßnahmen (Beaufschlagung der Druckfe­ dern 33 a durch Nocken 36 über Kugeln 35) kommen insbesondere dann sehr vorteilhaft zum Tragen, wenn die betreffende Ab­ bremsvorrichtung zwischen den Zahnrädern des ersten und des zweiten Getriebeganges angeordnet ist. Denn beim Fahren im ersten und zweiten Gang ist die Drehgeschwindigkeit der Haupt­ welle 13 im allgemeinen so gering, daß die auf die Keilstücke 32 a des Bremselements 30 a wirkenden Fliehkräfte allein den Anpreßdruck der Druckfedern 33 a nicht gänzlich überwinden könnten. Beim Fahren im dritten oder vierten Gang dagegen dreht sich die Hauptwelle 13 mit entsprechend hoher Geschwin­ digkeit, so daß in diesem Fall die Synchronringe ausschließlich durch die Wirkung der auf die Keilstücke des Bremselements entgegen der Federwirkung ausgeübten Fliehkräfte entlastet werden.The special measures described in connection with the embodiment according to FIG. 2 (loading of the pressure springs 33 a by cams 36 via balls 35 ) are particularly advantageous when the brake device in question between the gears of the first and second gear is arranged. Because when driving in the first and second gear, the rotational speed of the main shaft 13 is generally so low that the centrifugal forces acting on the wedge pieces 32 a of the braking element 30 a alone could not completely overcome the contact pressure of the compression springs 33 a . When driving in third or fourth gear, however, the main shaft 13 rotates at a correspondingly high speed, so that in this case the synchronizer rings are relieved solely by the action of the centrifugal forces exerted on the wedge pieces of the braking element against the spring action.

Insgesamt gesehen gelingt es durch die in der Zeichnung bei­ spielsweise veranschaulichte Erfindung, mit geringem Aufwand die auf der Hauptwelle 13 gelagerten Zahnräder (z. B. 18, 19, 20 und 34) so abzubremsen, daß das Getriebegeräusch im Leer­ lauf des Motors (das sogenannte Leerlauf-Klappern) ebenso wie das sogenannte Abstell-Klappern wirksam reduziert wird.All in all, it succeeds through the invention illustrated in the drawing for example, with little effort to slow down the gears mounted on the main shaft 13 (e.g. 18, 19, 20 and 34 ) so that the transmission noise when the engine is idling (the so-called idle rattling) as well as the so-called shut-off rattling is effectively reduced.

Claims (8)

1. Schaltgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer Synchronisiervorrichtung, die aus einem auf der Hauptwelle in Dreh- und Axialrichtung fixierten Schalt­ muffenträger, einer auf diesem drehfest, aber axial beweglich angeordneten Schaltmuffe und schaltmuffenbetätig­ ten Synchronringen besteht, und mit einer Vorrichtung zum Abbremsen der auf der Hauptwelle gelagerten Zahnräder durch unter Fliehkraft stehende Bremselemente, derart, daß deren Bremswirkung mit zunehmender Fliehkraft ab­ nimmt, wobei die auf die Bremselemente wirkende Flieh­ kraft von der Drehzahl der Hauptwelle abhängig ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremselemente (30, 30 a) mit dem Schaltmuffenträger (24, 24 a) bzw. mit der Schaltmuffe (25, 25 a) drehfest, aber radial beweg­ lich verbunden sind, und daß die Bremselemente (30, 30 a) bei zunehmender Drehzahl entgegen einer auf die Achse der Hauptwelle (13) gerichteten Federkraft (33) eine Lockerung des Reibschlusses zwischen den Zahnrädern (18, 19; 20, 34) und den Synchronringen (27, 28; 27 a, 28 a) bewirken.1.Manual gearbox, in particular for motor vehicles, with a synchronizing device which consists of a shift sleeve fixed on the main shaft in the rotational and axial directions, a non-rotatably but axially movably arranged shift sleeve and selector sleeve-actuated synchronizer rings, and with a device for braking the Gear wheels mounted on the main shaft by centrifugal braking elements, such that their braking effect decreases with increasing centrifugal force, the centrifugal force acting on the braking elements being dependent on the speed of the main shaft, characterized in that the braking elements ( 30, 30 a) with the shift sleeve carrier ( 24, 24 a) or with the shift sleeve ( 25, 25 a) rotatably but radially movable Lich connected, and that the braking elements ( 30, 30 a) with increasing speed against one on the axis of the main shaft ( 13 ) directed spring force ( 33 ) a loosening of the frictional engagement between the gears ( 18, 19; 20, 34 ) and the synchronizer rings ( 27, 28; 27 a , 28 a) effect. 2. Schaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremselement (30, 30 a) in einem sich zwischen Schaltmuffe (25, 25 a) und Schaltmuf­ fenträger (24, 24 a) erstreckenden radialen Zwischenraum (29) angeordnet und radial von außen nach innen von Druckfedern (33, 33 a) beaufschlagt ist, die sich rückwärts an der Schaltmuffe (25, 25 a) abstützen.2. Manual transmission according to claim 1, characterized in that the braking element ( 30, 30 a) in a between the shift sleeve ( 25, 25 a) and Schaltmuf fträger ( 24, 24 a) extending radial space ( 29 ) arranged and radially from the outside is acted upon by compression springs ( 33, 33 a) which are supported backwards on the shift sleeve ( 25, 25 a) . 3. Schaltgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremselement (30, 30 a) aus kreissegmentförmigen, in ihrem Querschnitt von innen nach außen konusförmig divergierenden Keilstücken (31, 32; 32 a) besteht, die axial zwischen den beidseiti­ gen Synchronringen (27, 28; 27 a, 28 a) derart angeordnet sind, daß die Konusflächen der Keilstücke mit den Synchron­ ringen in Berührung stehen. 3. Manual transmission according to claim 1 or 2, characterized in that the braking element ( 30, 30 a) consists of circular segment-shaped wedge pieces ( 31, 32; 32 a) which are conically divergent in their cross-section from the inside to the outside, axially between the two sides Synchronizer rings ( 27, 28; 27 a , 28 a) are arranged such that the conical surfaces of the wedge pieces are in contact with the synchronizer rings. 4. Schaltgetriebe nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckfedern (33, 33 a) in radiale Bohrungen (37, 37 a) des Bremselements (30, 30 a) eingreifen.4. Gearbox according to claim 2 or 3, characterized in that the compression springs (33, 33 a) engaged in radial bores (37, 37 a) of the braking element (30, 30 a). 5. Schaltgetriebe nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Druckfedern (33 a) mittelbar je über eine Kugel (35) an der Schaltmuffe (25 a) radial abstützen und daß die Kugel (35) durch einen an der Schaltmuffe (25 a) ausgebildeten Nocken (36) betätigbar ist, derart, daß die Druckfeder (33 a) in neutraler Mittelstellung (Leerlaufstellung) der Schaltmuffe (25 a) durch Nocken (36) und Kugel (35) unter Vorspannung gehalten und in Schaltstellung der Schaltmuffe (25 a) entlastet wird (Fig. 2).5. Manual transmission according to claim 2, 3 or 4, characterized in that the compression springs ( 33 a) are each supported indirectly via a ball ( 35 ) on the shift sleeve ( 25 a) radially and that the ball ( 35 ) by one at the Shift sleeve ( 25 a) trained cam ( 36 ) can be actuated such that the compression spring ( 33 a) in neutral neutral position (idle position) of the shift sleeve ( 25 a) by cams ( 36 ) and ball ( 35 ) held under tension and in the switching position the shift sleeve ( 25 a) is relieved ( Fig. 2). 6. Schaltgetriebe nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß Kugel (35) und zugeordnete Druckfeder (33 a) in ein- und derselben radialen Bohrung (37 a) des Bremselements (30 a) angeordnet bzw. radial geführt sind. 6. Manual transmission according to claim 4 and 5, characterized in that the ball ( 35 ) and associated compression spring ( 33 a) in one and the same radial bore ( 37 a) of the braking element ( 30 a) are arranged or guided radially. 7. Schaltgetriebe nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremselement (30, 30 a) mindestens aus zwei, vorzugsweise aus drei kreissegment­ förmigen Keilstücken (31, 32; 32 a) mit möglichst großer Massenträgheit besteht. 7. Manual transmission according to one or more of the preceding claims, characterized in that the braking element ( 30, 30 a) consists of at least two, preferably three circular segment-shaped wedge pieces ( 31, 32; 32 a) with the greatest possible inertia. 8. Schaltgetriebe nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Abbremsvorrichtung (30 a, 32 a, 33 a, 35, 36) zumindest in der Synchronisier­ vorrichtung (23 a) für den ersten und zweiten Gang vorgese­ hen ist (Fig. 2).8. Manual transmission according to one or more of the preceding claims, characterized in that the braking device ( 30 a , 32 a , 33 a , 35, 36 ) at least in the synchronizing device ( 23 a) is hen for the first and second gears ( Fig. 2).