DE3715496C2 - - Google Patents
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16B5/00—Joining sheets or plates, e.g. panels, to one another or to strips or bars parallel to them
- F16B5/06—Joining sheets or plates, e.g. panels, to one another or to strips or bars parallel to them by means of clamps or clips
- F16B5/0607—Joining sheets or plates, e.g. panels, to one another or to strips or bars parallel to them by means of clamps or clips joining sheets or plates to each other
- F16B5/0621—Joining sheets or plates, e.g. panels, to one another or to strips or bars parallel to them by means of clamps or clips joining sheets or plates to each other in parallel relationship
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- B60R13/0206—Arrangements of fasteners and clips specially adapted for attaching inner vehicle liners or mouldings
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Description
Die Erfindung betrifft ein zweiteiliges Verbindungselement
zum justierbaren Verbinden beider Bauteile, insbesondere zum
paßgenauen Befestigen von Innenverkleidungen (im Innenraum
oder außen) an einem Fahrzeug, der im Oberbegriff des
Anspruchs 1 angegebenen Art.
Solche Verbindungselemente erfüllen insbesondere die
zunehmend höheren Ansprüche an die
Fahrzeuginnenraumgestaltung und die damit zusammenhängende
Forderung nach hoher Paßgenauigkeit der
Innenraumverkleidung, da sie gestatten, die zu verbindenden
Bauteile, wie Abdeckung und Trägerteil in einer
Vormontagestufe innerhalb eines vorgegebenen Bereiches
parallel zueinander und stufenlos zu verschieben, um diese
dann in der gewünschten Lage in der Endmontagestufe
festzulegen.
Ein Verbindungselement nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1
ist aus der DE 36 36 364 C1 bekannt.
Bei dem daraus bekannten zweiteiligen
Verbindungselement für die Befestigung eines
Verkleidungsteils an einer Fahrzeugkarosserie ist ein das
Oberteil des Verbindungselements darstellender
Befestigungsbolzen an dem Verkleidungsteil einstückig
angeformt und steht rechtwinklig von diesem ab. Das der
Karosserie zugeordnete zweiteilige Unterteil besteht aus
zwei Scheiben, die an einem Ausschnitt im Karosserieblech
auf gegenüberliegenden Seiten liegen. Die erste Scheibe
durchgreift mit einem angeformten Hals, der radial
vorspringende Haltenasen und eine durchgehende Axialbohrung
aufweist, den Ausschnitt im Karosserieteil und bestimmt mit
einer vom freien Ende des Halses abgekehrten umlaufenden
erhöhten Kante den Abstand der Verkleidung vom
Karosserieblech. Die zweite Scheibe hat eine Bohrung mit
radialen Einschnitten, die mit den Haltenasen
übereinstimmen, so daß der Hals mit Haltenasen der ersten
Scheibe durch die Bohrung hindurchgesteckt werden kann und
die Haltenasen durch Übergreifen der zweiten Scheibe beide
Scheiben an dem Karosserieblech halten. Da der Ausschnitt im
Karosserieblech wesentlich größer ist als der
Halsdurchmesser kann der Scheibenverbund, also das
Unterteil, relativ zum Karosserieblech innerhalb des
Ausschnitts verschoben werden. Radial und versetzt zu den
Einschnitten gehen von der Bohrung aus zum Außenumfang der
zweiten Scheibe hin Nuten, die gegen den Außenumfang in
einer ansteigenden Schräge enden. In diesen Nuten liegen
Spannkeile ein, die bis in die Axialbohrung des Halses ragen
und dort radial über die Bohrungswand vorstehen. Wird der
mit dem Verkleidungsteil verbundene Befestigungsbolzen nur
bis zu den Spannkeilen in die Axialbohrung des Halses
eingesteckt, so kann wegen der Beweglichkeit des das
Unterteil bildenden Scheibenverbunds innerhalb des
Ausschnitts im Karosserieblech das Verkleidungsteil zu dem
Karosserieblech ausgerichtet werden. Wird nach Ausrichten
der Befestigungsbolzen tiefer in die Axialbohrung über die
Spannkeile hinweg eingedrückt, so schiebt er die Spannkeile
radial nach außen, die sich dann zwischen die zweite Scheibe
und das Karosserieblech schieben und beide Achsrichtung
miteinander verspannen.
Probleme bereitet ein solches Verbindungselement, wenn das
Verkleidungsteil durch mehrere solcher Verbindungselemente
mit dem Karosserieblech verbunden werden muß, was meist der
Fall ist, und in dem gegenseitigen Abstand der Ausschnitte
im Karosserieblech einerseits und dem gegenseitigen Abstand
der Befestigungsbolzen am Verkleidungsteil andererseits eine
solche Paßungenauigkeit vorhanden ist, das jeder
Scheibenverbund bei in der Vormontagestufe teilweise
eingesteckten Befestigungsbolzen seine Verschieblichkeit
innerhalb des zugeordneten Ausschnittes ganz oder weitgehend
einbüßt. Dann kann das Verkleidungsteil nicht mehr oder
nicht mehr ausreichend gut ausgerichtet werden. Will man
dieses vermeiden, so muß man die Durchmesser der Ausschnitte
relativ groß machen - und dementsprechend auch den
Durchmesser des Scheibenverbundes - oder bei der Anordnung
der Ausschnitte und Befestigungsbolzen enge Toleranzen
vorschreiben.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein
Verbindungselement der eingangs genannten Art dahingehend zu
verbessern, daß bei Montage eine paßgenaue Ausrichtung der
zu verbindenden Bauteile zueinander möglich ist und diese
zuverlässig und langfristig beibehalten wird.
Die Aufgabe ist bei einem Verbindungselement der im
Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung
erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichenteil des
Anspruchs 1 gelöst.
Das erfindungsgemäße Verbindungselement ermöglicht einen
Montageablauf in drei Stufen, einer Vormontagestufe, in
welcher die Bauteile über mehrere Verbindungselemente
bereits miteinander verbunden sind, jedoch nur eine grobe
Zuordnung zueinander aufweisen, in einer Justierstufe, in
welcher infolge des Längsschlitzes und der Drehbeweglichkeit
des Rotationskörpers die Bauteile parallel zueinander in
beliebigen Verschieberichtungen verschoben und damit
paßgenau ausgerichtet werden können, und schließlich in
einer Endmontagestufe, in welcher die Bauteile in der
justierten Zuordnung festgelegt werden. Durch den
erfindungsgemäßen Aufbau des Verbindungselementes ist dabei
sichergestellt, daß die in der Endmontagestufe festgelegte
justierte Zuordnung der Bauteile sicher und zuverlässig
beibehalten wird. Der in der schlitzförmigen
Durchstecköffnung selbst verrastende Rastzapfen des mit dem
einen Bauteil fest verbundenen Oberteil spreizt in seiner
Endmontagestellung den Schlitz auf und verspannt den bis
dahin drehbeweglichen Rotationskörper des Unterteils.
Die Verspannung erfolgt durch
Querkräfte in der Ebene des Bauteils und nicht quer dazu, so
daß keine auf die Bauteile einwirkende Kräfte die
Verspannung - auch nur kurzzeitig - aufheben können.
Durch die Längsverschieblichkeit des Rastzapfens in dem
Längsschlitz und durch die Drehbeweglichkeit des den
Längsschlitz tragenden Rotationskörpers
wird in der Vormontagestufe eine Drehschiebebewgung des
Rastzapfens sichergestellt. Diese Drehschiebebewegung
ermöglicht wiederum auch bei hohen Paßungenauigkeiten
zwischen mehreren mit dem einen Bauteil verbundenen
Oberteilen und mehreren mit dem anderen Bauteil verbundenen
Unterteilen immer die gewünschte Ausrichtung der beiden
Bauteile zueinander, da durch die Drehung des
Rotationskörpers der Längsschlitz in jede beliebige Richtung
gestellt werden kann und somit die Paßungenauigkeit durch
Verschieben des Rastzapfens in der richtig gestellten
Längsführung im Rotationskörper ausgeglichen werden kann.
Die Sicherheit gegen ein Verändern der justierten
Ausrichtung der Bauteile wird noch weiter erhöht, wenn gemäß
der Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 6 oder 7 die
in der Endmontagestufe aufeinanderliegenden Flächen von
Ober- und Unterteil des Verbindungselements so ausgebildet
sind, daß sie einer Querverschiebung zueinander einen
erheblichen Reibwiderstand entgegensetzen. Dies kann durch
Riffelung, Noppung, Narbung od. dgl. erzielt werden.
Vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen
Verbindungselements mit zweckmäßigen Weiterbildungen und
Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den weiteren
Ansprüchen.
Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispiels im folgenden näher
beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 einen Querschnitt eines Verbindungselements
gemäß Linie I-I in Fig. 2,
Fig. 2 einen Längsschnitt des Verbindungselements
gemäß Linie II-II in Fig. 1 in einer
Vormontagestufe (linke Hälfte) und einer
Endmontagestufe (rechte Hälfte),
Fig. 3 eine Draufsicht einer Anordnung von
zwei planen Bauteilen, die durch drei
Verbindungselemente gemäß Fig. 1 und 2
verbunden sind.
Das in Fig. 1 im Querschnitt und in Fig. 2 im Längsschnitt,
und da in zwei Montagestufen, zu sehende zweiteilige
Verbindungselement besteht aus einem zweiteiligen Unterteil
10 und einem einteiligen Oberteil 11. Wie in Fig. 2
angedeutet ist, sind Unterteil 10 und Oberteil 11 jeweils an
einem von zwei miteinander zu verbindenden Bauteilen 12, 13
befestigt. Die Verbindung von Oberteil 11 und Bauteil 13
erfolgt beispielsweise durch eine durch das Bauteil 13
hindurchgeführte selbstschneidende Senkkopfschraube 14, die
in einer zentralen Bohrung 15 des Oberteils 11 eingedreht
ist. Das Unterteil 10 wird in eine kreisförmige Aufnahme 16
im Bauteil 12 eingesteckt und stützt sich mit Radialnasen 17
und 18 auf der Rück- und Vorderseite des Bauteils 12 ab.
Unterteil 10 und Oberteil 11 sind aus Kunststoff gefertigt
und sind im beschränkten Maße elastisch verformbar.
Das zweiteilige Unterteil 10 besteht aus einem Außenring 19
und einem im Außenring 19 drehbar gehaltenen
rotationssymmetrischen Scheibenkörper 20. Zur
drehbeweglichen Halterung des Scheibenkörpers 20 trägt der
Außenring 19 von seiner Innenwand radial vorspringende Stege
21, 22, die den Scheibenkörper 20 auf dessen Ober- und
Unterseite übergreifen (Fig. 1 und 2). Der lichte Abstand
zwischen zwei einander gegenüberliegenden, die Unterseite
des Scheibenkörpers 20 übergreifenden Stegen 22 und der
Durchmesser des Scheibenkörpers 20 ist dabei so aufeinander
abgestimmt, daß der Scheibenkörper 20 unter elastischer
Verformung der Stege 22 und/oder des Scheibenkörpers 20 in
den Außenring 19 eindrückbar ist. Der eingesetzte
Scheibenkörper 20 kann danach nicht wieder aus dem Außenring
19 herausfallen. Das so komplett montierte Unterteil 10 ist
mit seinem die Radialnasen 17, 18 tragenden Außenring 19 von
der Vorderseite her in das Bauteil 12 einzusetzen, wobei die
Radialnasen 18 ein Hindurchgleiten des Außenrings 19 durch
die kreisförmige Aufnahme 16 des Bauteils 12 verhindern.
Nach Einsetzen hintergreifen die Radialnasen 17 das Bauteil
12 und verhindern ein Herausziehen des Außenrings 19 aus der
Aufnahme 16.
Der Scheibenkörper 20 weist einen Längsschlitz 23 auf, der
eine Durchsteck- und Rastöffnung für einen Rastzapfen 24 des
Oberteils 11 bildet. Der Längsschlitz 23 erstreckt sich mit
einer vorbestimmten Breite symmetrisch zum Durchmesser und
führt unter Einhaltung eines geringen Abstandsmaßes bis nahe
an den Umfang des Scheibenkörpers 20 heran. Der
Außendurchmesser des Scheibenkörpers 20 und der lichte
Innendurchmesser des Außenrings 19 sind so aufeinander
abgestimmt, daß bei einer Deformation des Scheibenkörpers 20
quer zum Längsschlitz 23, was durch Queraufweitung des
Längsschlitzes 23 bewirkt werden kann, sich
Außenwandbereiche 201 des Scheibenkörpers 20 an den
gegenüberliegenden Innenwandbereichen 191 des Außenrings 19
kraftschlüssig anzupressen vermögen. Die den Längsschlitz 23
begrenzenden Längswände 231 des Rotationskörpers 20
verlaufen von der in Fig. 2 unteren Stirnseite 203 des
Scheibenkörpers 20 in Axialrichtung keilförmig unter
zunehmender Verjüngung der lichten Breite des Längsschlitzes
23 und treten zu der anderen Stirnseite 204 des
Scheibenkörpers 20 hin unter Ausbildung einer Rastkante 205
wieder keilförmig zurück, wobei die lichte Breite des
Längsschlitzes 23 wieder zunimmt (Fig. 2). Die durch diesen
Wandverlauf der Längswände 231 sich ergebende Rastkante 205
erstreckt sich über die gesamte Länge der Längswände 231.
Das einteilige Oberteil 11 des Verbindungselementes weist
eine Grundplatte 25 auf, von welcher der Rastzapfen 24
mittig in Achsrichtung vorsteht (Fig. 2). Der Rastzapfen 24
ist mit einer längsdurchgehenden Stufenbohrung 26 versehen,
deren kürzerer Bohrungsabschnitt mit dem kleineren
Durchmesser die Bohrung 15 zur Aufnahme der Senkkopfschraube
14 bildet und deren längerer Bohrungsabschnitt 27 mit dem
größeren Durchmesser dem Rastzapfen 24 eine gewisse
Einfederungseigenschaft verleiht. Der Rastzapfen 24 weist
zwei Zapfenabschnitte 241 und 242 mit unterschiedlichen
Durchmessern auf. Jeder Zapfenabschnitt 241, 242 hat dabei
eine an die den Längsschlitz 23 begrenzenden Längswände 231
entsprechend angepaßte Konuskontur mit zwei stumpfwinklig
zueinander verlaufenden Mantelflächen unterschiedlicher
axialer Länge. Die in Einsteckrichtung vordere kürzere
Mantelfläche in jedem Zapfenabschnitt 241, 242 bildet dabei
eine die Rastkanten 205 an den beiden
Längsschlitz-Längswänden 231 hintergreifende, umlaufende
Schrägschulter. Der in Einsteckrichtung vordere
Zapfenabschnitt 241 hat einen Durchmesser, der etwa der
Schlitzbreite des Längsschlitzes 23 entspricht und eine
Längsführung des Rastzapfens 24 im Längschlitz 23
ermöglicht. Der in Einsteckrichtung sich an den
Zapfenabschnitt 241 unmittelbar anschließende
Zapfenabschnitt 242 hat einen gegenüber der Schlitzbreite
größeren Durchmesser, so daß bei Eindrücken dieses
Zapfenabschnittes 242 in den Längsschlitz 23 quer zu seiner
Längsachse aufgeweitet wird, wodurch sich die in dieser
Querrichtung befindlichen Außenwandbereiche 201 des
Scheibenkörpers 20 kraftschlüssig an die gegenüberliegenden
Innenwandbereiche 191 des Außenrings 19 anpressen. Damit ist
die Drehbeweglichkeit des Scheibenkörpers 20 aufgehoben und
dieser unverrückbar mit dem Außenring 19 verbunden. Der
vordere zum freien Ende sich konisch verjüngende
Zapfenabschnitt 243 dient lediglich dem verbesserten
Einführen des Rastzapfens 24 in den Längsschlitz 23.
Zur Verbesserung der parallel zueinander unverschiebbaren
Verbindung von Unterteil 10 und Oberteil 11 in der
Endmontagestufe ist die axiale Länge des Rastzapfens 24
derart bemessen, daß die einander zugekehrten Seiten von
Oberteil 11 und Unterteil 10 bei Einschnappen des zweiten
Zapfenabschnittes 242 mit dem größeren Durchmesser in den
Längsschlitz 23 sich einander berühren. Die
Berührungsflächen 28 und 29 von Grundplatte 25 und Außenring
19 sind mit einer Riffelung 30 versehen, welche bei
aneinanderliegenden Berührungsflächen 28, 29 deren
Querverschiebung einen erheblichen Reibwiderstand
entgegengesetzt. Zusätzlich kann auch die der Grundplatte 25
gegenüberliegende Stirnseite des Scheibenkörpers 20 mit
einer solchen Riffelung versehen und die Riffelung 30 der
Berührungsfläche 28 auf der Grundplatte 25 entsprechend
vergrößert sein, so daß auch zwischen Scheibenköper 20
und Grundplatte 25 ein erhöhter Reibwert gegen
Querverschiebung vorhanden ist. Anstelle einer Riffelung
können auch Narben oder Noppen auf den aufeinanderliegenden
Flächen von Unterteil 10 und Oberteil 11 vorgesehen werden,
die durch die Zugkraft des in den Längsschlitz 23
hineingedrückten Rastzapfen 24 ineinandergreifen.
Die Wirkungsweise des vorstehend beschriebenen
Verbindungselementes ist wie folgt:
Sollen zwei Bauteile 12, 13 miteinander verbunden werden, so
sind in den etwa miteinander korrespondierenden Aufnahmen
der Bauteile 12, 13 jeweils ein Unterteil 10 und ein Oberteil
11 des Verbindungselementes in der beschriebenen Weise zu
befestigen. In Fig. 3 ist eine Anordnung von zwei
identischen Bauteilen 12, 13 dargestellt, die durch drei
Verbindungselemente miteinander verbunden sind. In der
Darstellung der Fig. 3 ist lediglich das Bauteil 13 zu
sehen. In Fig. 2 sind die beiden Bauteile 12 und 13
ausschnittweise dargestellt.
Zum Verbinden der beiden Bauteile 12, 13 wird nunmehr in
jedem Verbindungselement der Rastzapfen 24 in den
Längsschlitz 23 hineingesteckt, bis der erste
Zapfenabschnitt 241 im Längsschlitz 23 verrastet (Fig. 2,
linke Hälfte). In dieser sog. Vormontagestufe sind die
beiden Bauteile 12, 13 miteinander verbunden, so daß das
Bauteil 13 beim Loslassen nicht mehr von dem Bauteil 12
abfällt. In dieser Vormontagestufe ist aber jeder Rastzapfen
24 der Verbindungselemente in dem zugeordneten Längsschlitz
23 des Scheibenkörpers 20 axial verschiebbar und zugleich
jeder Scheibenkörper 20 im Außenring 19 des Unterteils 10
frei drehbar. Nunmehr kann das Bauteil 13 durch
Parallelverschiebung relativ zu dem Bauteil 12 in gewissen
Grenzen verschoben werden. Die maximal möglichen
Verschiebebewegungen des Bauteils 13 relativ zum Bauteil 12
sind in Fig. 3 durch Pfeile A, B und C angedeutet. Damit
können Paßungenauigkeiten zwischen den Bauteilen 12, 13, z. B.
durch Abstandstoleranzen in den zugeordneten Aufnahmen
beider Bauteile, mühelos ausgeglichen werden.
Ist die gewünschte Relativlage der beiden Bauteile 12, 13
zueinander erreicht, so werden die Rastzapfen 24 der
Verbindungselemente vollständig in die Scheibenkörper 20
eingedrückt, wobei der zweite Zapfenabschnitt 242 mit dem
gegenüber der Schlitzbreite größeren Durchmesser in dem
Längsschlitz 23 verrastet. Durch den Rastzapfen 24 wird
nunmehr der Längsschlitz 23 in Querrichtung aufgeweitet, so
daß die Außenwandbereiche 201 des Scheibenkörpers 20 sich an
den Innenwandbereichen 191 des Außenrings 19 verspannen und
gleichzeitig die Riffelungen 30 an den Berührungsflächen
28, 29 von Grundplatte 25 und Außenrings 19 ineinander
eindringen. Damit ist einerseits die Verschiebbarkeit des
Rastzapfens 24 im Längsschlitz 23 und andererseits die
Drehbeweglichkeit des Scheibenkörpers 20 in dem Außenring 19
aufgehoben (Fig. 2, rechte Hälfte). Das Oberteil 10 ist mit
dem Unterteil 11 unverrückbar verbunden und somit die beiden
Bauteile 12, 13 in der richtigen Zuordnung aneinander
zuverlässig gehalten.
Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene
Ausführungsbeispiel beschränkt. So kann das Unterteil 10
auch einteilig ausgebildet werden und von dem Scheibenkörper
20 selbst gebildet sein. Hierzu muß jedoch die Aufnahme 16
in dem Bauteil 12 so ausgebildet werden, daß der
Scheibenkörper 20 axial unverschiebbar und drehbeweglich in
der Aufnahme 16 gehalten wird. Durch die Einführung des
zweiten Zapfenabschnittes 242 in den Längsschlitz 23 wird
dann der Scheibenkörper 20 unmittelbar in der Aufnahme 16
des Bauteils 12 verspannt.
Claims (8)
1. Zweiteiliges Verbindungselement zum justierbaren
Verbinden zweier Bauteile, insbesondere zum paßgenauen
Befestigen von Innenverkleidungen im Innenraum eines
Fahrzeugs, mit einem an dem einen Bauteil gehaltenen
Unterteil, das eine Durchstecköffnung aufweist, und mit
einem mit dem anderen Bauteil verbindbaren Oberteil, das
einen durch die Durchstecköffnung durchsteckbaren
klipsartigen Rastzapfen aufweist und bei durchgestecktem
Rastzapfen in einer Vormontagestufe eine
Querverschieblichkeit im Unterteil relativ zu diesem
besitzt, die in einer Endmontagestufe aufgehoben ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die Durchstecköffnung als
Längsschlitz (23) in einem im wesentlichen elastisch
verformbaren, um seine Achse drehbeweglichen
Rotationskörper (20) ausgebildet ist und daß der
Rastzapfen (24) mindestens zwei Zapfenabschnitte
(241, 242) mit unterschiedlichen Durchmessern aufweist,
daß die Durchstecköffnung als Längsschlitz (23) in dem
im wesentlichen elastisch verformbaren Rotationskörper
(20) ausgebildet ist und daß der Rastzapfen (24)
mindestens zwei Zapfenabschnitte (241, 242) mit
unterschiedlichen Durchmessern aufweist, von denen der
in Einsteckrichtung des Rastzapfens (24) vordere
Zapfenabschnitt (241) mit einem etwa der Schlitzbreite
des Längsschlitzes (23) entsprechenden Durchmesser in
der Vormontagestufe eine Längsführung des Rastzapfens
(24) im Längsschlitz (23) ermöglicht und der
nachfolgende Zapfenabschnitt (242) mit einem
gegenüber der Schlitzbreite des Längsschlitzes (23)
größeren Durchmesser in der Endmontagestufe durch
Schlitzaufspreizung eine die Längsbeweglichkeit des
Rastzapfens (24) und die Drehbeweglichkeit des
Rotationskörpers (20) aufhebende
Querverspannung bewirkt.
2. Verbindungselement nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Unterteil (10) einen im Bauteil
(12) befestigbaren Außenring (19) aufweist, in welchem
der Rotationskörper (20) drehbeweglich gehalten und
gegen Axialverschiebung gesichert ist und daß der
Außendurchmesser des Rotationskörpers (20) und der
Innendurchmesser des Außenrings (19) einander so
angepaßt sind, daß bei Schlitzaufspreizung diametral
gegenüberliegende Wandflächen (201, 191) von
Rotationskörper (20) und Außenring (19) kraftschlüssig
aneinanderliegen.
3. Verbindungselement nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Rotationskörper (20) bei durch
den durchmessergrößeren Zapfenabschnitt (242)
unbelastetem Längsschlitz (23) lose in dem Außenring
(19) einliegt und von am Außenring (19) radial nach
innen vorspringenden Stegen (21, 22) auf beiden
Stirnseiten (203, 204) übergriffen ist.
4. Verbindungselement nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der lichte Abstand einander am
Außenring (19) gegenüberliegender Stege (22) auf den
Außendurchmesser des Rotationskörpers (20) derart
abgestimmt ist, daß der Rotationskörper (20) in den
Außenring (19), ggf. unter elastischer Verformung der
Stege (22) und/oder des Rotationskörpers (20),
eindrückbar ist.
5. Verbindungselement nach einem der Ansprüche 1-4,
dadurch gekennzeichnet, daß die den Längsschlitz (23)
begrenzenden Längswände (231) des Rotationskörpers (20)
keilförmig mit in Einsteckrichtung des Rastzapfens (24)
erfolgende Verjüngung der Schlitzbreite ausgebildet
sind und nahe der von der Einsteckseite (203)
abgekehrten Schlitzöffnung unter Ausbildung einer in
Schlitzlängsrichtung verlaufenden Rastkante (205) im
Schrägverlauf hinter die Verjüngung zurücktreten und daß
jeder Zapfenabschnitt (241, 242) eine an die
Schlitz-Längswände (231) entsprechend angepaßte
Konuskontur mit zwei stumpfwinklig zueinander
verlaufenden Mantelflächen unterschiedlicher axialer
Länge aufweist, wobei die in Einsteckrichtung vordere
kürzere Mantelfläche eine die Rastkante (205)
hintergreifende, umlaufende Schrägschulter bildet.
6. Verbindungselement nach einem der Ansprüche 1-5,
dadurch gekennzeichnet, daß das Oberteil (11) eine
Grundplatte (25) aufweist, von welcher der vorzugsweise
mit der Grundplatte (25) einstückige Rastzapfen (24)
axial vorsteht, daß die Länge des Rastzapfens (24)
derart bemessen ist, daß bei in der Endmontagestufe den
Längsschlitz (23) durchdringendem zweiten
Zapfenabschnitt (242) mit größerem Durchmesser die
Grundplatte (25) an dem Unterteil (10) anliegt, und daß
die Berührungsflächen (28, 29) von Grundplatte (19) und
Unterteil (10) einen großen Reibwert gegen
Querverschiebung aufweisen.
7. Verbindungselement nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die einander zugekehrten
Stirnflächen (28, 29) von Grundplatte (25) einerseits und
Außenring (19) und/oder Rotationskörper (20)
andererseits mit einer Riffelung (30), Narbung oder
Noppung versehen sind.
8. Verbindungselement nach einem der Ansprüche 1-7,
dadurch gekennzeichnet, daß der Rotationskörper (20) als
Kunststoffscheibe ausgebildet ist.
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