DE3716517A1 - Hydraulische bremsanlage fuer kraftfahrzeuge - Google Patents
Hydraulische bremsanlage fuer kraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine hydraulische Bremsanlage für
Kraftfahrzeuge mit einem durch ein Bremspedal betätigbaren
Hauptbremszylinder, an den über eine oder mehrere Bremslei
tungen Radbremsen angeschlossen sind, einem aus einer Druck
mittelquelle gespeisten Bremskraftverstärker, der eine am
Bremspedal ausgeübte Betätigungskraft proportional verstärkt,
einem von einer Bremsschlupfregeleinrichtung gesteuerten
Regelventil, durch das die Radbremsen von der Bremsleitung
getrennt und mit einer Rücklaufleitung verbindbar sind und
einem durch die Bremsschlupfregeleinrichtung einschaltbaren
Pumpenaggregat, dessen Saugseite mit der Rücklaufleitung und
dessen Druckseite mit der Bremsleitung verbunden ist.
Eine Bremsanlage diese Art arbeitet nach dem Prinzip der
Rückförderung. Verlangt die Bremsregelung einen Druckabbau in
einer Radbremse, so wird das Regelventil in die Druckabbau
stellung geschaltet, in der die Radbremse mit der zum Pumpen
aggregat führenden Rücklaufleitung verbunden ist. Das aus der
Radbremse abgeleitete Druckmittel wird dabei von dem ange
triebenen Pumpenaggregat über die Bremsleitung in den Haupt
bremszylinder zurückgefördert und steht somit für einen nach
folgenden Druckaufbau in der Radbremse durch Zurückschalten
des Regelventils wieder zur Verfügung. Bei einer derartigen
Bremsanlage ist als nachteilig anzusehen, daß ein Pumpenaggre
gat großer Leistung erforderlich ist, um die bei hohen Betäti
gungsdrücken im Hauptbremszylinder große Druckdifferenz
zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Radzylinderdruck zu
überwinden.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Brems
anlage der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der die
erforderliche Antriebsleistung des Pumpenaggregats klein ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei
Überschreiten einer vorgegebenen Druckdifferenz zwischen dem
Druck im Hauptbremszylinder und dem Druck in der Radbremse der
Verstärkungsdruck im Bremskraftverstärker abgesenkt wird.
Damit wird auf einfache Weise eine Herabsetzung der Förderhöhe
des Pumpenaggregats und seiner Antriebsleistung erreicht, ohne
daß in den Bremskreis von Hauptbremszylinder und Radbremsen
eingegriffen wird. Die Sicherheit der Bremsanlage gegen Aus
fall, beispielsweise bei einer Störung des Betriebs des Pum
penaggregats wird daher nicht beeinträchtigt. Wird die Rege
lung unterbrochen, so gleichen sich der Druck im Hauptbrems
zylinder und in der Radbremse wieder an, mit der Folge, daß
der Verstärkungsdruck wieder auf seinen ursprünglichen durch
die am Bremspedal ausgeübte Betätigungskraft vorgegebenen Wert
ansteigt.
Ein günstiges Regelverhalten läßt sich erfindungsgemäß dadurch
erzielen, daß die Absenkung des Verstärkungsdrucks im Brems
kraftverstärker bei einer Druckdifferenz von 20 bar erfolgt.
Zur Absenkung des Verstärkungsdrucks kann erfindungsgemäß auch
ein Druckregelventil vorgesehen sein, durch das der Druckraum
des Bremskraftverstärkers mit einem Druckentlastungsraum
verbindbar ist und dessen Ventilelement durch eine Kolbenan
ordnung betätigbar ist, die in Ventilöffnungsrichtung vom
Druck im Hauptbremszylinder und in Ventilschließrichtung vom
Druck an der Radbremse beaufschlagt ist. Das erfindungsgemäße
Druckregelventil ist einfach im Aufbau und ermöglicht eine
feinfühlige und schnelle Regelung des Verstärkungsdrucks.
Die Erfindung ist gleichermaßen für Bremsanlagen mit hydrau
lischer oder pneumatischer Bremskraftverstärkung geeignet.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ergibt
sich in Verbindung mit einem Unterdruck-Bremskraftverstärker,
dessen Unterdruckkammer über das Druckregelventil mit der
Atmosphäre verbindbar ist.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbei
spiels näher erläutert, das in der Zeichnung dargestellt ist.
Die Zeichnung zeigt in einer einzigen Figur eine hydraulische
Bremsanlage mit einem Tandemhauptbremszylinder 1 und einem
Vakuumbremskraftverstärker 2, die durch ein Bremspedal 3
betätigbar sind. Der Tandemhauptbremszylinder 1 ist in üb
licher Weise aufgebaut und hat zwei Arbeitskammern 4, 5, die
über Zentralventile in den Hauptzylinderkolben 6, 7 in der
Bremslösestellung an einen Nachlaufbehälter 8 anschließbar
sind. Von der Arbeitskammer 4 führt eine Bremsleitung 9 zu
einem elektromagnetisch betätigbaren Regelventil 10, einer
nicht näher dargestellten betätigbaren Bremsschlupfregeleinrichtung. Das
Regelventil 10 ist als 3/3-Wegeventil ausgebildet. An den
Ausgang des Regelventils 10 ist über eine Bremsleitung 11 eine
Radbremse 12 angeschlossen. Parallel zur Bremsleitung 9 ist an
das Regelventil 10 eine Rücklaufleitung 13 angeschlossen, die
über ein Rückschlagventil 14 zur Saugseite einer Pumpe 15
führt, die von einem Elektromotor 16 antreibbar ist. Außerdem
steht die Rücklaufleitung 13 mit einem Kolbenspeicher 17 in
Verbindung, der einen Volumenausgleich ermöglicht.
Das Regelventil 10 hat drei Schaltstellungen. In einer ersten
Schaltstellung sind die Bremsleitungen 9, 11 miteinander ver
bunden und der Anschluß zur Rücklaufleitung 13 ist geschlos
sen. In einer zweiten mittleren Schaltstellung sind die
Bremsleitungen 9, 11 getrennt, und ihre Anschlüsse im Regel
ventil 10 sind ebenfalls geschlossen. In der dritten Schalt
stellung bleibt der Anschluß der Bremsleitung 9 geschlossen
und die Bremsleitung 11 ist mit der Rücklaufleitung 13 ver
bunden.
An die Arbeitskammer 5 des Tandemhauptbremszylinders 1 ist
über eine Bremsleitung 18 eine zweite Radbremse 19 unmittelbar
angeschlossen. Eine vom Druck in der Arbeitskammer 5 ab
weichende Regelung des Drucks in der Radbremse 19 ist nicht
vorgesehen.
Der Vakuumbremskraftverstärker 2 ist über eine Unterdrucklei
tung 20 an eine Unterdruckquelle 21, beispielsweise den An
saugkanal des Fahrzeugmotors angeschlossen. Von der Unter
druckleitung 20 zweigt eine Verbindungsleitung 22 ab, die die
Unterdruckleitung 20 mit dem Ausgang eines Druckregelventils
23 verbindet, durch das die Unterdruckleitung 20 an einen zur
Atmosphäre offenen Lufteinlaß 24 mit einem Filter 25 an
schließbar ist. Das Druckregelventil 23 enthält einen Ventil
kolben 26 mit zwei entgegengesetzten Stirnflächen gleicher
Größe, die jeweils einen Druckraum 27, 28 begrenzen. Der
Mittelabschnitt des Ventilkolbens 26 weist ein Verschluß
element 29 auf, das sich in einer Ventilkammer 30 befindet und
von einer Ventilfeder 31 gegen einen Ventilsitz 32 gedrückt
wird. In der Schließstellung trennt das Verschlußelement 29
den an die Verbindungsleitung 22 angeschlossenen Ventilausgang
von dem in die Ventilkammer 30 mündenden Lufteinlaß 24. Der
Druckraum 27 ist über eine Leitung 33 an die zur Radbremse 12
führende Bremsleitung 11 angeschlossen. Vom Druckraum 28 führt
eine Leitung 34 zu der mit der Arbeitskammer 4 verbundenen
Bremsleitung 9. Zwischen der Ventilkammer 30 und dem Druckraum
28 befindet sich ein Entlastungsraum 35, der über eine Leitung
36 an den Nachlaufbehälter 8 angeschlossen ist.
Die Funktionsweise der beschriebenen Bremsanlage ist folgende:
In der Bremslösestellung befinden sich alle Aggregate der
Bremsanlage in der dargestellten Position. Die Zentralventile
im Tandemhauptbremszylinder 1 sind offen und die an die Ar
beitskammer 4, 5 angeschlossenen Leitungen und Räume stehen
mit dem Nachlaufbehälter 8 in Verbindung und sind somit druck
los. Der Ventilsitz 32 im Druckregelventil 23 ist geschlossen
und im Vakuumbremskraftverstärker 2 herrscht ein von der Un
terdruckquelle 21 erzeugter maximaler Unterdruck.
Wird das Bremspedal 3 betätigt, so werden die Hauptzylinder
kolben 6, 7 mit einer durch den Vakuumbremskraftverstärker 2
verstärkten Kraft in die Arbeitskammer 4, 5 hineinbewegt und
in den Arbeitskammern 4, 5 ein der Betätigungskraft pro
portionaler Bremsdruck erzeugt. Der Bremsdruck gelangt über
die Bremsleitungen 9, 18 in die Radbremsen 12, 19, wodurch
diese betätigt werden.
Tritt an der Radbremse 12 eine Blockierneigung auf, so wird
von der Bremsschlupfregeleinrichtung der Elektromotor 16
eingeschaltet und das Regelventil 10 in die dritte Schalt
stellung gesteuert. Hierdurch wird die Verbindung von der
Bremsleitung 9 zur Bremsleitung 11 unterbrochen und die Brems
leitung 11 mit der Rücklaufleitung 13 verbunden. Der Druck in
der Radbremse 12 wird abgebaut, wobei ein Teil des Druck
mittels zunächst von dem Kolbenspeicher 17 aufgenommen wird.
Gleichzeitig fördert die Pumpe 15 Druckmittel über die Brems
leitung 9 zurück in die Arbeitskammer 4 des Tandemhauptbrems
zylinders 1. An die Druckabbauphase schließt sich im allge
meinen eine Druckhaltephase an, in der das Regelventil 10 in
die Mittelstellung geschaltet wird, so daß der abgesenkte
Druck an Radbremse 12 noch für einen bestimmten Zeitraum be
stehen bleibt. Anschließend folgt erneut eine Druckaufbau
phase, bei der das Regelventil 10 in die Schaltstellung 1
zurückgeschaltet wird und durch eine Zufuhr von Druckmittel
aus der Bremsleitung 9 der Druck in der Radbremse 12 wieder
ansteigt. Auch dieser Druckanstieg kann in eine Druckhalte
phase übergehen, an die sich wiederum eine Druckabbauphase
anschließt.
Durch diesen in kurzen Zeiträumen ablaufenden Regelzyklus
stellt sich an der Radbremse 12 ein den Bremsbedingungen
zwischen Rad und Fahrbahn entsprechender mittlerer Druck ein,
der erheblich unter dem durch die Betätigung des Bremspedals 3
im Tandemhauptbremszylinder 1 erzeugten Betätigungsdruck
liegen kann. Beträgt die Differenz zwischen dem automatisch
geregelten Druck an der Radbremse 12 und dem Betätigungsdruck
im Tandemhauptbremszylinder 1 20 bar und mehr, so überwindet
die durch die Druckbeaufschlagung der Stirnflächen des Ven
tilkolbens 26 erzeugte Differenzkraft die Vorspannkraft der
Ventilfeder 31, so daß sich der Ventilkolben 26 in den Druck
raum 27 hineinbewegt und das Verschlußelement 29 vom Ventil
sitz 32 abhebt. Hierdurch wird die Unterdruckleitung 20 mit
dem Lufteinlaß 24 verbunden, so daß der Unterdruck im Vakuum
bremskraftverstärker 2 abnimmt und sich die Verstärkung der
Betätigungskraft entsprechend verringert. Mit Abnahme der
Verstärkung sinkt auch die Betätigungsdruck in den Arbeits
kammern 4, 5 des Tandemhauptzylinders 1 und die Druckdifferenz
zwischen dem Druck an der Radbremse 12 und dem Druck im Tan
demhauptzylinder 1 wird entsprechend gesenkt. Das Druckregel
ventil 23 wird solange offengehalten, bis die Druckdifferenz
zwischen dem Druck im Tandemhauptbremszylinder 1 und in der
Radbremse 12 den vorgegebenen Wert von 20 bar erreicht. Danach
ist die Ventilfeder 31 wieder in der Lage, die Differenzkraft
am Ventilkolben 26 zu überwinden und das Verschlußelement 29
an den Ventilsitz 32 anzudrücken und dadurch einen weiteren
Druckanstieg im Vakuumbremskraftverstärker 2 zu unterbinden.
Sinkt durch die Förderleistung der Unterdruckquelle 21 der
Druck im Vakuumbremskraftverstärker 2 wieder etwas ab, so
führt dies erneut zu einem Öffnen des Druckregelventils, bis
der Unterdruck im Vakuumbremskraftverstärker 2 wieder dem zur
Aufrechterhaltung der Druckdifferenz von 20 bar erforderlichen
Wert entspricht.
Die beschriebene Arbeitsweise des Druckregelventils 23 sorgt
somit dafür, daß während einer Bremsschlupfregelung die För
derhöhe an der Pumpe 15 die Größenordnung von 20 bar nicht
überschreitet, so daß die Pumpe 15 und der Elektromotor 16 in
ihren Leistungsdaten entsprechend ausgelegt werden können. Am
Bremspedal 3 wird die Verringerung der Kraftverstärkung nicht
spürbar. Wird die Bremsschlupfregelung während eines Brems
vorgangs beendet, so schaltet das Regelventil 10 wieder in die
dargestellte Ausgangsstellung zurück, wodurch die Druck
differenz zwischen Tandemhauptbremszylinder 1 und Radbremse 12
beseitigt wird. Das Druckregelventil 23 wird von der Ventil
feder 31 geschlossen und im Vakuumbremskraftverstärker 2 wird
der volle Unterdruck wieder aufgebaut. Die damit verbundene
zeitliche Verzögerung des Druckanstiegs ist günstig, da sie
ein plötzliches Überbremsen vermeidet und dem Fahrer genügend
Zeit läßt, sich auf die veränderte Bremssituation einzu
stellen.
- Bezugszeichenliste
1 Tandemhauptbremszylinder
2 Bremskraftverstärker
3 Bremspedal
4 Arbeitskammern
5 Arbeitskammern
6 Hauptzylinderkolben
7 Hauptzylinderkolben
8 Nachlaufbehälter
9 Bremsleitung
10 Regelventil
11 Bremsleitung
12 Radbremse
13 Rücklaufleitung
14 Rückschlagventil
15 Pumpe
16 Elektromotor
17 Kolbenspeicher
18 Bremsleitung
19 Radbremse
20 Unterdruckleitung
21 Unterdruckquelle
22 Verbindungsleitung
23 Druckregelventil
24 Lufteinlaß
25 Filter
26 Ventilkolben
27 Druckraum
28 Druckraum
29 Verschlußelement
30 Ventilkammer
31 Ventilfeder
32 Ventilsitz
33 Leitung
34 Leitung
35 Entlastungsraum
36 Leitung
Claims (3)
1. Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem
durch ein Bremspedal betätigbaren Hauptbremszylinder, an den
über eine oder mehrere Bremsleitungen Radbremsen angeschlossen
sind, einem aus einer Druckmittelquelle gespeisten Bremskraft
verstärker, der eine am Bremspedal ausgeübte Betätigungskraft
proportional verstärkt, einem von einer Bremsschlupfregelein
richtung gesteuerten Regelventil, durch das die Radbremsen von
der Bremsleitung getrennt und mit einer Rücklaufleitung ver
bindbar sind und einem durch die Bremsschlupfregeleinrichtung
einschaltbaren Pumpenaggregat, dessen Saugseite mit der Rück
laufleitung und dessen Druckseite mit der Bremsleitung ver
bunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei Überschreiten
einer vorgegebenen Druckdifferenz zwischen dem Druck im Haupt
bremszylinder (1) und dem Druck in der Radbremse (12) der
Verstärkungsdruck des Bremskraftverstärkers (2) abgesenkt
wird.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Absenkung des Verstärkungsdrucks im Bremskraftverstärker
(2) bei einer Druckdifferenz von 20 bar erfolgt.
3. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Druckregelventil (23) vorgesehen ist,
durch das der Druckraum des Bremskraftverstärkers (2) mit
einem Druckentlastungsraum verbindbar ist und dessen Ventil
element (29) durch eine Kolbenanordnung (26) betätigbar ist,
die in Ventilöffnungsrichtung (28) vom Druck im Hauptbrems
zylinder (1) und in Ventilschließrichtung (27) vom Druck an
der Radbremse (12) beaufschlagt ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873716517 DE3716517A1 (de) | 1987-05-16 | 1987-05-16 | Hydraulische bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873716517 DE3716517A1 (de) | 1987-05-16 | 1987-05-16 | Hydraulische bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3716517A1 true DE3716517A1 (de) | 1988-11-24 |
Family
ID=6327750
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19873716517 Withdrawn DE3716517A1 (de) | 1987-05-16 | 1987-05-16 | Hydraulische bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3716517A1 (de) |
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1987
- 1987-05-16 DE DE19873716517 patent/DE3716517A1/de not_active Withdrawn
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: ITT AUTOMOTIVE EUROPE GMBH, 60488 FRANKFURT, DE |
|
8141 | Disposal/no request for examination |