DE3720788A1 - Pneumatic tyre - Google Patents
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Abstract
Description
Bisher wurden verschiedene Vorschläge für Reifen gemacht, die in der Lage sind, eine stabile Fahrleistung zu halten und zu zeigen, selbst wenn während des Fahrens eines Fahrzeuges abruptes Lenken durchgeführt wird, d. h. Reifen mit verbesserten Straßenlageeigenschaften. Einer solcher Vorschläge ist ein Reifen, der von der Anmelderin der vorliegenden Erfindung in der japanischen Patentanmeldung Kokai Nr. 57-147 901 vorgeschlagen wurde. Dieser Reifen ist dadurch gekennzeichnet, daß die Fläche, η₁, des straßenberührenden Abschnittes in der Außenseite des Reifens in Bezug auf die äquatoriale Ebene des Reifens, genommen als Grenze in der Fahrtrichtung des Fahrzeuges (nachfolgend der Einfachheit halber als "Außenseite des Reifens" bezeichnet) größer als die Fläche, η₂, des straßenberührenden Abschnitts in der Innenseite des Reifens in Bezug auf die Äquatorialebene des Reifens, genommen als die Grenze in der Fahrtrichtung des Fahrzeuges (nachfolgend einfach als "Innenseite des Reifens" bezeichnet) ist, daß der Radius, TR₁, der Lauffläche des straßenberührenden Abschnittes in der Außenseite des Reifens größer als der Radius, TR₂, der Lauffläche des straßenberührenden Abschnittes in der Innenseite des Reifens ist und daß der Radius, SR₁, der Schulter des straßenberührenden Abschnittes in der Außenseite des Reifens kleiner als der Radius, SR₂, des straßenberührenden Abschnittes in der Innenseite des Reifens ist. Dieser Reifen ist jedoch ein solcher, der dazu bestimmt ist, die Straßenlage auf feuchten Straßen zu verbessern, ohne die Straßenlage auf trockener Straße zu opfern. Daher könnte keine zufriedenstellende Verbesserung in der Straßenlage auf trockenen Straßen erreicht werden, besonders Fahrstabilität bei schnellem Wenden des Fahrens auf einer trockenen Straße mit hoher Geschwindigkeit.Heretofore, various proposals have been made for tires capable of maintaining and exhibiting stable driving performance even when abrupt steering is performed while driving a vehicle, that is, tires with improved road holding properties. One such proposal is a tire proposed by the assignee of the present invention in Japanese Patent Application Kokai No. 57-147901. This tire is characterized in that the area, η ₁, of the road-contacting portion in the outside of the tire with respect to the equatorial plane of the tire, taken as the limit in the direction of travel of the vehicle (hereinafter simply referred to as "outside of the tire") ) larger than the area, η ₂, of the road contacting portion in the inside of the tire with respect to the equatorial plane of the tire, taken as the limit in the direction of travel of the vehicle (hereinafter simply referred to as "inside of the tire"), is that the radius , TR ₁, the tread of the road-contacting section in the outside of the tire is greater than the radius, TR ₂, the tread of the road-contacting section in the inside of the tire and that the radius, SR ₁, the shoulder of the road-contacting section in the outside of the Tire is smaller than the radius, SR ₂, of the road-contacting section in the inside of the tire. However, this tire is one that is designed to improve road holding on wet roads without sacrificing road holding on dry roads. Therefore, a satisfactory improvement in road holding on dry roads could not be achieved, especially driving stability when turning on dry road at high speed quickly.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen pneumatischen Reifen zu bekommen, der weiter verbesserte Straßenlage auf trockenen Straßen zeigt, gleichzeitig aber auch gute Straßenlage auf feuchten Straßen hat und damit eine Verbesserung eines Reifens gemäß der oben erwähnten japanischen Patentanmeldung Kokai Nr. 57-147 901 darstellt.An object of the present invention is to provide a pneumatic Tires to get the further improved roadholding shows on dry roads, but also good ones Road holding on damp roads and therefore an improvement a tire according to the Japanese mentioned above Patent Application Kokai No. 57-147 901.
In der Zeichnung bedeutenMean in the drawing
Fig. 1 eine Meridianquerschnittsdarstellung einer Form des pneumatischen Reifens nach der Erfindung, auf einem Fahrzeug befestigt, und Fig. 1 is a meridian cross-sectional view of a form of pneumatic tire according to the invention, mounted on a vehicle, and
Fig. 2 eine abgewickelte Darstellung einer Konstruktionsform einer Lauffläche des pneumatischen Reifens nach der vorliegenden Erfindung. Fig. 2 is a developed view of a construction form of a tread of the pneumatic tire according to the present invention.
In den Figuren bezeichnen die Bezugszeichen 1 und 1′ jeweils einen Wulstabschnitt. Die Bezugszeichen 2 und 2′ bedeuten jeweils einen Wulstdraht, das Bezugszeichen 3 bedeutet eine Karkassenschicht, die Bezugszeichen 4 und 4′ bedeuten jeweils eine Umstülpung, das Bezugszeichen 5 bedeutet eine Lauffläche, das Bezugszeichen 6 u eine obere Gürtelschicht, das Bezugszeichen 6 d eine untere Gürtelschicht, das Bezugszeichen 10 einen straßenberührenden Abschnitt, das Bezugszeichen 11 einen straßenberührenden Abschnitt, das Bezugszeichen 12 Nuten in der Umfangsrichtung eines Reifens, das Bezugszeichen 13 seitliche Nuten, das Bezugszeichen 14 eine Rippe, das Bezugszeichen 20 eine faserverstärkte Schicht, und die Bezugszeichen 21 und 21′ bedeuten jeweils einen Wulstfüller.In the figures, reference numerals 1 and 1 ' each denote a bead portion. The reference numerals 2 and 2 ' each mean a bead wire, the reference number 3 means a carcass layer, the reference numerals 4 and 4' each mean an inverted section, the reference number 5 means a tread, the reference number 6 u an upper belt layer, the reference number 6 d a lower one Belt layer, numeral 10 a road contact portion, numeral 11 a road contact portion, numeral 12 grooves in the circumferential direction of a tire, numeral 13 side grooves, numeral 14 a rib, numeral 20 a fiber reinforced layer, and numerals 21 and 21 ' each mean a bead filler.
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Reifen, der bei Befestigung auf einem Fahrzeug ein Flächenverhältnis, η₁, des straßenberührenden Abschnittes der Außenseite des Reifens (d. h. der Außenseite bezüglich der äquatorialen Ebene des Reifens, genommen als die Grenze in der Fahrtrichtung des Fahrzeuges) zu der gesamten straßenberührenden Fläche der Lauffläche des Reifens von 55 bis 90%, ein Flächenverhältnis, η₂, des straßenberührenden Abschnittes der Innenseite des Reifens (d. h. der Innenseite bezüglich der Äquatorialebene des Reifens, genommen als die Grenze in der Fahrtrichtung des Fahrzeuges) zu der gesamten straßenberührenden Fläche des Lauffläche des Reifens von 50 bis 70%, was 60 bis 90% von η₁ entspricht, und einen Radius TR₁ der Lauffläche des straßenberührenden Abschnittes in der Außenseite des Reifens, der größer als der Radius, TR₂, der Lauffläche des straßenberührenden Abschnittes in der Innenseite des Reifens ist, hat, wobei die Steifigkeit eines Wulstabschnittes in der Außenseite des Reifens größer als die Steifigkeit eines Wulstabschnittes in der Innenseite des Reifens ist.The present invention relates to a tire which, when mounted on a vehicle, has an area ratio, η ₁, of the road contacting portion of the outside of the tire (ie, the outside with respect to the equatorial plane of the tire, taken as the limit in the traveling direction of the vehicle) to the whole road contact area of the tread of the tire of 55 to 90%, an area ratio, η ₂, of the road contact portion of the inside of the tire (ie the inside with respect to the equatorial plane of the tire, taken as the limit in the direction of travel of the vehicle) to the total contact area the tread of the tire from 50 to 70%, which corresponds to 60 to 90% of η ₁, and a radius TR ₁ of the tread of the road-contacting section in the outside of the tire, which is larger than the radius, TR ₂, the tread of the road-contacting section is inside the tire, the rigidity of a bead portion in the Outside of the tire is greater than the rigidity of a bead portion in the inside of the tire.
Die Erfindung wird nun im einzelnen anhand von Beispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.The invention will now be described in more detail by means of examples described with reference to the drawing.
In Fig. 1 erstreckt sich die Karkassenschicht 3 von einem Wulstabschnitt 1 zu dem anderen Wulstabschnitt 1′. Die beiden Endabschnitte der Karkassenschicht 3 sind um die Wulstdrähte 2, 2′, die einem Paar von Wulstabschnitten der linken und der rechten Seite des Reifens vorgesehen sind, von der Innenseite des Reifens zur Außenseite des Reifens herumgefaltet, so daß sich Umstülpungen 4, 4′ bilden. Eine Gürtelschicht mit einer Doppelschichtstruktur, die eine obere Gürtelschicht 6 u und eine untere Gürtelschicht 6 d umfaßt, ist kreisförmig auf den Karkassenschichten 3, 3′ in der Lauffläche 5 auf im wesentlichen allen Flächen der Lauffläche 5 angeordnet.In Fig. 1, the carcass layer 3 extends from one bead portion 1 to the other bead portion 1 ' . The two end portions of the carcass layer 3 are folded around the bead wires 2, 2 ' , which are provided to a pair of bead portions of the left and right sides of the tire, from the inside of the tire to the outside of the tire, so that inverted portions 4, 4' form. A belt layer with a double layer structure, which comprises an upper belt layer 6 u and a lower belt layer 6 d , is arranged in a circle on the carcass layers 3, 3 ' in the tread 5 on essentially all surfaces of the tread 5 .
Die Karkassenschicht 3 ist durch Überziehen von Fasercord, wie Nylon, Polyester oder aromatischer Polyamidfaser (Aramid), mit Kautschuk und Anordnung in wenigstens einer Schicht des mit Kautschuk überzogenen Cordes in einem Winkel von 70 bis 90° bezüglich der Äquatorialebene des Reifens gewonnen.The carcass layer 3 is obtained by covering fiber cord such as nylon, polyester or aromatic polyamide fiber (aramid) with rubber and arranging it in at least one layer of the rubber-covered cord at an angle of 70 to 90 ° with respect to the equatorial plane of the tire.
Der die Gürtelschicht bildende Cord wurde aus der gleichen Faser gemacht, die einen gewöhnlichen Reifencord bildet. Es ist bevorzugt, daß ein Cord aus Nylon, Stahlfaser oder Aramidfaser so angeordnet ist, daß er wenigstens eine Gürtelschicht bildet.The cord forming the belt layer was made of the same Made of fiber that forms an ordinary tire cord. It is preferred that a cord be made of nylon, steel fiber or Aramid fiber is arranged so that it has at least one belt layer forms.
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Reifen mitThe present invention relates to a tire
- i) einem Laufflächenabschnitt 5, der von zwei straßenberührenden Abschnitten 10, 11 gebildet wird, die in der straßenberührenden Fläche voneinander verschieden sind, wobei man die Äquatorialebene A als die Grenze nimmt, undi) a tread portion 5 , which is formed by two road-contacting sections 10, 11 which are different from one another in the road-contacting surface, taking the equatorial plane A as the limit, and
- ii) einen Radius, TR₁, der Lauffläche des straßenberührenden Abschnittes 10 mit einer größeren straßenberührenden Fläche, welcher größer als der Radius, TR₂, der Lauffläche des straßenberührenden Abschnittes 11 mit einer kleineren straßenberührenden Fläche ist, wobei die Steifigkeit des Wulstabschnittes in der Außenseite des Reifens größer als die Steifigkeit des Wulstabschnittes in der Innenseite des Reifens ist.ii) a radius, TR ₁, the tread of the road-contacting portion 10 with a larger road-contacting area, which is larger than the radius, TR ₂, the tread of the road-contacting section 11 with a smaller road-contacting surface, the rigidity of the bead portion on the outside of the tire is greater than the rigidity of the bead portion in the inside of the tire.
In dem Reifen nach der vorliegenden Erfindung werden das straßenberührende Flächenverhältnis, η₁, des straßenberührenden Abschnittes 10 in der Außenseite des Reifens und das straßenberührende Flächenverhältnis, η₂, des straßenberührenden Abschnittes 11 in der Außenseite des Reifens in den folgenden Gleichungen wiedergegeben:In the tire of the present invention, the road contacting area ratio, η ₁, of the road contacting portion 10 in the outside of the tire and the road contacting area ratio, η ₂, of the road contacting portion 11 in the outside of the tire are given in the following equations:
- η₁ = [straßenberührende Fläche des straßenberührenden Abschnittes 10/(straßenberührende Fläche des straßenberührenden Abschnittes 10 + Nutenfläche des straßenberührenden Abschnittes 10)] × 100 η ₁ = [road-contacting area of road-contacting section 10 / (road-contacting area of road-contacting section 10 + groove area of road-contacting section 10)] × 100
- η₂ = [straßenberührende Fläche des straßenberührenden Abschnittes 11/(straßenberührende Fläche des straßenberührenden Abschnittes 11 + Nutenfläche des straßenberührenden Abschnittes 11)] × 100 η ₂ = [road-contacting area of road-contacting section 11 / (road-contacting area of road-contacting section 11 + groove area of road-contacting section 11)] × 100
Es ist erforderlich, daß das straßenberührende Flächenverhältnis, η₁, des straßenberührenden Abschnittes 10, wiedergegeben durch die obige Gleichung, 55 bis 90%, vorzugsweise 60 bis 75% ist. Andererseits ist es erforderlich, daß das straßenberührende Flächenverhältnis, η₂, des straßenberührenden Abschnittes 11, wiedergegeben durch die obige Gleichung, 50 bis 70%, vorzugsweise 55 bis 60% ist.It is required that the road contact area ratio, η ₁, of the road contact portion 10 represented by the above equation is 55 to 90%, preferably 60 to 75%. On the other hand, it is required that the road contact area ratio, η ₂, of the road contact portion 11 represented by the above equation is 50 to 70%, preferably 55 to 60%.
Wenn η₁ kleiner als 55% und/oder η₂ kleiner als 50% ist, ist die Straßenlage oder Straßenhaftung auf trockenen Straßen verringert, was ungünstigerweise nicht nur zu schlechter Fahrstabilität, sondern auch zu einer Verminderung der Verschleißfestigkeit führt. Wenn andererseits η₁ 90% übersteigt und/oder η₂ 70% übersteigt, wird die Fähigkeit ablaufen zu lassen, verschlechtert, was seinerseits die Straßenlage oder Straßenhaftung auf feuchten Straßen verschlechtert.If η ₁ is less than 55% and / or η ₂ is less than 50%, the road holding or grip on dry roads is reduced, which disadvantageously leads not only to poor driving stability, but also to a reduction in wear resistance. On the other hand, if η ₁ exceeds 90% and / or η ₂ exceeds 70%, the ability to drain is deteriorated, which in turn deteriorates road holding or grip on wet roads.
Weiterhin ist es erforderlich, daß der Wert η₂ 60 bis 90%, vorzugsweise 70 bis 90% des Wertes von η₁ ist. Wenn der Wert von η₂ geringer als 60% des Wertes von η₁ ist, wird die Straßenlage oder Straßenhaftung auf trockenen Straßen in dem straßenberührenden Abschnitt 11 mit einer kleinen straßenberührenden Fläche in der Innenseite des Reifens vorteilhafterweise stark derart vermindert, daß die Verminderung der Straßenhaftung nicht durch den straßenberührenden Abschnitt 10 mit einer großen straßenberührenden Fläche in der Außenseite des Reifens kompensiert werden kann. Wenn andererseits der Wert von η₂ 90% von η₁ übersteigt, wird die Fähigkeit des straßenberührenden Abschnittes 11 in der Innenseite des Reifens, auf feuchten Straßen ablaufen zu lassen, ungünstig vermindert, was es unmöglich macht, die Ablauffähigkeit des straßenberührenden Abschnittes 10 in der Außenseite des Reifens zu kompensieren.It is also necessary that the value η ₂ is 60 to 90%, preferably 70 to 90% of the value of η ₁. If the value of η ₂ is less than 60% of the value of η ₁, the road holding or grip on dry roads in the road contacting portion 11 with a small road contacting area inside the tire is advantageously greatly reduced so that the reduction in road grip cannot be compensated for by the road-contacting section 10 with a large road-contacting area in the outside of the tire. On the other hand, if the value of η ₂ exceeds 90% of η ₁, the ability of the road contacting portion 11 inside the tire to run on wet roads is adversely reduced, making it impossible to run the road contacting portion 10 in the To compensate the outside of the tire.
In dem Reifen der vorliegenden Erfindung ist es, um die Fahrstabilität des Reifens zu gewährleisten, erforderlich, daß der Radius, TR₁, der Lauffläche des straßenberührenden Abschnittes 10 in der Außenseite des Reifens größer als der Radius, TR₂, der Lauffläche des straßenberührenden Abschnittes 10 in der Innenseite des Reifens ist. Spezielle Werte von TR₁ und TR₂ variieren je nach der Reifengröße. Es ist bevorzugt, daß der Radius der Lauffläche derart bestimmt wird, daß in den straßenberührenden Enden der Unterschied, δ, im Außendurchmesser zwischen der Außenseite des Reifens und der Innenseite des Reifens 1 mm bis 4 mm ist. Das charakteristische Merkmal der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß die Steifigkeit des Wulstabschnittes in der Außenseite des Reifens größer als jene des Wulstabschnittes in der Innenseite des Reifens ist, d. h. die Steifigkeit der Außenseite des Reifens erhöht ist, um eine Erhöhung der Kurvenfahrkraft zu bekommen. Diese charakteristische Eigenschaft verbessert die Straßenhaftungseigenschaften, besonders die Straßenhaftung oder Straßenlage auf trockenen Straßen für den Reifen nach der vorliegenden Erfindung mit einer Lauffläche, die asymmetrisch bezüglich des Profils und der Ausbildung ist, was seinerseits die Manövrierfähigkeit und die Fahrstabilität während des Geradeausfahrens und des Kurvenfahrens verbessert.In the tire of the present invention, in order to ensure the running stability of the tire, it is required that the radius, TR ₁, the tread of the road contacting portion 10 in the outside of the tire is larger than the radius, TR ₂, the tread of the road contacting portion 10 is inside the tire. Special values of TR ₁ and TR ₂ vary depending on the tire size. It is preferred that the radius of the tread be determined such that in the road contacting ends the difference, δ , in the outer diameter between the outside of the tire and the inside of the tire is 1 mm to 4 mm. The characteristic feature of the present invention is that the rigidity of the bead portion in the outside of the tire is greater than that of the bead portion in the inside of the tire, that is, the rigidity of the outside of the tire is increased to obtain an increase in cornering force. This characteristic improves road grip properties, especially road grip or road holding on dry roads for the tire according to the present invention with a tread that is asymmetrical in profile and formation, which in turn improves maneuverability and driving stability during straight driving and cornering .
Da weiterhin die Steifigkeit der Innenseite des Reifens unverändert bleibt, gibt es keine Veränderung der Flexibilität des Reifens bezüglich einer Berührung mit dem Boden.Because the rigidity of the inside of the tire continues to be unchanged remains, there is no change in flexibility of the tire in contact with the ground.
Die Steifigkeit des Wulstabschnittes in der Außenseite des Reifens kann größer gemacht werden als die Steifigkeit des Wulstabschnittes in der Innenseite des Reifens durch eines der folgenden Mittel (a), (b), (c) und (d) oder durch eine Kombination wenigstens zweier derselben.The rigidity of the bead portion in the outside of the Tire can be made larger than the stiffness of the Bead section in the inside of the tire by one of the following means (a), (b), (c) and (d) or by one Combination of at least two of them.
- (a) Nur der Wulstabschnitt in der Außenseite des Reifens ist mit einer faserverstärkten Schicht 20, vorzugsweise einer faserverstärkten Schicht 20, die Nylonfasercord, einen Aramidfaserstoff und einen Stahlfasercord umfaßt, versehen.(a) Only the bead portion in the outside of the tire is provided with a fiber reinforced layer 20 , preferably a fiber reinforced layer 20 comprising nylon fiber cord, an aramid fiber fabric and a steel fiber cord.
- (b) Der Wulstfüller 21 des Wulstabschnittes in der Außenseite des Reifens liegt höher als der Wulstfüller 21′ des Wulstabschnittes in der Innenseite des Reifens (worin h₂ die Höhe des Wulstfüllers ist).(b) The bead filler 21 of the bead portion in the outside of the tire is higher than the bead filler 21 'of the bead portion in the inside of the tire (where h ₂ is the height of the bead filler).
- (c) Die Härte des Wulstfüllers 21 des Wulstabschnittes in der Außenseite des Reifens wird höher gemacht als die Härte des Wulstfüllers 21′ des Wulstabschnittes in der Innenseite des Reifens.(c) The hardness of the bead filler 21 of the bead portion in the outside of the tire is made higher than the hardness of the bead filler 21 'of the bead portion in the inside of the tire.
- (d) Die Höhe h₁ der Umstülpung 4 des Wulstabschnittes in der Außenseite des Reifens wird größer gemacht als die Höhe der Umstülpung 4 des Wulstabschnittes in der Innenseite des Reifens.(d) The height h ₁ of the overturn 4 of the bead portion in the outside of the tire is made larger than the height of the overturn 4 of the bead portion in the inside of the tire.
Unter den oben erwähnten Mitteln (a), (b), (c) und (d) ist ein wirksames Mittel das Mittel (a), in welchem die Steifigkeit des Wulstabschnittes in der Außenseite des Reifens größer als die Steifigkeit des Wulstabschnittes in der Außenseite des Reifens gemacht wird, indem man eine faserverstärkte Schicht nur in dem Wulstabschnitt in der Außenseite des Reifens vorsieht.Among the above-mentioned means is (a), (b), (c) and (d) an effective means the means (a) in which the stiffness of the bead portion in the outside of the tire larger than the rigidity of the bead portion on the outside of the tire is made by using a fiber reinforced Layer only in the bead portion on the outside of the tire.
Wie in allen Einzelheiten in der japanischen Patentanmeldung Kokai Nr. 57-147 901 beschrieben ist, sollte der Reifen nach der vorliegenden Erfindung derart befestigt werden, daß der straßenberührende Abschnitt 10 in der Außenseite des Reifens mit einem großen straßenberührenden Flächenverhältnis η₁ in in der Außenseite eines Fahrzeuges liegt, während der straßenberührende Abschnitt 11 in der Innenseite des Reifens mit einem kleinen straßenberührenden Flächenverhältnis η₂ in der Innenseite des Fahrzeuges liegt. Um die Fahrstabilität des Fahrzeuges mit den darauf befestigten Reifen während Geradeausfahrens und Kurvenfahrens wesentlich zu verbessern, ist es speziell erforderlich, daß die straßenberührende Fläche der Außenseite des Reifens größer als die straßenberührende Fläche der Innenseite des Reifens ist.As described in detail in Japanese Patent Application Kokai No. 57-147901, the tire according to the present invention should be fixed so that the road contacting portion 10 in the outside of the tire has a large road contacting area ratio η 1 in the outside of a vehicle lies while the road-contacting section 11 lies in the inside of the tire with a small road-contacting area ratio η ₂ in the inside of the vehicle. In order to significantly improve the driving stability of the vehicle with the tires attached to it during straight-ahead driving and cornering, it is especially necessary that the surface of the tire in contact with the outside of the tire is larger than the surface of the inside of the tire for contact with the road.
Der Test für das Kurvenfahren (CF) wurde bezüglich des Reifens A (Vergleichsbeispiel 1), des Reifens B (Beispiel 1), des Reifens C (Vergleichsbeispiel 2) mit einem Schlupfwinkel (SA) von ±2° (worin "+" einen Zustand bedeutet, wo die Außenseite bezüglich der Äquatorialebene die rechte Seite ist und ein Schlupfwinkel in der Richtung der rechten Seite vorliegt) unter den folgenden Bedingungen durchgeführt:The cornering test (CF) was performed with respect to Tire A (Comparative Example 1), Tire B (Example 1), Tire C (Comparative Example 2) with a slip angle (SA) of ± 2 ° (where "+" is a condition means where the outside is the right side with respect to the equatorial plane and there is a slip angle in the direction of the right side) under the following conditions:
Reifengröße 225/50 R16
η₁= 70%
η₂= 55%
TR₁= 900
TR₂= 750
Struktur: 2R - 2S + 2N
Verstärkung des Wulstabschnittes: Nylon
1260 D/2, Materialbreite: 40Tire size 225/50 R16
η ₁ = 70% η ₂ = 55% TR ₁ = 900 TR ₂ = 750 structure: 2R - 2S + 2N
Bead section reinforcement: nylon
1260 D / 2, material width: 40
Die Ergebnisse sind in der Tabelle I gezeigt. Diese Ergebnisse wurden als der Index ausgedrückt, wobei die Kurvenfahrkraft des Reifens A mit 100 angenommen wurde.The results are shown in Table I. These results were expressed as the index with the cornering force of the tire A being assumed to be 100.
Reifen A: (Vergleichsbeispiel 1) Die Struktur der rechten Seite des Reifens ist die gleiche wie jene der linken Seite. Eine Verstärkung erfolgt weder in dem Wulstabschnitt der Außenseite des Reifens, noch in dem Wulstabschnitt in der Innenseite des Reifens (d. h. die Steifigkeit ist die gleiche). Reifen B: (Beispiel 1) Er hat eine Struktur, in welcher der Wulstabschnitt in der Außenseite des Reifens verstärkt ist. Reifen C: (Vergleichsbeispiel 2) Er hat eine Struktur, in welcher der Wulstabschnitt in der Innenseite des Reifens verstärkt ist.Tire A : (Comparative Example 1) The structure of the right side of the tire is the same as that of the left side. Reinforcement occurs neither in the bead portion on the outside of the tire, nor in the bead portion on the inside of the tire (ie, the rigidity is the same). Tire B : (Example 1) It has a structure in which the bead portion on the outside of the tire is reinforced. Tire C : (Comparative Example 2) It has a structure in which the bead portion in the inside of the tire is reinforced.
Wenn ein Fahrzeug Kurven fährt, wird die Belastung, die auf den Reifen ausgeübt wird, allgemein von dem in der Innenseite, d. h. der nahe der Mitte des Wenderadius liegt, auf den Reifen, der an der Außenseite, d. h. von der Mitte des Wenderadius entfernt liegt, gewechselt, und die Belastung, die auf den in der Innenseite des Fahrzeuges liegenden Reifen ausgeübt wird, wird vermindert, während die Belastung, die auf den an der Außenseite des Fahrzeuges liegenden Reifen ausgeübt wird, erhöht wird. Wenn die Reifen auf einem Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung derart befestigt sind, daß die Seite des straßenberührenden Abschnittes 10 mit einer großen straßenberührenden Fläche und mit einem großen Radius TR₁ der Lauffläche in der Außenseite des Fahrzeuges befestigt ist, während die erste Seite des straßenberührenden Abschnittes 11 mit einer kleinen straßenberührenden Fläche und mit einem kleinen Radius TR₂ der Lauffläche in der Innenseite des Fahrzeuges befestigt ist, wird die Belastung, die auf die Vorder- und Hinterräder ausgeübt wird, die in der Außenseite des Fahrzeuges von der Mitte des Wenderadius entfernt liegen, während des Kurvenfahrens erhöht. Wenn die Belastung erhöht wird, wird die Kurvenfahrkraft (F) weiter erhöht. Andererseits wird die Belastung, die auf die Vorder- und Hinterräder, die in der Innenseite des Fahrzeuges nahe der Mitte des Wenderadius liegen, ausgeübt wird, während des Kurvenfahrens vermindert, was im wesentlichen keine Verminderung der Kurvenfahrkraft der auf der Innenseite befestigten Reifen verursacht. Dies erzeugt eine merkliche Steigerung der Fahrstabilität.When a vehicle is cornering, the load applied to the tire is generally from that on the inside, ie, near the center of the turning radius, to the tire on the outside, ie, from the center of the turning radius , is changed, and the load applied to the tires inside the vehicle is reduced, while the load applied to the tires outside the vehicle is increased. When the tires are mounted on a vehicle according to the present invention such that the side of the road contact portion 10 having a large road contact area and a large radius TR ₁ of the tread is attached to the outside of the vehicle while the first side of the road contact portion 11 with a small road-contacting surface and with a small radius TR ₂ the tread is fastened to the inside of the vehicle, the load that is exerted on the front and rear wheels, which are in the outside of the vehicle from the center of the turning radius , increased during cornering. When the load is increased, the cornering force (F) is further increased. On the other hand, the load applied to the front and rear wheels located inside the vehicle near the center of the turning radius is reduced during cornering, which does not substantially decrease the cornering force of the tires mounted on the inside. This creates a noticeable increase in driving stability.
Tabelle I demonstriert die folgenden Tatsachen:Table I demonstrates the following facts:
- 1. Wenn das Fahrzeug nach links wendet, sind die Belastungen, die auf die Reifen A, B und C ausgeübt werden, folgende auf einer 500 kg-Belastungsbasis: Wie ersichtlich aus der obigen Tabelle, zeigt der Reifen B (Reifen nach der vorliegenden Erfindung) die größte Kurvenfahrkraft.1. When the vehicle turns left, the loads applied to tires A , B and C are as follows on a 500 kg load basis: As can be seen from the table above, tire B (tire according to the present invention) shows the greatest cornering force.
- 2. Wenn der Reifen nach links gewendet wird, ist die Belastung, die auf den in der Außenseite von der Mitte des Wenderadius entfernt liegenden Reifen ausgeübt wird, größer als der Standardwert, während die Belastung, die auf den in der Innenseite nahe der Mitte des Wenderadius liegenden Reifen ausgeübt wird, kleiner als der Standardwert ist. Wie aus der obigen Tabelle ersichtlich ist, wird der durch den Reifen B (Reifen nach der vorliegenden Erfindung) erhaltene Effekt weiter gesteigert.2. When the tire is turned to the left, the load applied to the outside of the tire from the center of the turning radius is greater than the standard value, while the load applied to the inside near the center of the Tire turning radius is less than the default value. As can be seen from the above table, the effect obtained by the tire B (tire according to the present invention) is further increased.
- 3. Der Reifen nach der vorliegenden Erfindung zeigt stark verbesserte Wirkungen, die in den obigen Absätzen 1 und 2 beschrieben sind. Dies beruht auf der Tatsache, daß die Kurvenfahrkraft des Grundreifens nach der vorliegenden Erfindung einen negativen Schlupfwinkel wegen des asymmetrischen Oberflächenprofils und -aussehens (siehe die obigen Paragraphen (1) und (2)) hat, was einen größeren CF-Standardwert hervorbringt als den eines positiven Schlupfwinkels.3. The tire of the present invention shows strong improved effects that in paragraphs 1 and 2 are described. This is due to the fact that the cornering force of the base tire according to the present Invention a negative hiding place because of asymmetrical surface profile and appearance (see paragraphs (1) and (2)) above, which is a major one CF standard value produces that of a positive Hiding place.
Wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich ist, hatte die vorliegende Erfindung Erfolg in einer merklichen Verbesserung der Straßenhaftungseigenschaften, besonders der Fahrleistung auf trockenen Straßen und der Fahrstabilität eines Reifens unter Verwendung einer Lauffläche, deren Oberfläche ein asymmetrisches Profil und ein asymmetrisches Aussehen hat, wenn der Reifen auf einem Fahrzeug befestigt ist, und wenn gleichzeitig die Steifigkeit des Wulstabschnittes in der Außenseite des Reifens größer als die Steifigkeit des Wulstabschnittes in der Innenseite des Reifens gemacht wird.As can be seen from the above description, the present invention success in a marked improvement the road grip properties, especially the driving performance on dry roads and driving stability Tire using a tread whose surface an asymmetrical profile and an asymmetrical appearance when the tire is attached to a vehicle, and if at the same time the rigidity of the bead section in the outside of the tire is greater than the stiffness of the Bead section is made in the inside of the tire.
Claims (3)
- (a) Vorsehen einer faserverstärkenden Schicht nur in dem Wulstabschnitt in der Außenseite des Reifens in der Fahrtrichtung des Fahrzeuges,
- (b) entweder Anordnung des Wulstfüllers in dem Wulstabschnitt in der Außenseite des Reifens in der Fahrtrichtung des Fahrzeuges höher als des Wulstfüllers des Wulstabschnittes in der Innenseite des Reifens in der Fahrtrichtung des Fahrzeuges oder größere Härte des Wulstfüllers des Wulstabschnittes in der Außenseite des Reifens in der Fahrtrichtung des Fahrzeuges als die Härte des Wulstfüllers des Wulstabschnittes in der Innenseite des Reifens in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs und
- (c) Größermachen der Höhe der Umstülpung des Wulstabschnittes in der Außenseite des Reifens in der Fahrtrichtung des Fahrzeuges als der Höhe der Umstülpung des Wulstabschnittes in der Innenseite des Reifens in der Fahrtrichtung des Fahrzeuges.
- (a) providing a fiber reinforcing layer only in the bead portion in the outside of the tire in the direction of travel of the vehicle,
- (b) either placing the bead filler in the bead portion in the outside of the tire in the direction of travel of the vehicle higher than the bead filler of the bead portion in the inside of the tire in the direction of travel of the vehicle or greater hardness of the bead filler in the bead portion in the outside of the tire in the Direction of travel of the vehicle as the hardness of the bead filler of the bead portion in the inside of the tire in the direction of travel of the vehicle and
- (c) Increase the height of the turn of the bead portion in the outside of the tire in the direction of travel of the vehicle than the amount of the turn of the bead portion in the inside of the tire in the direction of travel of the vehicle.
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