DE3714686C1 - Wheel suspension for motor vehicles - Google Patents

Wheel suspension for motor vehicles

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DE3714686C1 DE19873714686 DE3714686A DE3714686C1 DE 3714686 C1 DE3714686 C1 DE 3714686C1 DE 19873714686 DE19873714686 DE 19873714686 DE 3714686 A DE3714686 A DE 3714686A DE 3714686 C1 DE3714686 C1 DE 3714686C1
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Abstract

In a wheel suspension for motor vehicles, especially for driven rear wheels, with a wheel carrier with an upper wheel control element and a lower wheel control element, the lower wheel control element being formed by at least one transverse link and one longitudinal link and a support spring acting on the longitudinal link, the longitudinal link is extended beyond the transverse link and the support spring supported on the free end of the longitudinal link, in order to improve the free movement of the wheel suspension parts and, if appropriate, of a propeller shaft.

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für angetriebene Hinterräder, gemäß dem Oberbe­ griff des Patentanspruches 1.The invention relates to a wheel suspension for motor vehicles, especially for driven rear wheels, according to the Oberbe handle of claim 1.

Eine derartige Radaufhängung ist in dem DE-GM 19 11 371 ge­ zeigt. Die die Karosserie des Kraftfahrzeuges abstützende Schraubenfeder ist in Fahrtrichtung vor dem Radträger auf dem Längslenker angeordnet, liegt also vor der senkrechten Rad­ mittelebene. Dies bewirkt zwar einen ungehinderten Freigang der das korrespondierende Hinterrad antreibenden Gelenkwelle, wirkt sich aber ungünstig auf das Feder- und (sofern der Stoß­ dämpfer wie vielfach üblich innerhalb der Schraubenfeder liegt) Dämpfer-Übersetzungsverhältnis aus. Hinzu kommt, daß die Schrau­ benfeder bei dieser Anordnung an ihrer karosserieseitigen Ab­ stützung störend in einen Bereich zu liegen kommt, der für Einbauten wie z. B. einem Kraftstofftank dient.Such wheel suspension is in DE-GM 19 11 371 ge shows. The body supporting the motor vehicle Coil spring is on the front of the wheel carrier in the direction of travel Trailing arm arranged, so lies in front of the vertical wheel middle level. This causes unhindered access the propeller shaft driving the corresponding rear wheel, but has an unfavorable effect on the spring and (if the shock damper as is often the case inside the coil spring) Damper gear ratio off. Add to that the screw benfeder with this arrangement on their body side Ab support lies in an area that is disruptive for Internals such. B. serves a fuel tank.

Aufgabe der Erfindung ist es, die gattungsgemäße Radaufhängung derart auszubilden, daß der Freigang der Tragfeder zu umlie­ genden Bauteilen der Radaufhängung und ggf. zu Karosserieein­ bauten bei günstigen Feder- und ggf. Dämpfer-Übersetzungsver­ hältnis sichergestellt ist.The object of the invention is the generic wheel suspension to be designed such that the clearance of the suspension spring is too components of the wheel suspension and possibly to the body built with cheap spring and possibly damper ratio relationship is ensured.

Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Pa­ tentanspruches 1 gelöst. Erfindungsgemäß greift die Tragfeder am freien Ende des den Querlenker durchdringenden Längslenker an, so daß die Tragfeder zwar hinter den Querlenker verschoben ist, die Federkräfte aber über den Querlenker und den Längs­ lenker in die Karosserie und den Radträger abgeleitet werden. This task is carried out with the characteristic features of Pa claim 1 solved. According to the invention, the suspension spring engages at the free end of the trailing arm penetrating the wishbone so that the suspension spring is moved behind the wishbone is, but the spring forces on the wishbone and the longitudinal handlebars in the body and the wheel carrier.  

Durch das nach hinten Verschieben der Tragfeder ist der Frei­ gang der Antriebswelle des Rades sichergestellt. Ferner wird eine günstige Federbesetzung mit einem Wert ≈1 er­ reicht. Gleichzeitig wird der karosserieseitige Abstützpunkt der Feder nach hinten verschoben, wodurch sich ggf. bauliche Vorteile für Karosserieeinbauten, z. B. einem Kraftstofftank, ergeben. By moving the suspension spring backwards, the space is free gear of the drive shaft of the wheel ensured. Furthermore, a cheap feather occupation with a value ≈1 he enough. At the same time, the body-side support point the spring moved backwards, which may result in construction Advantages for body installations, e.g. B. a fuel tank, surrender.  

Vorteilhafte und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind den Patentansprüchen 2 bis 6 entnehmbar. So werden durch die Merkmale der Ansprüche 2 bis 4 die Geräuschübertragung vom Fahrzeugrad (Ab­ rollgeräusche) zur Karosserie vermindert und eine montageeinfache, fertigungstechnisch günstige Verbindung der Tragfeder mit dem Längs­ lenker hergestellt. Die Merkmale der Ansprüche 5 und 6 bewirken eine Verbesserung des elastokinematischen Verhaltens der Radaufhängung und ermöglichen ein in Vorspur Gehen des Rades beim Verzögern bzw. bei entsprechenden Verzögerungskräften am Rad (Untersteuertendenz beim Lastwechsel von Zug in Schub in Kurven).Advantageous and expedient developments of the invention are the Claims 2 to 6 can be seen. So through the features of claims 2 to 4, the noise transmission from the vehicle wheel (Ab rolling noises) to the body and an easy assembly, Production-technically favorable connection of the suspension spring with the longitudinal handlebar made. The features of claims 5 and 6 effect one Improvement of the elastokinematic behavior of the wheel suspension and allow the wheel to go into toe when decelerating or with corresponding deceleration forces on the wheel (understeer tendency when changing loads from train to push in curves).

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im folgenden mit weite­ ren Einzelheiten näher erläutert. Die schematische Zeichnung zeigt inAn embodiment of the invention is in the following with wide ren details explained. The schematic drawing shows in

Fig. 1 eine seitliche Ansicht einer Radaufhängung für ein ange­ triebenes Hinterrad mit einem Längslenker und einem Quer­ lenker als unteres Radführungselement und einem am Längs­ lenker abgestützten Federbein; Figure 1 is a side view of a wheel suspension for a driven rear wheel with a trailing arm and a transverse link as a lower wheel guide element and a suspension strut supported on the longitudinal link.

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Radaufhängung nach Fig. 1 und Fig. 2 is a plan view of the suspension of Fig. 1 and

Fig. 3 einen Horizontalschnitt durch die elastische Verbindung zwischen Längslenker und Querlenker der Radaufhängung nach Fig. 1. Fig. 3 is a horizontal section through the elastic connection between the trailing arm and control arm of the suspension of FIG. 1.

Die dargestellte Radaufhängung 10 besteht im wesentlichen aus einem unteren Radführungselement 12, einem Radträger 14, einem oberen Rad­ führungselement 16 und einem Federbein 18.The wheel suspension 10 shown consists essentially of a lower wheel guide element 12 , a wheel carrier 14 , an upper wheel guide element 16 and a shock absorber 18th

Das untere Radführungselement 12 setzt sich aus einem Längslenker 20 und einem einzelnen Querlenker 22 zusammen. Die beiden Lenker 20, 22 sind über elastische, kardanische Gelenkverbindungen 24, 26 mit der nicht dargestellten Karosserie des Kraftfahrzeuges verbun­ den. An seinem äußeren Ende ist der Querlenker 22 über ein Kugel­ gelenk 28 an dem Radträger 14 angelenkt.The lower wheel guide element 12 is composed of a trailing arm 20 and a single wishbone 22 . The two links 20, 22 are connected via elastic, cardanic articulated connections 24, 26 to the body of the motor vehicle, not shown. At its outer end, the control arm 22 is articulated via a ball joint 28 to the wheel carrier 14 .

Das obere Radführungselement 16 ist durch einen dreiecksförmigen Querlenker 30 gebildet, welcher über zwei elastische Schwenklager 32, 34 mit der Karosserie des Kraftfahrzeuges und über ein Kugel­ gelenk 36 mit dem Radträger 14 verbunden ist. Damit der Radträger 14 nicht über die durch die beiden Kugelgelenke 28, 36 gebildete Schwenkachse 38 verschwenkt, ist eine Spurstange 40 vorgesehen, die einerseits über ein Kugelgelenk 42 mit einem am Radträger 14 ange­ formten Lenkhebel 44 und andererseits über ein Kugelgelenk 46 an der Karosserie des Kraftfahrzeuges angelenkt ist. Die karosserie­ seitigen Schwenkpunkte 24, 26, 46 des Längslenkers 20, des Querlen­ kers 22 und der Spurstange 40 liegen in einer seitlichen Schwenk­ achse 48 (vgl. Fig. 2). Im Radträger 14 ist eine nur teilweise dar­ gestellte Antriebswelle 50 für das angetriebene Rad 52 des Kraft­ fahrzeuges drehbar gelagert. Wie aus der Fig. 2 ersichtlich ist, verläuft die Antriebswelle 50 im wesentlichen vertikal über dem Quer­ lenker 22.The upper wheel guide element 16 is formed by a triangular wishbone 30 , which is connected to the body of the motor vehicle via two elastic pivot bearings 32, 34 and via a ball joint 36 to the wheel carrier 14 . So that the wheel carrier 14 does not pivot about the pivot axis 38 formed by the two ball joints 28, 36 , a tie rod 40 is provided, on the one hand via a ball joint 42 with a steering arm 44 formed on the wheel carrier 14 and on the other hand via a ball joint 46 on the body of the Motor vehicle is articulated. The body-side pivot points 24, 26, 46 of the trailing arm 20 , the Querlen core 22 and the tie rod 40 are in a lateral pivot axis 48 (see. Fig. 2). In the wheel carrier 14 is a partially shown drive shaft 50 for the driven wheel 52 of the motor vehicle is rotatably mounted. As can be seen from FIG. 2, the drive shaft 50 extends substantially vertically over the transverse link 22nd

Der Längslenker 20 durchdringt den Querlenker 22, wobei er in diesem über ein Gummidrehschublager 54 elastisch gehalten ist. An dem freien Ende des Längslenker 20 ist ein Halteteil in Form eines Gabelkopfes 56 befestigt, in dem das Lagerauge 58 des Stoßdämpfers 60 des Feder­ beines 18 mittels einer Schraube 62 befestigt ist. Die Schrauben­ druckfeder 64 des Federbeines 18 ist zwischen an dem Teleskopstoß­ dämpfer 60 an dessen relativ zueinander beweglichen Dämpferteilen festgelegten Federtellern 66, 68 eingespannt. Das obere Ende des Stoßdämpfers 60 ist über ein elastisches Gelenk 70 mit der Karosse­ rie des Kraftfahrzeuges verbunden.The trailing arm 20 penetrates the wishbone 22 , wherein it is held elastically in this via a rubber rotary bearing 54 . At the free end of the trailing arm 20 , a holding part in the form of a fork head 56 is fastened, in which the bearing eye 58 of the shock absorber 60 of the spring leg 18 is fastened by means of a screw 62 . The helical compression spring 64 of the strut 18 is clamped between on the telescopic shock damper 60 on its relatively movable damper parts spring plates 66, 68 . The upper end of the shock absorber 60 is connected via an elastic joint 70 to the bodywork of the motor vehicle.

Wie aus der Fig. 3 ersichtlich ist, trägt der Längslenker 20 in dem Bereich, in dem er den Querlenker 22 bzw. dessen ringförmige Ausneh­ mung 72 durchdringt, einen im Durchmesser verringerten Fortsatz 74. Auf diesen Fortsatz 74 ist die Innenhülse 76 des Gummidrehschublagers 54 aufgeschoben und über den Gabelkopf 56 und eine Schraubenmutter 78 befestigt. Der gummielastische Ringteil 80 des Drehschublagers 54 ist formschlüssig in der Ausnehmung 72 des Querlenkers 22 gehal­ ten, wobei Ringbunde 82, 84 die Ausnehmung 72 übergreifen. Der in Fahrtrichtung vorne liegende Ringbund 82 ist mit materialschwächen­ den Ausnehmungen 86 versehen, die eine größere Nachgiebigkeit des Querlenkers 22 relativ zum Längslenker 20 in Richtung der Längsach­ se des Längslenkers 20 bewirken. In der Draufsicht Fig. 2 ist diese Nachgiebigkeit durch eine Feder 90 angezeigt. Diese gezielte Nachgie­ bigkeit erzeugt bei über das Rad 52 ausgeübten Vortriebskräften ein gezieltes Ausweichen des Querlenkers 22 in Fahrtrichtung nach vorne bzw. bei Verzögerung nach hinten, wodurch ein gezieltes elastokine­ matisches Verhalten der Radaufhängung erreicht ist.As can be seen from FIG. 3, the trailing arm 20 carries in the area in which it penetrates the wishbone 22 or its annular recess 72 , an extension 74 reduced in diameter. The inner sleeve 76 of the rubber rotary slide bearing 54 is pushed onto this extension 74 and fastened via the fork head 56 and a screw nut 78 . The rubber-elastic ring part 80 of the rotary slide bearing 54 is positively in the recess 72 of the wishbone 22 , wherein ring collars 82, 84 overlap the recess 72 . The annular collar 82 lying in the direction of travel is provided with material-weak recesses 86 which cause greater flexibility of the control arm 22 relative to the trailing arm 20 in the direction of the trailing arm 20 of the trailing arm 20 . In the top view in FIG. 2, this flexibility is indicated by a spring 90 . This targeted Nachgie bigkeit generates a targeted evasion of the control arm 22 in the direction of travel forward or rearward deceleration when driving forces exerted on the wheel 52 , whereby a targeted elastokine matic behavior of the wheel suspension is achieved.

Obwohl die Erfindung anhand der Verwendung eines Federbeines 18 be­ schrieben ist, könnte auch eine Schraubendruckfeder 64 unmittelbar am freien Ende des Längslenkers 20 angreifen. In diesem Falle müßte als Halteteil kein Gabelkopf 56, sondern ein Federteller als Aufnah­ me für die Schraubendruckfeder 64 befestigt sein.Although the invention is described using a strut 18 be, a helical compression spring 64 could attack directly at the free end of the trailing arm 20 . In this case, no fork head 56 , but a spring plate as Aufnah me for the helical compression spring 64 would be attached as a holding part.

Claims (6)

1. Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für angetriebene Hinterräder, mit einem Radträger mit einem oberen Radführungs­ element und einem unteren Radführungselement, wobei das untere Radführungselement durch zumindest einen Querlenker und einem Längslenker gebildet ist, die miteinander verbunden sind und eine Tragfeder an dem Längslenker angreift, dadurch gkennzeichnet, daß der Länglenker (20) sich über den Querlenker (22) hinaus erstreckt und daß die Tragfeder (64) an dem freien Ende des Längs­ lenkers (20) angreift.1. Wheel suspension for motor vehicles, in particular for driven rear wheels, with a wheel carrier with an upper wheel guiding element and a lower wheel guiding element, the lower wheel guiding element being formed by at least one wishbone arm and one trailing arm which are connected to one another and act on a suspension spring on the trailing arm, characterized in that the trailing arm ( 20 ) extends beyond the wishbone ( 22 ) and that the suspension spring ( 64 ) acts on the free end of the trailing arm ( 20 ). 2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Längslenker (20) elastisch über ein Gummilager (54) an dem Quer­ lenker (22) gehalten ist und daß die Tragfeder (64) an einem an das Gummilager (54) anschließenden, an dem Längslenker (20) be­ festigten Halteteil (56) angreift.2. Wheel suspension according to claim 1, characterized in that the trailing arm ( 20 ) is held elastically via a rubber bearing ( 54 ) on the transverse link ( 22 ) and in that the suspension spring ( 64 ) adjoins one of the rubber bearings ( 54 ) the trailing arm ( 20 ) attacks the fixed holding part ( 56 ). 3. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das Gummilager ein Drehschublager (54) ist, dessen ela­ stischer Ringteil (80) in einer Ausnehmung (72) des Querlenkers (20) formschlüssig gehalten ist und dessen Innenhülse (76) auf einem stiftförmigen Fortsatz (74) des Längslenkers (20) aufgescho­ ben und durch das mit dem Fortsatz verschraubte Halteteil (56) gehalten ist.3. Wheel suspension according to claims 1 and 2, characterized in that the rubber bearing is a rotary slide bearing ( 54 ), the ela-elastic ring part ( 80 ) in a recess ( 72 ) of the control arm ( 20 ) is held positively and the inner sleeve ( 76 ) pushed onto a pin-shaped extension ( 74 ) of the trailing arm ( 20 ) and is held by the holding part ( 56 ) screwed to the extension. 4. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Halteteil ein Gabelkopf (56) ist, in dem das Lagerauge (58) ein aus Teleskop-Stoßdämpfer (60) und Schraubendruckfeder (64) ausgebildeten Federbeines (18) aufgenommen ist.4. Wheel suspension according to claims 1 to 3, characterized in that the holding part is a fork head ( 56 ) in which the bearing eye ( 58 ) is formed from a telescopic shock absorber ( 60 ) and helical compression spring ( 64 ) formed strut ( 18 ) . 5. Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Querlenker (22) im Längslenker (20) in Fahrtrichtung (F) nachgiebiger als entgegengesetzt dazu gehalten ist.5. Wheel suspension according to one or more of claims 1 to 4, characterized in that the wishbone ( 22 ) in the trailing arm ( 20 ) in the direction of travel (F) is more flexible than the opposite. 6. Radaufhängung nach den Ansprüchen 3 und 5, dadurch gekennzeich­ net, daß die den Querlenker (22) umfassenden Ringbunde (82, 84) des elastischen Ringteiles (80) des Drehschublagers (54) unter­ schiedlich hart ausgebildet sind und/oder daß der in Fahrtrichtung liegende Ringbund (82) mit materialschwächenden Ausnehmungen (86) versehen ist.6. Wheel suspension according to claims 3 and 5, characterized in that the wishbone ( 22 ) comprising collar ( 82, 84 ) of the elastic ring member ( 80 ) of the rotary slide bearing ( 54 ) are formed under different hardness and / or that in Ring collar ( 82 ) lying in the direction of travel is provided with material-weakening recesses ( 86 ).
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