DE3733225A1 - Fluessigkeitsventil und kraftstoff-dosiervorrichtung - Google Patents
Fluessigkeitsventil und kraftstoff-dosiervorrichtungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft Flüssigkeits-Dosiersysteme, wie beispiels
weise ein Kraftstoff-Dosiersystem für einen Verbrennungsmotor, ins
besondere betrifft die Erfindung das Ventil, das bei einem solchen
Flüssigkeitsdosiersystem verwendet wird, wobei ein einziges Ventil
bestimmte Flüssigkeitsmengen gleichzeitig an bestimmte Aufnahme
bereiche abgibt.
Die Automobilindustrie hat viele Jahre lang, wenn auch nur zum
Zwecke des Erlangens von Wettbewerbsvorteilen, ständig Anstrengungen
unternommen, um die Kraftstoff-Wirtschaftlichkeit von Automobil
motoren zu verbessern. Dennoch wurden die erzielten Verbesserungen
von den Behörden als ungenügend bezeichnet; die Behörden haben
zunehmend schärfere Bestimmungen bezüglich des Kraftstoffverbrauches
wie auch bezüglich der maximal zulässigen Abgasmengen von Kohlen
monoxyd, Kohlenwasserstoffen und Stickoxyden erlassen.
Um diesen strengeren Bestimmungen zu genügen, wurde schon die Ver
wendung eines Vergasers mit einem elektromagnetischen Arbeitszyklus
ventil vorgeschlagen, wobei der Vergaser noch als Ansaugvorrichtung
arbeitet, wobei jedoch der Durchsatz des angesaugten Kraftstoffes
in geregelter Weise durch das Arbeitszyklusventil in Abhängigkeit
von Rückführsignalen verändert wird, die ihrerseits Werte des Motor
betriebes und andere Bedingungen verkörpern. Derartige Vergaser
waren jedoch im wesentlichen nicht dazu in der Lage, die genannten
schärferen Anforderungen zu erfüllen.
Im Stande der Technik wurde auch schon die Anwendung eines Kraft
stoffinjektionssystemes vorgeschlagen, wobei eine Mehrzahl von
Düsen, die an den Einlaßventilen der entsprechenden Zylinder des
Motors saßen, Kraftstoff unter Überdruck von einer gemeinsamen
Kraftstoff-Dosierquelle empfangen und diesen Kraftstoff direkt in
die einzelnen Zylinder des Motors injizieren, und zwar zeitlich
auf den Motorbetrieb abgestimmt. Diese Kraftstoffinjektionssysteme
waren nicht nur teuer, sondern vermochten auch nicht zu befriedigen,
da das System einen Kraftstoffdurchsatz erfordert, der über einen
weiten Bereich von Durchsätzen dosiert ist. Diese vorbekannten
Injektionssysteme sind nämlich am einen Ende des geforderten Be
reiches relativ genau, hingegen sind sie recht ungenau am entgegen
gesetzten Ende des Bereiches. Auch wurden diese vorbekannten In
jektionssysteme derart gestaltet, daß sie in einen mittleren Teil
des Bereiches dosierten Kraftstoffdurchsatzes genau sind, dafür
jedoch an den beiden Enden ungenau. Die Anwendung von Rückführ
mitteln zum Verändern der Dosiercharakteristika derartiger vorbe
kannter Kraftstoffinjektionssysteme hat das Problem des ungenauen
Dosierens ebenfalls nicht gelöst. Da das Problem mit anderen
Faktoren verknüpft ist, wie beispielsweise den folgenden: wirksame
Öffnungsgröße der Injektordüse, die von der zugeordneten Düsennadel
oder dem Ventilglied erforderliche Bewegung; die Trägheit des Düsen
elementes; der Düsenberstdruck (derjenige Druck, bei dem die Düse
öffnet). Es ist klar, daß mit geringerem Durchsatz dosierten Kraft
stoffes der Einfluß dieser Faktoren größer wird.
Im Stande der Technik wurden auch schon Drosselkörper mit einem
oder mehreren Dosierventilen vom elektromagnetischen Arbeitszyklus
typus vorgeschlagen, die kontinuierlich Kraftstoff in den Luftstrom
im Düsenkörper sowie in den Motoreinlaß einsprühten. Wenn auch diese
Einrichtungen gut geregelte Durchsätze des Kraftstoffstromes liefer
ten, so sind sie jedoch nur begrenzt dazu in der Lage, die schärfe
ren Bestimmungen zu erfüllen. Dies geht zum Teil darauf zurück,
daß bei solchen Systemen der Drosselkörper in Kombination mit einem
Motoreinlaß oder Induktions-Manifold verwendet wird, durch welchen
das Kraftstoff-Luft-Gemisch den einzelnen Zylindern zugeführt wird.
Aufgrund Beschränkungen der Konstruktion, aufgrund der Motor
chmrakteristika, zufolge Kostenfaktoren und schließlich mangels
genügender Reproduzierbarkeit von im wesentlichen identischen Ein
laß-Verteilersystemen erhielten einige Zylinder zu wenig Kraftstoff,
während andere die notwendigen stöchiometrischen Kraftstoff-Luft-
Verhältnisse erhielten. Der Fettheitsgrad des gesamten Kraftstoff-
Zufuhrsystemes muß dabei auf ein solches Kraftstoff-Luft-Verhältnis
angehoben werden, das das notwendige stöchiometrische Kraftstoff-
Luft-Verhältnis bildet für die ansonsten unterversorgten Zylinder,
um einen einwandfreien Betrieb zu erzielen. Hierbei erhalten jedoch
die anderen Zylinder eine Kraftstoff-Luft-Versorgung, die zu fett
ist, was zu einer schlechten Kraftstoffwirtschaftlichkeit und zur
gesteigerten Produktion von Motorabgasen führt.
Im Stande der Technik wurde auch schon die Verwendung eines Drossel
körpers vorgeschlagen, der lediglich zum Regeln des Durchsatzes
der Luft zu einem Motoreinlaß diente, in Kombination mit einer Mehr
zahl von Magnetventilen zum Dosieren von Kraftstoff, wobei ent
sprechende dieser Ventile nahe bei entsprechenden Zylindern ange
ordnet werden, um hierdurch den Kraftstoff einem Induktionssystem
an entsprechenden Punkten zuzudosieren, die dicht bei den Einlaß
ventilen der entsprechenden Zylinder liegen. Bei einer solchen An
ordnung ist es eine viel verwendete Praxis, eine gemeinsame Verteil
leitung für unter Druck stehenden Kraftstoff vorzusehen. Diese Ver
teilerleitung gibt undosierten Kraftstoff an die entsprechenden
Ventile, die sodann den Dosiervorgang durchführen. Diese Systeme
sind teuer, da nämlich eine Mehrzahl von Hochleistungsventilen und
Dosiersystemen erforderlich sind. Außerdem müssen die Ventile als
Ventilsätze für den Motor bezüglich des Durchsatzes aufeinander
abgestimmt sein. Bei solchen Anordnungen ist es üblich, sämtliche
Duty-cycle-Ventile bei Ausfall eines oder mehrerer dieser Ventile
auszutauschen, um wiederum einen abgestimmten Satz von Injektoren
für den Motor zu erhalten. Falls einer der Injektoren oder ein
Ventil nicht mehr einwandfrei arbeitet und falls ein Abgassensor
sowie ein Rückführsignalerzeuger vorgesehen sind, so versucht der
zugeordnete elektronische Regler je nach den Verhältnissen den
Fettheitsgrad des Kraftstoff-Luft-Gemisches der übrigen Injektoren
zu verändern, da das Abgas-Rückführ-Signal nicht unterscheiden kann,
ob die vom Sensor erfaßte Abgaszusammensetzung auf das gestörte
Arbeiten eines oder mehrerer Injektoren zurückgeht, oder ob das
gesamte System bezüglich des Kraftstoff-Durchsatzes verändert werden
muß.
Die Erfindung ist in erster Linie auf die Lösung der zuvor genannten
sowie anderer, damit zusammenhängender Probleme gerichtet.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch die kenn
zeichnenden Merkmale des Hauptanspruches gelöst.
Die Erfindung ist anhand der Zeichnung näher erläutert. Darin ist
im einzelnen folgendes dargestellt:
Fig. 1 zeigt eine Kraftstoff-Dosiervorrichtung zusammen mit den
zugehörenden, schematisch veranschaulichten Komponenten,
die ein Gesamt-Kraftstoffversorgungs- und Dosiersystem für
einen Motor bilden.
Fig. 2 ist eine vergrößerte Ansicht der Kraftstoff-Dosiereinrichtung
gemäß Fig. 1, teilweise weggebrochen und teilweise im Schnitt.
Fig. 3 ist eine Seitenansicht der in Fig. 2 enthaltenen Ventilein
richtung.
Fig. 4 ist eine Ansicht des Gegenstandes von Fig. 3 in Richtung
der Pfeile 4-4 gesehen.
Fig. 5 ist eine Axialschnittansicht gemäß der Schnittebene 5-5 in
Fig. 4.
Fig. 6 ist eine vergrößerte Teilschnittansicht gemäß der Schnitt
linie 6-6 in Fig. 5.
Fig. 7 zeigt in vergrößertem Maßstab ein weiteres Element der
Ventileinrichtung gemäß Fig. 2.
Fig. 8 ist eine Ansicht in Richtung der Pfeile 8-8 in Fig. 7.
Fig. 9 zeigt ein weiteres der in Fig. 2 enthaltenen Elemente im
Axialschnitt und in vergrößertem Maßstab.
Fig. 10 ist eine Ansicht des Gegenstandes von Fig. 9 in Richtung
der Pfeile 10-10 gesehen.
Fig. 11 ist eine vergrößerte Teilschnittansicht des Gegenstandes
von Fig. 2 wie auch von Teilen von Fig. 1.
Im folgenden soll auf Fig. 1 näher eingegangen werden. Man erkennt
daraus die Kraftstoffdosier-und Zuliefereinrichtung 10, einen Ver
brennungsmotor 12, eine Luftversorgung 14, einen Kraftstoffbehälter
16 sowie einen zugeordneten Regler 18. Motor 12 ist mit einem Mani
fold-artigen Einlaßkanal 20 versehen, der mit der Umgebungsluft
durch den Induktionskanal 22 kommuniziert, der seinerseits eine
Drosselklappe 24 aufweist. Ein hier nicht dargestellter Luftreiniger
kann mit dem Induktionskanal 22 in Verbindung stehen. Motor 12 hat
vier Zylinder und Einlaßkanal 20 kommuniziert an den Stellen 26,
28, 30 und 32 mit den entsprechenden Zylindereinlässen. Wie bekannt,
befinden sich an den Einlässen Ventile, die entsprechend dem Motor
betrieb arbeiten. Eine Abgasleitung 34 steht in leitender Verbindung
mit den entsprechenden Zylinderauslässen sowie mit einem Auspuff
36.
Regler 18 weist eine elektronische logische Schaltung auf. Dieser
wird wenigstens ein Parametersignal eingespeist, und sie erzeugt
dementsprechende Ausgangssignale. So gibt beispielsweise ein auf
die Motortemperatur ansprechender Transducer 38 über einen Leiter
40 an den Regler 18 ein Signal, das die Motortemperatur ausdrückt;
ein Sensor 42 erfaßt den relativen Sauerstoffgehalt der Abgase in
Auspuff 36 und gibt über einen Leiter 44 ein Signal an den Regler
18. Ein auf die Motordrehzahl ansprechender Transducer 46 erzeugt
ein Signal bezüglich der Drehzahl und liefert dies über einen Leiter
48 an den Regler 18; die Motorbelastung, die sich beispielsweise
durch die Stellung der Drosselklappe 24 ausdrückt, liefert ein
Signal über einen Leiter 50, der mit einem vom Fahrrad zu betätigen
den Fußpedal 52 in Verbindung steht und außerdem über dieselbe
Leitung oder eine zugeordnete Leitung 54 an Regler 18. Eine
elektrische Spannungsquelle 56 mit einem Schalter 58 ist durch
Leiter 60 und 62 an den Regler 18 angeschlossen. Die Ausgangstermi
nale des Reglers sind jeweils über Leiter 64 und 66 an elektrische
Terminale 68 und 70 der Dosiereinrichtung 10 elektrisch ange
schlossen, die ihrerseits an die entgegengesetzten elektrischen
Enden einer zugeordneten elektrischen Feldwicklung angeschlossen
sind.
Eine Pumpe 72 entnimmt Kraftstoff aus Behälter 16 und fördert ihn
über eine Leitung 74 zur Dosiereinrichtung 10. Die Pumpe kann im
Behälter angeordnet sein. Eine Rückführleitung 56 führt über
schüssigen Kraftstoff zu einem Bereich stromaufwärts von Pumpe 72,
beispielsweise zum Behälter 16.
Die Luftversorgung 14 liefert Luft über eine Leitung 78 unter Druck
zur Dosiereinrichtung 10.
Leitungen 80, 82, 84 und 86 für Kraftstoff-Luft-Emulsion liefern
diese Emulsion von der Dosiereinrichtung zu Aufnahmebereichen bei
den einzelnen Zylindereinlässen, ganz allgemein im Bereich der
Induktionsteile 26, 28, 30 und 32.
Im folgenden soll näher auf die Fig. 2 bis 11 eingegangen werden.
Wie man sieht, umfaßt die Dosiereinrichtung ein Gehäuse 88 mit einer
zylindrischen Bohrung 90, in der ein Ring 92 gleitend gelagert ist.
Er besteht aus Stahl und hat eine Umfangsnut zur Aufnahme eines
O-Rings 94, der das Überströmen von Flüssigkeit (in diesem Falle
Kraftstoff) verhindert.
Eine Hülse 96 aus magnetischem Werkstoff ist von Bohrung 90 eng
umschlossen und liegt axial an der oberen Stirnfläche 98 des Ringes
92 an - siehe Fig. 2. Die obere Stirnfläche 98 hat eine Ringnut,
die einen O-Ring 100 aufnimmt, der dann ein Überströmen von Kraft
stoff verhindert, wenn die Stirnfläche 102 der Spule 104 an Stirn
fläche 98 anliegt.
Spule 104 trägt eine Feldwicklung 106, die, wie oben erwähnt,
elektrisch an die Klemmen 68 und 70 angeschlossen ist (Fig. 1).
Die gesamte Einrichtung, umfassend Ring 92, Hülse 96, Spule 104,
Wicklung 106 sowie Leiter 68 und 70 sind in Bohrung 90 untergebracht
und durch eine Klemme 108 sowie Schrauben 110 gesichert.
Ein Führungsschaft- und Düsenelement 112 (im folgenden "Führungs
schaft" genannt) ist in einer dem Gehäuse 88 angeformten Ausnehmung
eingelassen und liegt an einem Gehäuse 114 eines Verteilers 115
an. Ein Dichtungsring 116 zwischen Gehäuse 88 und Führungsschaft
112 verhindert das Überströmen von Kraftstoff.
Eine Hülse 118 ist auf Führungsschaft 112 geführt und relativ zu
diesem beweglich. Bei Beaufschlagung von Wicklung 106 bewegt sich
Hülse 118 nach oben - in Fig. 2 gesehen - gegen einen Polschuh 117
entgegen dem Widerstand einer Feder 119. Hierbei gibt das flansch
artige untere Ende die Strömungskanäle, die dem Führungsschaft 112
angeformt sind, frei.
Ein Druckregler 120 weist eine erste Kammer 122 auf, die dem Gehäuse
88 eingeformt ist sowie eine zweite Kammer 124, die sich innerhalb
eines Gehäusedeckels 126 befindet, mit einer auf Druck ansprechen
den, beweglichen Membran 128. Diese ist an ihrem Umfang eingespannt
und trennt somit die beiden Kammern 122 und 124. Ein Düsenträger
130 liegt mit einem Ringteil 132 auf der Seite der Kammer 122 von
Membran 128 an, während sich ein weiterer Teil 134 hiervon durch
Membran 128 sowie durch eine Stützplatte 136 hindurch erstreckt,
an welcher Teil 134 befestigt ist. Eine Feder 138 liegt mit einem
Ende an Stützplatte 136 an, während ihr anderes Ende sich mit einem
Federkäfig in Eingriff befindet, der von einer Justierschraube ge
tragen ist.
Düsenträger 130 weist eine Ausnehmung auf, in der sich eine Ventil
kugel 146 befindet. Diese hat eine Ventilfläche 148. Kugel 146 ist
dadurch in der Trägerausnehmung gehalten, daß ein Teil 150 des
Trägers an der Kugel 146 anliegt. Träger 130 hat weiterhin eine
Sackbohrung, in welche eine Druckfeder 152 eingelassen ist, um die
Ventilkugel 146 ständig anzudrücken. Aufgrund der Reibungskräfte
wird der Tendenz der Kugel 146 entgegengearbeitet, jene Ausrichtung
zu verlassen, die am günstigsten ist zum Zusammenarbeiten mit einem
Ventilsitz 154 von Ventilsitzelement 156. Dieses befindet sich in
einer Bohrung 158 in Gehäuse 88. Eine weitere Bohrung 160 dient
zum Vervollständigen der leitenden Verbindung zwischen Ventilsitz
element 156, Bohrung 158 und Leitung 76.
Der durch Leitung 74 ankommende Kraftstoff strömt durch den Ringraum
zwischen der inneren zylindrischen Fläche 164 von Hülse 166 von
Spule 104 und den Außenflächen 161 und 162 der Polschuhe 117 und
118, wie auch durch die innere zylindrische Fläche 168 des Ringes
92. Der derart durch den Ringraum strömende Kraftstoff gelangt
schließlich in Kammer 170, von wo aus er, wie noch im einzelnen
zu beschreiben sein wird, dem Motor zudosiert wird. Eine Leitung
172 kommuniziert mit Kammer 170 und sorgt somit für einen Kraft
stoffluß aus Kammer 170 in Kammer 122, in welcher der Druck des
Kraftstoffes auf die Membran 128 wirkt. Sobald der Druck des Kraft
stoffes einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird Membran 128
entgegen dem Widerstand von Feder 138 weiter nach rechts bewegt.
Hierdurch wird die Ventilkugel 146 vom Ventilsitz 154 abgehoben,
so daß ein Teil des Kraftstoffes auf einem Nebenweg über Ventilsitz
element 156, Bohrung 158, Bohrung 160 und Rückführleitung 76 strömen
kann. Dieses Öffnen und Schließen der Ventilkugel 146 dient dazu,
ein im wesentlichen konstantes Kraftstoffdosier-Druckdifferential
aufrecht zu erhalten.
Eine Leitung 174 in Gehäuse 88 nimmt Druckluft aus Leitung 78 auf
und fördert diese zu einem Aufnahmebereich des Verteilers 115.
Verteilergehäuse 114 weist eine obere Montagefläche 176 auf - in
Fig. 2 gesehen -, die an eine entsprechende Fläche 178 von Gehäuse
88 anmontiert wird. Die untere Fläche 188 von Gehäuse 114 ist
konisch mit einem Neigungswinkel in der Größe von 9,0 Grad, gemessen
gegen die Vertikale.
Eine Ringnut 190 ist dem Gehäuse 114 von dessen oberer Fläche 176
her angeformt, so daß nach dem Befestigen von Gehäuse 114 an Gehäuse
88 diese Nut eine Verteilerkammer wird. Eine zweite Nut 192 radial
außerhalb von Nut 190 nimmt einen O-Ring 194 auf, der nach der
Montage von Gehäuse 88 an Gehäuse 114 eine Flüssigkeitsdichtung
zwischen diesen beiden herstellt.
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel sind Paßmittel vorgesehen,
um zwischen den einzelnen Komponenten eine vorbestimmte Lage einzu
halten. Dies soll noch im einzelnen beschrieben werden. An dieser
Stelle sei lediglich darauf verwiesen, daß dem Gehäuse 88 und dem
Gehäuse 114 Sackbohrungen angeformt sein können, mit entsprechenden
Paßstiften zusammenarbeitend.
Wie man erkennt, sind vier in gleichem Winkelabstand angeordnete,
im wesentlichen zylindrische Kanäle in Gehäuse 114 vorgesehen,
von denen lediglich die Kanäle 200 und 204 dargestellt sind. Die
Achsen der Kanäle treffen sich in einem gemeinsamen Punkt, der auf
der vertikal sich erstreckenden Achse 208 liegt.
Jeder dieser Kanäle, wie beispielsweise Kanal 200, weist einen
ersten zylindrischen Kanalabschnitt 210 auf, an den sich, wie man
aus Fig. 11 erkennt, eine weitere, erweiterte zylindrische Bohrung
212 anschließt, und schließlich eine abermals erweiterte
zylindrische Bohrung 214.
Wie man am besten aus den Fig. 2 und 11 erkennt, sind dem Gehäuse
114 von der Fläche 176 her weiterhin Schlitze oder Aussparungen
angeformt - hier nur 220 und 224 gezeigt -, die dazu dienen, die
leitende Verbindung zwischen der Luftverteilerkammer 190 und den
entsprechenden Kanälen, beispielsweise 200 und 204 dann herzu
stellen, wenn die Gehäuse 114 und 88 aneinander montiert sind.
Diese Schlitze, die wie Kanäle wirken, kommunizieren mit den Kanälen
200, 204 sowie den beiden anderen, hier nicht dargestellten, vor
zugsweise an und in den entsprechenden Kanalabschnitten 210.
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Leitungen 80, 82,
84 und 86 für den Transport des Kraftstoff-Luft-Gemisches jeweils
mit einem Endfitting 216 ausgestattet, der in den vier Bohrungen,
beispielsweise 200 und 204, dichtend eingesetzt ist. Die Endfittings
216 sind nach dem Einhau in Gehäuse 114 durch Klemmplatten 218
festgehalten.
Nach dem Zusammenbau von Gehäuse 114 mit Gehäuse 88 ist eine leiten
de Verbindung zwischen Leitung 174 und Luftverteilerkammer 190 her
gestellt.
Im folgenden soll näher auf die Fig. 3 bis 6 und 11 eingegangen
werden. Wie man sieht, hat Führungsschaft 112, der aus Edelstahl
besteht, einen Schaftteil 260, der einteilig mit einem Düsenkopf
262 ausgebildet ist. Düsenkopf 262 hat zwei unterschiedliche Stärken.
Er weist einen radial äußeren Teil 264 von verringerter Stärke auf
sowie einen radial inneren Teil 266 von relativ größerer Stärke
und Dicke. Im dargestellten Ausführungsbeispiel gehen diese beiden
Abschnitte 264 und 266 durch eine geneigte oder konische Fläche
268 ineinander über; die Neigung der Fläche gegen die Achse 270
liegt in der Größenordnung von 45 Grad.
Teil 266 des Düsenkopfes weist eine Ringnut 272 auf, die koaxial
zur Achse 270 angeordnet ist und die nach oben offen ist - siehe
Fig. 5. Eine Anzahl von Kanälen 274, 276, 278 und 280 ist dem Düsen
kopf 262 angeformt, und zwar derart, daß deren obere Enden - wie
derum in Fig. 5 gesehen - mit der Ringnut 272 kommunizieren, und
daß deren untere Enden 284, 286, 288 und 290 an Stirnfläche 282
des Düsenkopfes 262 münden.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel gibt es vier solcher Kanäle
274, 276, 278 und 280, die - in Fig. 6 gesehen - im Abstand von
90 Grad auf Ringnut 272 gruppiert sind. Wie man aus Fig. 5 erkennt,
haben sie gegen die Achse 270 einen Neigungswinkel von 9,0 Grad.
Aus den Fig. 3 und 5 erkennt man, daß Führungsschaftteil 260 einen
zylindrischen Abschnitt 292 an seinem unteren Ende aufweist, der
einen verkleinerten Durchmesser hat. Eine V-artige Ringnut 294 ist
Kopfteil 266 angeformt, und zwar dem zylindrischen Abschnitt 292
unmittelhar benachbart und radial innerhalb der Verteilernut 272.
In Fig. 4 erkennt man diametral einander gegenüberliegende Paßnuten
296 und 298 in Düsenkopf 262. Diese sind dazu bestimmt, mit Paß
stiften zusammen zu arbeiten.
Aus den Fig. 7 und 8 sieht man, daß Hülse 118 einen zylindrischen
Hülsenkörper 346 aufweist, deren innere Mantelfläche 348 den
Führungsteil 260 von Führungsschaft 112 gleitend umschließt. An
das untere Ende von Hülse 118 ist ein Ringflansch 350 angeschlossen.
Diese hat eine obere Stirnfläche 352, an der das eine Ende von
Feder 119 anliegt, so wie in Fig. 2 gezeigt, und eine untere Stirn
fläche 354, die als Ventilsitz für des Ventilsitzelement 356 dient
(siehe die Fig. 3, 5 und 6), und die die Kraftstoffverteiler
nut 272 umgibt. Hülsenkörper 346 weist einen axial sich erstrecken
dem Teil 271 verringerten Außendurchmessers auf. Dieser ist mit
Bohrungen 360, 361, 362 und 363 versehen, die sich im unteren Ende
von Hülse 118 befinden. Das obere Ende von Hülse 118 weist einen
Absatz 365 auf, durch den eine axiale Erstreckung 367 gebildet ist.
Hülse 118 besteht aus magnetischem Werkstoff und dient, wie noch
gezeigt werden wird, nicht nur als Ventilelement, sondern auch als
Anker.
Aus den Fig. 9 und 10 erkennt man den Polschuh 117, der im
wesentlichen aus einer Zylinderhülse 121 mit einem oberen Ende 123
und einem umteren Ende 125 sowie einem Innengewinde 127 besteht.
Die äußere zylindrische Fläche 129 hat Abflachungen 131 und 133
zum Ansetzen eines Werkzeuges. Eine axial sich erstreckende Bohrung
135 ist in den Hülsenkörper 121 von unten her eingebracht. Auch
der Polschuh 117 besteht aus magnetischem Werkstoff.
In Fig. 11 sind lediglich zwei Kanäle zum Transportieren des Kraft
stoff-Luft-Gemisches aus der Mehrzahl von Kanälen dargestellt.
Zum Zwecke der größeren Klarheit ist lediglich ein Paßstift 300
gestrichelt dargestellt. Er ist in eine Sackbohrung 190 vom Gehäuse
114 eingepreßt und greift in Aussparung 296 von Düsenkopf 262 ein,
ferner in eine fluchtende Sackbohrung 302 in Gehäuse 88. Eine ähn
liche Paßverstiftung besteht aus einer Paßnut 298 in Düsenkopf 262,
aus Sackbohrungen entsprechend den Bohrungen 198 und 302 sowie
einem Paßstift ähnlich dem Stift 300. In zusammengebautem Zustand
gemäß der Fig. 2 und 11 bilden die Achsen der in dem Fig. 3 bis
10 dargestellten Elemente eine einzige Achse 303.
Wie man aus Fig. 11 erkennt, ist jeder Endfitting 216, der aus
Kunststoff bestehen kann, im wesentlichen als Becher 304 mit radial
sich erstreckenden Flanschen 306 am offenen Ende ausgebildet, ferner
mit einem axial sich erstreckenden zylindrischen Teil 309 vom
verringertem Durchmesser. Ein Endabschnitt 310 einer Hülse 312 ist
im Inneren 314 des Becherteiles 304 aufgenommen und gehalten. Ein
Strömungskanal 316 durch Hülse 312 fluchtet somit mit einem
konischen Kanal 318 in Gehäuseteil 308, und zwar derart, daß das
äußere offene Ende 320 gegen die zugeordnete Düse gerichtet ist,
beispielsweise die Düse 274 oder 278; der Kanal 318 verjüngt sich
dabei, so daß das innere Ende 322 einen Querschnitt aufweist, etwa
gleich dem Querschnitt von Kanal 316. Hülse 312 kann ebenfalls aus
Kunststoff bestehen. Die Endfittings 216 können während des Her
stellungsverfahrens direkt auf das Ende von Hülse 312 aufgeschmolzen
werden, um hierdurch gleichzeitig eine Dichtung und Verbindung zu
erzielen. Sind Endfitting 216 und die zugeordnete Hülse im Gehäuse
114 montiert, so ist Endfitting 216 in den Bohrungen 210 und 212
eng umschlossen, während Flansch 306 durch Halteklemmen 218 in die
Bohrung 214 eingepreßt und darin gehalten ist. Ein Dichtungsring
324 ist zwischen den in entsprechenden Schultern von Endfitting
216 und dem Bohrungen 200 und 204 eingepreßt und gehalten. Jede
Transportleitung 80, 82, 84 und 86 für das Kraftstoff-Luft-Gemisch
weist einen Abgabe-Endfitting auf, der am Motorinduktionssystem
befestigt ist, beispielsweise in der Verteilerleitung 20.
Wie bereits erwähnt, ist die Hülse 118 gleichzeitig Ventilelement
und Anker. Bei Beaufschlagen der Wicklung 106 wird Hülse 118 demge
mäß - in den Fig. 2 und 11 gesehen - entgegen der Kraft der
Feder 119 nach oben bewegt. Dabei werden die Kraftstoffverteiler
leitung 272 und die Dosierkanäle 274, 276, 278 und 280 gegen den
überatmosphärischen Kraftstoff in Kammer 170 geöffnet, so daß dieser
Kraftstoff durch die genannten Kanäle hindurchströmt und dabei
dosiert wird und schließlich durch die Auslässe 284, 286, 288 und
290 austritt (siehe Fig. 4).
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel hängt der Durchsatz dosierten
Kraftstoffes im wesentlichen vom relativen Prozentsatz der Zeit
spanne ab, während eines willkürlichen Zeitzyklus, während welcher
Hülse 118 an Ventilsitzelement 356 von Düsenkopf 262 anliegt, ver
glichen mit dem Prozentsatz der Zeitspanne, während welcher Hülse
118 hiervon abgefahren ist.
Dies hängt ab vom Ausgang des Reglers 18, der der Wicklung 106 ein
gespeist wird, und hängt wiederum von den verschiedenen Parameter
signalen ab, die von Regler 18 aufgenommen werden. Erfaßt beispiels
weise Sauerstoffsensor und Transducer 42 die Notwendigkeit einer
weiteren Brennstoffanreicherung im Kraftstoff-Luft-Gemisch, das
dem Motor zugeführt wird, und gibt ein diesbezügliches Signal an
den Regler 18, so fordert Regler 18 seinerseits an, daß Hülse 118
während einer längeren prozentualen Zeitspanne geöffnet wird, um
den notwendigen, gesteigerten Durchsatz dosierten Kraftstoffes be
reitzustellen. Es versteht sich demgemäß, daß bei jeglichen ge
gebenen Parametern und/oder Indizes des Motorbetriebes und/oder
der Umgebungsbedingungen Regler 18 auf Signale anspricht, die hier
durch erzeugt wurden, und daß er eine entsprechende Beaufschlagung
bzw. Nicht-Beaufschlagung der Wicklung 106 veranlaßt - was eine
entsprechende Bewegung von Hülse 118 nach sich zieht, um hierdurch
den gewünschtem Durchsatz an Kraftstoff für Motor 12 bereitzu
stellen.
Nimmt man beispielsweise an, daß Wicklung 106 sich im nicht beauf
schlagten Zustand befindet, so drückt Feder 119 die Hülse 118 ent
lang des Führungsteiles 260 nach unten. Hierdurch gelangt die
Ventilsitzfläche 354 mit der zusammenarbeitenden Fläche 356 des
Düsenkopfes 262 zum Anliegen, wodurch ein Kraftstoffstrom aus Kammer
170 in den Verteilerraum 272 sowie in die Kanäle 274, 276, 278 und
280 unterbunden bleibt.
Wird Wicklung 106 beaufschlagt, so wird ein magnetischer Fluß er
zeugt, der Hülse 118 einschließt. Diese reagiert hierauf damit,
daß sie entlang des Führungsteils 260 entgegen dem Widerstand der
Feder 119 nach oben gezogen wird, und zwar so lange, bis Hülse 118
an Polschuh 117 anliegt, womit der gesamte Hub von Hülse 118 durch
laufen ist. Dieser gesamte Hub zwischen der vollständig geschlosse
nen und der vollständig offenen Position kann beispielsweise
0,05 mm betragen. Während der gesamten Öffnungs- als auch Schließ
bewegung ist Hülse 118 ständig von Führungsteil 260 geführt.
Während des Motorbetriebes, der den Leerlauf umfaßt, wird aus
Quelle 14 Leitung 174 Druckluft zugeführt. Die Luft wird sodann
der Luftverteilerkammer 190 zugeführt, die die vier Kanäle umgibt,
vom denen die Kanäle 200 und 204 dargestellt sind. Die entsprechen
den Verbindungskanäle, von denen nur 220 und 224 gezeigt sind,
dienen zum Fördern von Druckluft aus der Verteilerkammer 190 zu
den einzelnen Kanälen wie beispielsweise 200 und 204, von wo aus
die Druckluft zur im wesentlichen konischen Öffnung 318 eines jedem
Endfittings 216 gelangt. Gleichzeitig wird Hülse 118 in rascher
Folge zyklisch geöffnet und geschlossen. Während der Zeit, während
sie geöffnet ist, gelangt unter Druck stehender Kraftstoff aus
Kammer 100 durch die dosierenden Düsen 274, 276, 278 und 280. Der
Kraftstoff, der durch diese Düsen hindurchdosiert ist, tritt aus
den Auslaßöffnungen 284, 286, 288, 290 auf einem Strömungswege aus,
die im idealen Falle co-linear mit den entsprechenden Achsen der
genannten Düsen 274, 276, 278 und 280 verläuft, die ihrerseits
im Idealfall mit den Achsen der Endfittingkammern 318 in dem
Kanälen, wie beispielsweise 200 und 204, fluchten.
Wie man weiterhin erkennt, insbesondere unter Bezugnahme auf
Fig. 11, strömen sowohl die Druckluft als auch der dosierte und
aus den Dosierkanälen, beispielsweise 274 und 278, austretende
Kraftstoff in ein und derselben Richtung in die konische Kammer
318, die als Misch- und/oder Sammelkammer arbeitet. Dosierter Kraft
stoff und Luft, die in Kammer 318 strömen, werden in dieser Kammer
318 gesammelt, wo sie eine gewisse Durchmischung erfahren und zu
einem resultierenden Strom vom Kraftstoff und Luft axial innerhalb
Kammer 318 und zu Kanal 316 erden. Dieser Strom aus miteinander
vermischter Luft und Kraftstoff kann als Gemisch betrachtet werden,
bei dem die Luft als Haupttransportmedium für den Kraftstoff durch
Transportleitung 316 dient, bis zum Punkt der endgültigen Abgabe
an den Motor.
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel beträgt der Druck der dem
Verteiler zugeführtem Luft beispielsweise 15,0-40,0 psig bei
Standardbedingungen, während der geregelte Druck des Kraftstoffes
in Kammer 170 in der Größenordnung vom weiteren 1,0 at Differential
liegen kann, in Bezug auf dem dann herrschenden Druck der von Quelle
14 herangeführten Luft.
Der Durchmesser eines jeden Kanals 316 liegt in der Größenordnung
vom 0,8 bis 1,5 mm.
Wegen der relativ großen Werte des Druckes der von Luftquelle 14
herangeförderten Luft ist auch die Geschwindigkeit in den Transport
kanälen 316 relativ hoch. Dies führt nicht nur dazu, daß das Kraft
stoff-Luft-Gemisch hier hindurchtransportiert wird, sondern auch
zu einer Durchmischung in wenigstens zwei Phasen, was zu einer
kontinuierlichen Mischwirkung bezüglich dieses Gemisches bei dessen
Strömen führt bis zur Abgabe im Aufnahmebereich 366. Zufolge dieser
hohen Strömungsgeschwindigkeit, sowie zufolge der Flußphasenver
änderungen und des kontinuierlichen Durchmischens ist die mittlere
Tropfengröße an der Abgabestelle des Gemisches zum Motor etwa 10
bis 30 Mikron mit dem Ergebnis, daß die Abgasemission des Motors
bei magerem Betrieb stark verringert wird.
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Druck der Luft,
beispielsweise im Verteiler 190 und in den Kanälen 200 und 204 usw.,
der Druckregelkammer 124 mitgeteilt, so daß das Druckdifferential
über die Membran 128 gleich dem Dosierdruckdifferential über die
Dosierauslässe 274, 276, 278 und 280 ist. Auf diese Weise bleibt
das Kraftstoffdosierdifferential im wesentlichen konstant, unge
achtet der Veränderungen der Größe des Druckes der Luft, die der
Luftverteilerkammer 190 zugeführt wird. Die Druckregelkammer 124
kann auf jegliche geeignete Weise an Druckluft angeschlossen sein,
beispielsweise durch ein Leitungssystem in Gehäuse 88 und in Ge
häusedeckel 126, der mit dem Abgabeende von Leitung 174 kommuniziert
Die leitende Verbindung ist in Fig. 2 durch eine Leitung 368 ver
wirklicht, die im wesentlichen außerhalb angeordnet ist, wobei ein
Ende mit Kammer 124 kommuniziert und ein zweites mit der Luftver
teilerkammer 190.
Wie sich aus den Fig. 2 und 11 ergibt, ist Hülse 118 aus mag
netischem Material auf Führungsschaft 112 bei ihrer Bewegung in
axialer Richtung, d.h. in Richtung der Achse 208, sauber geführt
und um diesen Schaft frei verdrehbar. Polschuh 117 ist an Führungs
schaft 112 angeschraubt und axial derart justiert, daß der gewünsch
te Spalt zwischen den einander gegenüberliegenden Flächen 125 und
367 von Polschuh 117 und Hülse 118 hergestellt wird. Eine Mutter
400 ist auf Führungsschaft 112 aufgeschraubt und gegen das obere
Ende von Polschuh 117 geschraubt, nachdem der Polschuh derart
justiert wurde, daß der gewünschte Spalt hergestellt wurde, um
hierdurch Polschuh 117 in dieser justierten oder kalibrierten
Position zu sichern. Der obere Teil von Führungsschaft 112 kann
auch ohne Gewinde 238 ausgeführt sein (siehe Fig. 3); Polschuh 117
kann seine kalibrierte Position durch einen Preßsitz beibehalten.
Außerdem braucht das Gewinde im oberen Teil des Führungsschaftes
112 nur von geringer axialer Länge zu sein; Polschuh 117 kann auf
den gewindefreien Teil im Preßsitz aufgebracht und dennoch mit dem
Gewindeteil verschraubt sein, wodurch eine axiale Justierung des
Polschuhs 117 durch Verschrauben möglich ist. Auch hierbei kann
wiederum eine Sicherungsmutter 400 vorgesehen werden.
Aus Fig. 11 erkennt man ferner, daß der unter Druck stehende Kraft
stoff nicht nur die Ringkammer 364, sondern auch die Ringnut
294 anfüllt, die in direkter leitender Verbindung mit Kammer 364
steht, und zwar auch dann, wenn Hülse 118 geschlossen ist (siehe
Fig. 3). Hierdurch vermag Kraftstoff aus zwei radialen Richtungen
zum Kraftstoffverteilerring 272 zu gelangen, wann immer Hülse 118
in ihrer Offenstellung verbracht wird. Wird Hülse 118 nach oben
bewegt, so wie in den Fig. 2 und 11 dargestellt, strömt unter
Druck stehender Kraftstoff in Kanal 294 rasch radial nach außen
zwischen die einander gegenüberliegenden Flächen 354 von Hülse 118
und 356 von Düsenkopf 262 zum Ringkanal 272. Gleichzeitig strömt
Kraftstoff aus Kammer 170 außerhalb Fläche 268 (Fig. 3 und 5)
rasch radial nach innen zwischen die einander zugewandten Flächen
354 und 356 zum selben Ringkanal 272. Auf diese Weise ist sicher
gestellt, daß der gesamte Kraftstoffverteilerkanal 272 gefüllt wird,
und daß auf ihn der Druck des Kraftstoffes in Kammer 170 immer dann
einwirkt, wenn Hülse 118 in die Offenstellung verbracht wird. Zu
folge des Vorsehens eines solchen Kraftstoffverteilers 272 werden
sehr geringe Strömungsgeschwindigkeiten wie auch ein stabiler Fluß
zu den Kanälen 274, 276, 278 und 280 erreicht.
Im Hinblick auf das Vorausgesagte versteht es sich, daß durch die
Erfindung u.a. ein einziges Kraftstoff-Dosierventilelement 118
geschaffen wird, das den Kraftstoff wirksam einer Mehrzahl von
im Abstand angeordneten Kraftstoffaufnahmebereichen zuführt, und
zwar in einer Art und Weise, wobei nur sehr geringe Schwankungen
zwischen den Durchsätzen dosierten Kraftstoffes wie auch zwischen
zwei verschiedenen Kraftstoffaufnahmebereichen herrschen. Außerdem
erkennt man, daß das Ventilelement gemäß der Erfindung beim bevor
zugten Ausführungsbeispiel vom Arbeitszyklustypus ist (duty-cycle-
type) mit einem Arbeitszyklus im Bereich von 50-200 oder mehr
Zyklen pro Sekunde. Obgleich der Kraftstoff, der dosiert wird,
demgemäß zyklisch begrenzt und eingeleitet wird, besteht letzten
Endes die Wirkung darin, einen praktisch kontinuierlichen Fluß
verschiedener Durchsätze zu schaffen, je nach Beaufschlagung oder
Nichtbeaufschlagung der Wicklung, herbeigeführt durch Regler 18.
Außerdem erkennt man, daß es aufgrund der Erfindung nicht mehr not
wendig ist, irgendein Mittel oder eine Maßnahme zum positiven Ver
hindern einer Verdrehbewegung zwischen Düsenkopf 262 und Hülse 118
vorzusehen, da Ventilsitz 354 ungeachtet der jeweiligen relativen
Winkelposition immer noch an der zugeordneten Ventilsitzfläche 356
anliegt, um die Kanäle 274, 276, 278 und 280 freizugeben oder ab
zusperren.
Die Kanäle 274, 276, 278 und 280 wurden in den Figuren gegen die
Achse 208 geneigt dargestellt. Dies muß jedoch nicht unbedingt so
sein, vielmehr können die Kanäle auch jede anders gewünschte Neigung
oder auch überhaupt keine Neigung in Bezug auf die Achse 208 haben,
je nach Anwendungsfall.
Die Kanäle wurden ferner als im wesentlichen gleich oder in ihrem
Dosiercharakteristika gleich dargestellt. Auch dies muß nicht so
sein, vielmehr könnten die Kanäle in allen möglichen Beziehungen,
beispielsweise bezüglich ihrer Dosiercharakteristika, voneinander
abweichen.
Claims (15)
1. Ventileinrichtung für strömende Flüssigkeiten, umfassend einen
Düsenkopf (262), eine Mehrzahl von Kanälen (274, 276, 278, 280)
im Düsenkopf (262), mit jeweils einem stromaufwärtigen Einlaß
ende und einem stromabwärtigen Auslaßende (284, 286, 288, 290),
einer Ventilsitzfläche (356), getragen von dem Düsenkopf, einem
Ventilelement (Hülse 118), das einen Ventilsitz (354) aufweist,
der zu gewissen Zeitpunkten am Ventilsitzelement (356) dichtend
anliegt, wobei die Hülse (118) in einer ersten Richtung beweg
bar ist, um ein gegenseitiges Anliegen der beiden Flächen
(354, 356) herbeizuführen und die Strömung der Flüssigkeit
durch die Kanäle (274, 276, 278, 280) abzusperren, und wobei
die Hülse (118) in einer zweiten, entgegengesetzten Richtung
bewegbar ist, um die Kanäle (274, 276, 278, 280) zu öffenen
und eine Flüssigkeitsströmung hierdurch zu erlauben, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden Bewegungsrichtungen eine einzige
Bewegungsachse (303) umfassen, daß ein Flüssigkeitsverteilerkanal
(272) dem Ventilsitzelement (356) im Düsenkopf (262) angeformt
ist, um im wesentlichen die Bewegungsachse zu umgeben, daß das
jeweilige stromaufwärts gelegene Einlaßende der Kanäle (274,
276, 278, 280) mit dem Strömungsverteilerkanal (272) in leiten
der Verbindung steht, daß ein Führungsmittel (112, 260) zum
Führen der Hülse (118) während dessen Bewegung in einer der
beiden Richtungen vorgesehen ist, und daß Mittel (119, 106)
zum Erzeugen der Bewegung der Hülse (118) in den beiden Richtun
gen vorgesehen ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das
Mittel zum Erzeugen der Bewegung der Hülse (118) in den beiden
Richtungen ein erstes (119) und ein zweites (106) Mittel umfaßt,
daß das erste Mittel eine Feder (119) umfaßt, und daß das zweite
Mittel eine elektrisch beaufschlagte Wicklung (106) zum Erzeugen
eines magnetischen Flusses umfaßt.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Hülse (118) einen Hülsenkörper (346) umfaßt, und daß das
Führungsmittel (112) die Hülse (118) im Inneren des Hülsen
körpers (348) führt.
4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Hülse einen Hülsenkörper (346) aufweist, daß der Ventilsitz
(354) von dem Hülsenkörper getragen ist an einem axialen Ende,
daß dem Ventilsitzelement (356) gegenüberliegt, und daß das
Führungsmittel (112) die Hülse führend erfaßt, und zwar im
Inneren (348) des Hülsenkörpers (346).
5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der
Ventilsitz (354) in einer Ebene senkrecht zur Bewegungsachse
(303) verläuft.
6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Hülse (118) zylindrisch ist, daß der Ventilsitz (354) an einem
Ende der Hülse (118) getragen ist, und zwar der Ventilsitzfläche
(356) gegenüberliegend, und daß das Führungsmittel (112) den
zylindrischen Körper (346) der Hülse (118) führend erfaßt.
7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der
Ventilsitz (354) in einer Ebene senkrecht zur Bewegungsachse
(303) verläuft.
8. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das
Führungsmittel (112, 260) mit dem Düsenkopf (262) einteilig
ausgebildet ist (Fig. 3, 5).
9. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das
Führungsmittel (112, 260) vom Düsenkopf (262) getragen ist und
sich radial innerhalb der Kanäle (274, 276, 278, 280) befindet.
10. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Hülse (118) einen hülsenförmigen Körper (346) aufweist, daß
der Ventilsitz (354) von einem axialen Ende des hülsenförmigen
Körpers (346) getragen ist und sich der Ventilsitzfläche (356)
gegenüberliegend befindet, daß die Führungseinrichtung (112,
260) die Hülse im Inneren (348) des hülsenförmigen Körpers (346)
führend erfaßt, und daß sich die Feder (119) mit dem Ventil
element (118, 352) im Bereich des genannten axialen Endes in
Eingriff befindet.
11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das
Ventilelement (118) einen Anker umfaßt, daß die Führungsein
richtung einen Schaftteil (238) umfaßt, der sich entlang der
Bewegungsachse (303) erstreckt und der einen Polschuh (117)
aufweist, der von dem Schaft (238) getragen ist, und daß der
Polschuh derart angeordnet ist, daß sich die Hülse (118) zwischen
Polschuh (117) und Düsenkopf (262) befindet.
12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der
Polschuh (117) von und um den Schaft (238) getragen ist.
13. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der
Polschuh (117) von hülsenförmiger Gestalt (121) mit dem Schaft
(238) verschraubt ist.
14. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Ventilsitzfläche im wesentlichen ringförmig die Bewegungsachse
(303) umgibt, daß zwischen Ventilelement und Führungselement
eine Ringkammer (364) vorgesehen ist, die im wesentlichen radial
innerhalb der ringförmigen Ventilsitzfläche (356) angeordnet
ist, und daß Auslässe (360, 361, 362, 363) im Ventilelement
vorgesehen sind, um eine leitende Verbindung zwischen der
Flüssigkeit, die sich radial außerhalb der Hülse (118) und der
Ringkammer (364) befindet, herzustellen.
15. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Ringnut (294) im Düsenkopf (262) radial innerhalb der Ventil
sitzfläche (356) vorgesehen ist, die sich in den Düsenkopf (262)
hinein erstreckt, und zwar bis zu einer gewissen Tiefe unterhalb
der Ventilsitzfläche (356) und daß die Ringnut (294) und die
Ringkammer (364) miteinander kommunizieren.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US9651987A | 1987-09-15 | 1987-09-15 |
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DE3733225A1 true DE3733225A1 (de) | 1989-03-23 |
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19873733225 Withdrawn DE3733225A1 (de) | 1987-09-15 | 1987-10-01 | Fluessigkeitsventil und kraftstoff-dosiervorrichtung |
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GB (1) | GB2209799A (de) |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4708117A (en) * | 1986-04-14 | 1987-11-24 | Colt Industries Inc. | Multi-point fuel injection apparatus |
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1987
- 1987-10-01 DE DE19873733225 patent/DE3733225A1/de not_active Withdrawn
- 1987-10-06 GB GB8723432A patent/GB2209799A/en not_active Withdrawn
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB8723432D0 (en) | 1987-11-11 |
GB2209799A (en) | 1989-05-24 |
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