DE3706982A1

DE3706982A1 - Hinterradaufhaengung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3706982A1
Application number: DE19873706982
Authority: DE
Inventors: Tetuya Kameshima; Toshiro Kondo; Hiroo Shimoe
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-03-06
Filing date: 1987-03-04
Publication date: 1987-09-17
Also published as: KR870008721A; KR900000390B1; DE3706982C2; US4765650A

Description

Die Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängung für Fahr zeuge, die der Bauart einer Drehstab-Achse entspricht und die Merkmale gemäß dem Oberbegriff der Patentansprüche 1 bis 4 aufweist.

Eine Hinterradaufhängung mit einer Drehstab-Starrachse ist beispielsweise aus der JP-Gbm-OS 58 (1983)-58 906 bekannt. Gemäß der Darstellung in den hier beiliegenden Fig. 21 und 22 weist eine solche Hinterradaufhängung linke und rechte Rad zapfen 2 a, 2 b zur drehbaren Lagerung eines linken bzw. rechten Hinterrades 1 a, 1 b sowie einen Querträger 3 auf, der sich quer zum Fahrzeugkörper erstreckt und mit dessen gegenüber liegenden Enden die Radzapfen 2 a, 2 b verbunden sind. Die Hinterradaufhängung weist weiterhin linke bzw. rechte Längs lenker 5 a, 5 b auf, die mit ihren hinteren Enden an dem Quer träger 3 befestigt sind und mit ihren vorderen Enden über Elastikelemente 6 a, 6 b so an dem Fahrzeugkörper 4 ange schlossen sind, daß sie vertikale Schwenkbewegungen und Längsverschiebungen oder -versetzungen ausführen können. Außerdem ist ein Panhard-Stab 8 vorgesehen, der mit dem Querträger 3 an einem Ende über ein Elastikelement 7 und mit dem Fahrzeugkörper 4 am anderen Ende, ebenfalls über ein Elastikelement 7, verbunden ist. Die unteren Enden von Stoßdämpfern 9, die am oberen Ende an dem Fahrzeugkörper befestigt sind sind jeweils an den Ansatzpunkten der Längs lenker 5 a, 5 b am Querträger 3 befestigt. Innerhalb des Quer trägers 3 verläuft ein Drehstab 10.

Im allgemeinen ist es zur Verbesserung des Fahrverhaltens des Fahrzeuges erwünscht, daß zusätzlich zum Einschlagen der Vorderräder auf eine Betätigung des Lenkrades hin auch die Spur der Hinterräder gesteuert wird. Wird beispielsweise das Lenkrad um einen kleinen Winkel bei Geradeausfahrt des Fahrzeuges verdreht, dann ist es erwünscht, daß das - in Bezug auf die Einschlagrichtung - äußere Hinterrad eine Vorspur-Stellung erhält, um eine Untersteuer-Tendenz zu erzeugen und dadurch die Fahrstabilität zu erhöhen. Andererseits ist es bei scharfer Kurvenfahrt erwünscht, daß das äußere Hinterrad eine Nachspur einnimmt, um die starke Untersteuer-Tendenz insbesondere im Fall eines Fahrzeuges mit Frontantrieb und vorne liegendem Motor ab zuschwächen, da hierbei die Untersteuer-Tendenz ohnehin stärker ausgeprägt ist. Aus einem weiteren Gesichtspunkt ist es erwünscht, daß bei einer Drehung des Lenkrades während langsamer Fahrt des Fahrzeuges das äußere Hinter rad eine Nachspur-Stellung einnimmt, um hierdurch das Geradeaus-Lenkverhalten des Fahrzeuges zu verbessern. Andererseits sollte das äußere Hinterrad auf eine Vorspur eingestellt werden, um die Fahrstabilität zu gewähr leisten, wenn das Fahrzeug in eine scharfe Kurve gelenkt wird oder ein Fahrbahnwechsel mit hoher Geschwindigkeit erfolgt.

Das geschilderte Spurverhalten des äußeren Hinterrades lässt sich durch Steuerung der Spur der Hinterräder in Abhängigkeit von der durch eine Änderung der Zentripetal- Beschleunigung erzeugten Seitenkraft steuern, die beim Verdrehen des Lenkrades auf die Hinterräder wirkt. Im Fall der herkömmlichen Hinterradaufhängung mit Drehstab Achse wird das Hinterrad bei Einwirkung einer Seitenkraft darauf jedoch lediglich auf Vorspur oder Nachspur einge stellt, je nachdem ob der Panhard-Stab am Fahrzeugkörper auf der Vorderseite oder auf der Hinterseite bezüglich der Wirkungslinie der Seitenkraft angeordnet ist. Das be deutet, daß bei Einwirken einer Seitenkraft G auf die Hinterräder 1 a, 1 b in Fig. 22 ein rechtsgerichtetes Schwenk moment erzeugt wird, weil der Panhard-Stab 8 am Fahrzeug körper 4 auf der Rückseite der Wirkungslinie der Seiten kraft G liegt und folglich der rechte Längslenker 5 b unter gleichzeitiger Verformung des Elastikelements 6 b nach hinten versetzt wird, während der linke Längslenker 5 a unter gleichzeitiger Verformung des Elastikelements 6 a nach vorne versetzt wird. Hierdurch werden die Hinterräder 1 a, 1 b nach rechts eingeschlagen und das linke Hinterrad 1 a erhält eine Vorspur. Obwohl auch die Elastikelemente 7 an den Enden des Panhard-Stabes 8 ebenfalls durch die Seitenkraft G eine Verformung erfahren, erlaubt diese Ver formung lediglich eine Querverschiebung des Querträgers 3 relativ zum Fahrzeugkörper, beeinflusst jedoch nicht die Spur des linken Hinterrades 1 a, weil die Längslenker 5 a, 5 b zueinander parallel verlaufen. Ist der Panhard-Stab 8 auf der Vorderseite der Wirkungslinie der Seitenkraft G ange ordnet, dann erhält das linke Hinterrad 1 a eine Nachspur, wie sich aus der vorstehenden Erläuterung ableiten lässt. In jedem Fall stellt sich das Hinterrad jeweils lediglich auf eine Vorspur oder eine Nachspur ein, wenn eine Seiten kraft G darauf wirkt, wobei eine Erhöhung der Seitenkraft G aufgrund einer zunehmenden Zentripetal-Beschleunigung lediglich das Ausmaß der Vorspur oder Nachspur verstärkt.

Im Hinblick auf die vorstehenden Ausführungen besteht eine Aufgabe der Erfindung darin, eine Hinterradaufhängung zu schaffen, bei der das äußere Hinterrad bei Einwirkung einer durch eine Zentripetal-Beschleunigung erzeugten Seitenkraft eine Vorspur einnimmt, wenn die Seitenkraft verhältnis mässig gering ist, jedoch eine Nachspur erhält, wenn die Seitenkraft relativ hoch ist.

Eine andere Aufgabe der Erfindung besteht wiederum darin, eine Hinterradaufhängung zu schaffen, bei der das äußere Hinterrad unter der Einwirkung einer durch eine Zentri petal-Beschleunigung erzeugten Seitenkraft eine Nachspur- Stellung einnimmt, sobald die Seitenkraft relativ gering ist, jedoch eine Vorspur erhält, wenn diese Seitenkraft relativ groß ist.

Lösungen dieser Aufgaben sind im Kennzeichenteil der Patent ansprüche 1 bis 4 angegeben.

Die Erfindung beruht darauf, daß die Lage des Momentan zentrums der Verschwenkung des Hinterrades, die durch die Seitenkraft erzeugt wird, durch Wahl der Stellung der beiden Längslenker frei gesteuert werden kann und daß erfindungs gemäß ein nichtlineares Spurverhalten erzielbar ist, in dem in Abhängigkeit von der Stellung der Längslenker sowie in Abhängigkeit von der Lage des Panhard-Stabes und von den elastischen Eigenschaften der Elastikelemente, mittels denen der Panhard-Stab am Fahrzeugkörper und am Querträger befestigt ist, Spuränderungen des Hinterrades geeignet kombiniert werden. D.h., man erhält ein nichtlineares Spur verhalten des Hinterrades durch geeignete Auswahl der Lage der Verbindungsstellen zwischen den Längslenkern und dem Fahrzeugkörper bzw. dem Querträger, der Lage des Panhard- Stabes und der elastischen Eigenschaften der Elastikelemente.

So besteht eine Lösung der vorstehend an erster Stelle ge nannten Aufgabe bei einer Hinterradaufhängung entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 (bei der ggf. an beiden Enden des Panhard-Stabes ein Elastikelement vorge sehen ist) darin, daß der linke und der rechte Längslenker an ihren vorderen Enden weiter auseinander liegen als an ihren hinteren Enden und daß der Panhard-Stab auf der Vorder seite der die Radzentren der Hinterräder verbindenden Linie liegt. Außerdem weisen die Elastikelemente, über welche der Panhard-Stab mit dem Fahrzeugkörper bzw. dem Querträger verbunden ist, derartige Federeigenschaften auf, daß sie anfänglich in einem kleinen Verschiebe- oder Verformungs bereich weich sind, jedoch anschließend in einem grossen Verschiebe- oder Verformungsbereich hart sind.

Bei einer solchen Anordnung liegt der Momentanpol für die Versetzung des Hinterrades, die durch eine darauf wirkende Seitenkraft erzeugt wird, auf der Rückseite der die Rad zentren der Hinterräder verbindenden Linie. (Die Hinter räder bilden dabei stets zusammen mit dem Querträger und den Radzapfen einen starren einheitlichen Körper). Das bedeutet, daß bei einer Abstützung des Hinterrades aus schließlich durch den Längslenker das Hinterrad in Richtung auf eine Vorspur verstellt wird. Dabei versteht sich, daß aufgrund des Konzepts des Momentanpols eine solche Ver stellung lediglich in einem kleinen Verstellbereich erfolgt. Da andererseits der Panhard-Stab an dem Fahrzeugkörper auf der Vorderseite der die Hinterradzentren verbindenden Linie angeordnet ist, wird das Hinterrad in Richtung auf eine Nachspur verstellt, sobald die durch den Panhard-Stab be herrschte Seitenkraft darauf wirkt. Da aber die Elastik elemente, die den Panhard-Stab mit dem Fahrzeugkörper bzw. dem Querträger verbinden, in einem kleinen Verformungs bereich weich und in einem (anschließenden) grossen Ver formungsbereich hart sind, ergibt sich, daß der Einfluß des Panhard-Stabes auf die Spur der Hinterräder klein ist, solange die auf die Hinterräder wirkende Seitenkraft relativ gering bleibt, jedoch groß wird, sobald die Seiten kraft relativ groß ist. Im Ergebnis bedeutet das, daß das Hinterrad unter dem Einfluß des Längslenkers in eine Vorspur verstellt wird, wenn die Seitenkraft relativ gering ist, jedoch eine Nachspur-Stellung erhält, wenn die Seitenkraft ansteigt und der Einfluß des Panhard- Stabes den Einfluß des Längslenkers überwiegt.

Die an erster Stelle genannte Aufgabe lässt sich auch durch eine Hinterradaufhängung der vorstehend beschriebenen Art lösen, die jedoch als besonderes Kennzeichen eine An ordnung der beiden Längslenker vorsieht, gemäß der der Abstand zwischen den hinteren Enden der Längslenker grösser als derjenige zwischen den vorderen Enden ist und wobei der Panhard-Stab am Fahrzeugkörper auf der Rückseite der Verbindungslinie zwischen den Hinterradzentren liegt. Außerdem haben dann die Elastikelemente, mittels denen der Panhard-Stab am Fahrzeugkörper bzw. am Querträger be festigt ist, derartige Federeigenschaften, daß sie in einem (anfänglichen) kleinen Verschiebe- oder Verformungs bereich hart, hingegen in einem grossen Verschiebe- oder Verformungsbereich weich sind.

Bei einer solchen Anordnung (bei der wiederum die Hinter räder, der Querträger und die Radzapfen einen starren Körper bilden) liegt der Momentanpol für die Verstellung des Hinterrades, die durch die darauf wirkende Seiten kraft bewirkt wird, auf der Vorderseite der Verbindungs linie der Hinterradzentren. Das bedeutet, daß bei einer Abstützung des Hinterrades allein durch den Längslenker das Hinterrad in Richtung auf eine Nachspur verstellt wird. Auch hierbei versteht sich, daß aufgrund der An nahme des Momentanpols diese Verstellung lediglich in einem kleinen Verstellbereich erfolgt. Da nunmehr der Panhard-Stab mit dem Fahrzeugkörper auf der Rückseite der Verbindungslinie der Hinterradzentren liegt, wird das Hinterrad in Richtung auf eine Vorspur verstellt, sobald die durch den Panhard-Stab beherrschte Seitenkraft darauf einwirkt. Da aber die Elastikelemente, die den Panhard-Stab mit dem Fahrzeugkörper bzw. dem Querträger verbinden, in einem kleinen Verformungsbereich zunächst hart sind und erst in einem (anschließenden) grösseren Ver formungsbereich weich werden, ist der Einfluß des Panhard- Stabes auf die Spur der Hinterräder bei noch relativ kleiner Seitenkraft an den Hinterrädern ausgeprägt, jedoch geringfügig, sobald die Seitenkraft relativ groß wird. Dementsprechend wird das Hinterrad unter dem Einfluß des Panhard-Stabes bei relativ geringer Seitenkraft auf eine Vorspur verstellt, erhält jedoch eine Nachspur, sobald die Seitenkraft ansteigt und der Einfluß des Längslenkers den Einfluß des Panhard-Stabes überwiegt.

Die vorstehend an zweiter Stelle genannte Aufgabe lässt sich ebenfalls - ausgehend von einer Hinterradaufhängung der vorstehend beschriebenen Art - durch eine Anordnung lösen, bei der die beiden Längslenker wiederum so ange ordnet sind, daß der Abstand zwischen ihren vorderen Enden grösser als derjenige zwischen ihren hinteren Enden ist,und wobei der Panhard-Stab am Fahrzeugkörper auf der Vorderseite der Verbindungslinie der Hinterradzentren angeordnet ist. Außerdem ist bei dieser Lösung die Feder eigenschaft der Elastikelemente, mittels denen der Panhard- Stab am Fahrzeugkörper bzw. am Querträger befestigt ist, so gewählt, daß diese in einem kleinen Verschiebe- oder Verformungsbereich hart, hingegen in einem grossen Ver schiebe- oder Verformungsbereich weich sind.

Bei dieser Anordnung, bei der wiederum die Hinterräder, der Querträger und die Radzapfen einen starren Körper darstellen, liegt der Momentanpol für die Versetzung des Hinterrades, die durch die darauf wirkende Seitenkraft erzeugt wird, auf der Rückseite der Verbindungslinie zwischen den Hinterradzentren. Das bedeutet, daß bei einer Abstützung des Hinterrades allein durch den Längslenker das Hinterrad zu einer Vorspur verstellt wird. Auch hier spielt sich aufgrund des Konzepts des Momentanpols diese Verstellung lediglich in einem kleinen Verstellbereich ab. Da andererseits der Panhard-Stab an dem Fahrzeugkörper auf der Vorderseite der Verbindungslinie zwischen den Radzentren angeordnet ist, wird das Hinterrad in Richtung auf eine Nachspur verstellt, sobald die durch den Panhard- Stab beherrschte Seitenkraft darauf wirkt. Da aber die Elastikelemente, über die der Panhard-Stab an den Fahrzeug körper bzw. an den Querträger angeschlossen ist, in einem kleinen Verformungsbereich hart, in einem grossen Ver formungsbereich hingegen weich ist, ist der Einfluß des Panhard-Stabes auf die Spur des Hinterrades groß, solange die auf das Hinterrad wirkende Seitenkraft relativ klein ist. Der Einfluß ist jedoch ausgeprägt, wenn diese Seiten kraft relativ groß ist. Demzufolge erfährt das Hinterrad eine Nachspur-Stellung unter dem Einfluß des Panhard- Stabes, solange die Seitenkraft gering ist, und stellt sich auf eine Vorspur ein, wenn die Seitenkraft zunimmt und der Einfluß des Längslenkers den Einfluß des Panhard- Stabes überwiegt.

Eine Lösung der vorstehend an zweiter Stelle genannten Aufgabe wird auch bei einer Hinterrad-Aufhängung der vorstehend beschriebenen Art erreicht, die dadurch charakterisiert ist, daß die beiden Längslenker zwischen ihren hinteren Enden einen grösseren Abstand aufweisen als zwischen ihren vorderen Enden, und daß der Panhard-Stab mit dem Fahrzeugkörper auf der Rückseite der Verbindungs linie zwischen den Hinterradzentren angeordnet ist. Außer dem ist die Federeigenschaft der Elastikelemente zur Verbindung des Panhard-Stabes mit dem Fahrzeugkörper bzw. mit dem Querträger so gewählt, daß diese in einem kleinen Verschiebe- oder Verformungsbereich zunächst weich und anschließend in einem grossen Verschiebe- oder Verformungs bereich hart sind.

Bei dieser Anordnung, bei der wiederum die Hinterräder, der Querträger und die Radzapfen als starrer Körper anzusehen sind, liegt aufgrund des grösseren Abstandes zwischen den Hinterenden der Längslenker der Momentanpol für die Ver stellung des Hinterrades, die durch die darauf wirkende Seitenkraft erzeugt wird, auf der Vorderseite der Verbindung linie zwischen den Hinterradzentren. Wenn daher das Hinter rad lediglich durch den Längslenker abgestützt ist, wird es in Richtung auf eine Nachspur verstellt. Auch hier vollzieht sich die Verstellung aufgrund des Konzepts des Momentanpols nur in einem kleinen Verstellbereich. Da nun der Panhard-Stab am Fahrzeugkörper auf der Rückseite der Verbindungslinie zwischen den Radzentren liegt, wird das Hinterrad in eine Vorspur eingestellt, sobald die von dem Panhard-Stab beherrschte Seitenkraft darauf ein wirkt. Weil aber die Elastikelemente zur Verbindung des Panhard-Stabes mit dem Fahrzeugkörper bzw. mit dem Quer träger in dem kleinen Verformungsbereich weich und erst in dem grossen Verformungsbereich hart sind, ist der Ein fluß des Panhard-Stabes auf die Spur des Hinterrades gering, solange auch die auf das Hinterrad wirkende Seiten kraft relativ klein bleibt, hingegen groß, sobald diese Seitenkraft relativ groß ist. Demzufolge nimmt das Hinter rad eine Nachspur-Stellung unter dem Einfluß des Längs lenkers ein, solange die Seitenkraft relativ gering bleibt, verstellt sich jedoch zu einer Vorspur, sobald die Seitenkraft ansteigt und der Einfluß des Panhard- Stabes den Einfluß des Längslenkers überwiegt.

Der Panhard-Stab kann an dem Querträger bzw. an dem Fahrzeugkörper an beiden gegenüberliegenden Enden mittels Elastikelementen angeschlossen sein, jedoch auch nur an einem Ende ein solches Elastikelement aufweisen, während das andere Ende ohne eine elastische Zwischenschaltung befestigt ist.

Weiterhin sei darauf hingewiesen, daß wegen der gering fügigen Versetzung der die Radzentren verbindenden Linie um den Betrag des Reifennachlaufes gegenüber der Wirkungs linie der auf das Hinterrad wirkenden Seitenkraft der Begriff "Verbindungslinie zwischen den Radzentren", der in der vorliegenden Beschreibung angewendet wird, stets als Wirkungslinie der Seitenkraft, die auf das Hinterrad wirkt, in strengem Sinne dieses Begriffes auszulegen ist.

Weiterhin versteht sich, daß mit dem Abstand zwischen den vorderen bzw. hinteren Enden der Längslenker der Quer abstand bzw. - bei räumlich grösserer Ausdehnung der Längslenker - der in Querrichtung gemessene Raum zwischen den Längslenkerenden im Bereich von deren Verbindungs punkten angesprochen ist.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungs beispielen anhand der Zeichnungen sowie aus den Unteransprüchen. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine Teil-Draufsicht auf eine erste Ausführungs form einer erfindungsgemässen Hinterradauf hängung;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht in vergrössertem Maßstab eines Teils der Hinterradaufhängung der ersten Ausführungsform;

Fig. 3 eine grafische Darstellung der Federkennlinie des bei der ersten Ausführungsform verwendeten Elastikelements;

Fig. 4, 5 schematische Draufsichten, die die Wirkungs weise der ersten Ausführungsform veranschaulichen;

Fig. 6 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung der Spurverläufe, die bei der ersten Ausführungs form erzielbar sind;

Fig. 7-11 zu den Darstellungen gemäß den Fig. 1 bis 5 analoge Darstellungen einer zweiten erfindungsgemässen Ausführungform;

Fig. 12-16 den Fig. 1, 2, 4, 5 und 6 ähnliche Darstellungen einer dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 17-20 den Fig. 1, 2, 4 und 5 ähnliche Darstellungen einer vierten Ausführungsform der Erfindung, und

Fig. 21, 22 den Fig. 1 und 2 ähnliche Darstellungen einer Hinterradaufhängung nach dem Stand der Technik.

Die in Fig. 1 gezeigte erste Ausführungsform einer Hinter radaufhängung nach der Erfindung weist folgende Teile auf: Einen linken und einen rechten Radzapfen 12 a, 12 b zur drehbaren Lagerung eines linken bzw. rechten Hinterrades 11 a, 11 b, ein Querrohr 13, das quer zum Fahrzeugkörper verläuft und mit den Radzapfen 12 a, 12 b an seinen gegen überliegenden Enden verbunden ist, linke bzw. rechte Längs lenker 15 a, 15 b, die an ihren hinteren Enden mit dem Quer rohr 13 und an ihren vorderen Enden mit dem Fahrzeug körper 14, dort über Elastikelemente 16 a, 16 b, so in Ver bindung stehen, daß sie eine vertikale Schwenkbewegung und eine Längsversetzung ausführen können, und einen Quer stab 18 (Panhard-Stab), der über Elastikelemente 17 an einem Ende mit dem Querrohr 13 und an seinem anderen Ende mit dem Fahrzeugkörper 14 verbunden ist.

Die Längslenker 15 a, 15 b sind nach vorne zu divergierend angeordnet, so daß der Abstand zwischen ihren vorderen Enden, mit denen sie am Fahrzeugkörper 14 befestigt sind, grösser als zwischen ihren hinteren Enden ist. Das Quer rohr 13 liegt so, daß dessen Mittelachse mit der Linie, welche die Radzentren des linken und rechten Hinterrades 11 a, 11 b verbindet, zusammenfällt; der Panhard-Stab 18 ist auf der Vorderseite des Querrohres 13 mit dem Fahr zeugkörper 14 verbunden.

Das Elastikelement 17 zur Verbindung des Panhard-Stabes 18 am Fahrzeugkörper 14 weist, wie aus Fig. 2 hervorgeht, einen Gummikörper auf, der den Zwischenraum zwischen einer äußeren rohrförmigen Muffe 21 und einer innenliegenden Buchse 22, die am Fahrzeugkörper 14 befestigt ist, ausfüllt. Die Muffe 21 ist einstückig mit dem Ende des Panhard-Stabes 18 gestaltet. Das Elastikelement 17 weist weiterhin ein Paar von bogenförmigen Durchbrüchen 23 auf, die sich rechts und links von der Buchse 22 und parallel zu deren Mittel achse durch den Gummikörper hindurch erstrecken. Aufgrund dieser Durchbrüche 23 ändert sich die Beziehung zwischen der auf das Elastikelement 17 wirkenden seitlichen Kraft und dessen Deformation bei einer vorbestimmten Kraft f _o, wie das in Fig. 3 gezeigt ist. Aus dieser Federkennlinie folgt, daß das Elastikelement 17 über einen kleinen Verformungsbereich hinweg weich ist und eine Federkonstante k 1 aufweist, jedoch über einen grossen Verformungsbereich hinweg steif ist und dort eine Federkonstante k 2 hat.

Die Wirkungsweise der Hinterradaufhängung nach dieser Aus führungsform wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4 und 5 nachfolgend erläutert:

Zu Fig. 4 sei angenommen, daß aufgrund einer geringfügigen Rechtsdrehung am Lenkrad während einer Geradeausfahrt oder aufgrund eines vergleichbaren Verhaltens auf die Hinter räder 11 a, 11 b eine Seitenkraft G 1 wirkt, die durch eine relativ kleine Zentripetal-Beschleunigung erzeugt wird. Da die Längslenker 15 a, 15 b in Richtung auf ihre vorderen Enden zueinander divergieren, kann der Momentanpol für die Drehversetzung des Querrohres 13 und der Hinterräder 11 a, 11 b, die zusammen als starrer Körper angesehen werden können und durch die Längslenker 15 a, 15 b abgestützt sind, als auf dem Schnittpunkt P der rückwärtigen Verlängerungen der Längslenker-Längsachsen liegend angenommen werden. Da das Elastikelement 17 in dem Bereich f 1, in welchem gemäß Fig. 3 nur eine relativ schwache Seitenkraft wirk sam ist, weich ist und die Federkonstante k 1 aufweist, wird der Panhard-Stab 18 augenblicklich in Richtung des Pfeiles X 1 (Fig. 4) versetzt, so daß der Einfluß des Panhard-Stabes 18 auf die Spur der Hinterräder 11 a, 11 b in dieser Situation vernachlässigbar ist. Dieser Einfluß besteht darin, daß die Hinterräder zu einer Drehbewegung im Gegenuhrzeigersinn - in Fig. 4 - beaufschlagt werden, bei der das äußere Hinterrad 11 a eine Nachspur-Stellung einnimmt. Die Hinterräder 11 a, 11 b werden also aufgrund des Schwenkmomentes um den Momentanpol P so versetzt, wie dies gestrichelt in Fig. 4 dargestellt ist. Damit wird das äußere Hinterrad 11 a zu einer Vorspur δ ₁ gegenüber seiner ursprünglichen Stellung veranlasst.

In dem Bereich f 2 (Fig. 3), in welchem eine stärkere Seitenkraft G 2 auf die Hinterräder 11 a, 11 b wirksam ist, verhält sich das Elastikelement 17 hart (Federkonstante k 2), so daß dementsprechend der Einfluß des Panhard-Stabes 18 auf die Spur der Hinterräder 11 a, 11 b im Sinne von deren Verschwenkung im Gegenuhrzeigersinn verstärkt ist. Die Kraft, welche die Hinterräder 11 a, 11 b im Gegenuhr zeigersinn beaufschlagt, beruht dabei auf einem im Gegen uhrzeigersinn gerichteten Schwenkmoment, das deshalb entsteht, weil die Verbindungsstelle des Panhard-Stabes 18 mit dem Fahrzeugkörper 14 um den Betrag e vor der Wirkungslinie der Seitenkraft G 2 liegt. Folglich werden die Hinterräder 11 a, 11 b so versetzt, wie das gestrichelt in Fig. 5 dargestellt ist, wobei das äußere Hinterrad 11 a in eine Nachspur-Stellung δ ₂ verstellt wird. Das bedeutet, daß das äußere Hinterrad 11 a eine Nachspur δ ₂-w ₁ gegen über seiner Ausgangsspur einnimmt, die in Fig. 4 ausgezogen gezeichnet ist.

Fig. 6 zeigt die Spur-Kennlinien des äußeren Hinterrades 11 a bezogen auf die Zentripetal-Beschleunigung bzw. die Seitenkraft G:

Aus der voll ausgezogenen Linie ist erkennbar, daß bei Einwirkung einer relativ geringen Seitenkraft auf das äußere Hinterrad 11 a infolge einer geringen Zentripetal- Beschleunigung (z.B. wenn das Lenkrad während einer Geradeausfahrt um einen kleinen Winkel verdreht wird) das äußere Hinterrad 11 a in eine Vorspur verstellt wird. Wenn dagegen eine relativ grosse Seitenkraft auf das äußere Hinterrad 11 a infolge einer grossen Zentripetal- Beschleunigung wirksam ist (z.B. beim Ausfahren einer scharfen Kurve), dann nimmt das äußere Hinterrad 11 a eine Nachspur-Stellung ein. Wie vorstehend erläutert, tritt dieser Effekt aufgrund der Eigenschaft des Elastik elements 17, der Lage der Verbindungsstelle des Panhard- Stabes 18 mit dem Fahrzeugkörper 14 und der Lage der Verbindungsstellen der Längslenker 15 a, 15 b an dem Fahr zeugkörper 14 sowie des Querrohres 13 ein. Durch Änderung dieser Parameter lassen sich verschiedene Spur-Kennlinien an dem äußeren Hinterrad 11 a verwirklichen, wie diese strichpunktiert in Fig. 6 dargestellt sind.

Nachfolgend wird ein zweites Ausführungsbeispiel nach der Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 7 bis 11 erläutert.

In den Fig. 7 bis 11 sind Teile, die den Teilen in den Fig. 1 bis 6 analog sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet; nachfolgend wird auch nur die gegenüber der ersten Ausführungsform unterschiedliche Gestaltung der zweiten Ausführungsform beschrieben. Bei dieser zweiten Ausführungsform divergieren die linken und rechten Längs lenker 15 a bzw. 15 b in Richtung auf ihre Hinterenden und der Panhard-Stab 18 ist auf der Rückseite des Quer rohres 13 mit dem Fahrzeugkörper 14 verbunden. Wie aus Fig. 8 hervorgeht, ist je eine Kunststoffplatte 24 mit Preßsitz in jeden Durchbruch 23 des Gummikörpers des Elastikelementes 17 eingesetzt. Aufgrund dieser Kunst stoffplatten 24 ändert sich die Beziehung einer auf das Elastikelement 17 wirkenden Seitenkraft und dessen Deformation bei einer vorbestimmten Last f _o, wie aus Fig. 9 hervorgeht. Demzufolge ist das Elastikelement 17 in einem kleinen Deformationsbereich hart und weist eine Federkonstante k 1′ auf, während es in dem grossen Deformationsbereich weich ist und die Federkonstante k 2′ besitzt.

Die Wirkungsweise der Hinterradaufhängung nach dieser Aus führungsform wird unter Bezugnahme auf die Fig. 10 und 11 nachfolgend erläutert:

Zu Fig. 10 sei wieder angenommen, daß aufgrund einer geringfügigen Rechtsdrehung am Lenkrad während einer Geradeausfahrt oder aufgrund eines ähnlichen Vorgehens eine relativ kleine Zentripetal-Beschleunigung und eine daraus resultierende Seitenkraft G 1 auf die Hinterräder 11 a, 11 b wirkt. Da das Elastikelement 17 in dem Bereich f 1′, in welchem eine relativ kleine Seitenkraft wirksam ist, hart ist und die Federkonstante k 1′ aufweist, und eine kleine Seitenkraft in Fig. 10 vorausgesetzt ist, ist der von dem Panhard-Stab 18 auf die Spurstellung der Hinterräder 11 a, 11 b, ausgeübte Einfluß durch den diese in eine Dreh richtung im Uhrzeigersinn beaufschlagt werden, groß. Die auf die Hinterräder 11 a, 11 b im Uhrzeigersinn ein wirkende Kraft entsteht aufgrund eines im Uhrzeiger sinn wirksamen Schwenkmoments, das deshalb erzeugt wird, weil die Verbindungsstelle des Panhard-Stabes 18 mit dem Fahrzeugkörper 14 um den Betrag e gegenüber der Wirkungslinie der Seitenkraft G 1 nach hinten versetzt ist. Folglich werden die Hinterräder 11 a, 11 b so ver stellt, wie das gestrichelt in Fig. 10 dargestellt ist, d.h. das äußere Hinterrad 11 a erhält eine Vorspur δ ₁.

In dem Bereich f 2′ (Fig. 9), in welchem eine grössere Seitenkraft G 2 auf die Hinterräder 11 a, 11 b wirkt, verhält sich das Elastikelement 17 mit der Federkonstante k 2′ weich. Demzufolge wird der Panhard-Stab 18 augenblicklich in Richtung des Pfeiles X 2 in Fig. 11 verschoben, so daß der Einfluß des Panhard-Stabes 18 auf die Spur der Hinter räder 11 a, 11 b in dieser Situation vernachlässigbar ist. Dieser Einfluß besteht wieder darin, daß die Hinterräder im Uhrzeigersinn in Fig. 11 beaufschlagt werden, d.h. das äußere Hinterrad 11 a in Richtung auf eine Vorspur- Stellung gedrängt wird. Da die Längslenker 15 a, 15 b nach hinten zu divergieren, kann der Momentanpol für die Ver schwenkung des Querrohres 13 und der Hinterräder 11 a, 11 b, die auch hier als einheitlicher starrer Körper angesehen werden können und von den Längslenkern 15 a, 15 b abge stützt sind, als auf dem Schnittpunkt P der nach vorne gezogenen Verlängerungen der Längslenker-Längsachsen liegend angenommen werden. Demzufolge werden die Hinter räder 11 a, 11 b unter dem im Gegenuhrzeigersinn wirksamen Schwenkmoment um diesen Momentanpol P so verstellt, wie dies gestrichelt in Fig. 11 gezeigt ist. Folglich erhält das äußere Hinterrad 11 a eine Nachspur-Stellung δ ₂, d.h. das äußere Hinterrad 11 a erhält eine Nachspur δ ₂-δ ₁ gegenüber seiner Ausgangsstellung, die in Fig. 10 aus gezogen gezeichnet ist.

Auch bei dieser Ausführungsform kann die Spurcharakteristik des äußeren Hinterrades 11 a gegenüber einer Zentripetal- Beschleunigung oder einer Seitenkraft G so sein, wie sie in Fig. 6 gezeigt ist.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 12 bis 16 wird nachfolgend eine dritte Ausführungsform der Erfindung beschrieben:

Die Fig. 12 und 13 sind analog zu den Fig. 1 und 2, zeigen jedoch die dritte Ausführungsform. Wie aus den Fig. 12 und 13 hervorgeht, sind bei dieser Ausführungsform die Längs lenker 15 a, 15 b und der Panhard-Stab 18 in der gleichen Weise wie bei der ersten Ausführungsform angeordnet und das Elastikelement 17 hat denselben Aufbau wie er aus Fig. 8 hervorgeht. Demzufolge wird nachfolgend nur die Wirkungsweise der Hinterradaufhängung gemäß dieser Aus führungsform erläutert.

Gemäß Fig. 14 sei wieder angenommen, daß aufgrund einer Rechtsdrehung des Lenkrades bei niedriger Fahrgeschwindig keit oder aufgrund eines ähnlichen Verhaltens eine Seitenkraft G 1 auf die Hinterräder 11 a, 11 b wirkt, die durch eine relativ kleine Zentripetal-Beschleunigung erzeugt ist. Da in dem Bereich f 1′, in welchem voraus setzungsgemäß in Fig. 14 eine relativ niedrige Seiten kraft wirksam ist, das Elastikelement 17 hart ist und die Federkonstante k 1′ aufweist, ist der Einfluß des Panhard-Stabes 18 auf die Spur der Hinterräder 11 a, 11 b, durch den diese in Gegenuhrzeigerrichtung verschwenkt werden sollen, sehr ausgeprägt. Die die Hinterräder 11 a, 11 b im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagende Kraft ent steht aus einem im Gegenuhrzeigersinn wirksamen Schwenk moment, das deshalb erzeugt wird, weil die Verbindungs stelle des Panhard-Stabes 18 an dem Fahrzeugkörper 14 um den Betrag e gegenüber der Wirkungslinie der Seiten kraft G 1 nach vorne versetzt ist. Dementsprechend werden die Hinterräder 11 a, 11 b versetzt, d.h. das äußere Hinterrad 11 a erfährt eine Nachspur δ ₁, wie dies ge strichelt in Fig. 14 gezeigt ist.

In dem Bereich f 2′ (Fig. 9), in welchem eine grössere Seitenkraft G 2 auf die Hinterräder 11 a, 11 b wirkt, ist das Elastikelement 17 weich (Federkontante k 2′). Dem entsprechend wird der Panhard-Stab 18 augenblicklich in Richtung des Pfeiles X 2 in Fig. 15 versetzt, so daß der Einfluß des Panhard-Stabes 18 auf die Spur der Hinter räder 11 a, 11 b (der eine Verschwenkung der Hinterräder der Gegenuhrzeigersinn in Fig. 14, d.h. eine Beaufschlagung des äußeren Hinterrades 11 a in Richtung Nachspur be deutet) in dieser Situation vernachlässigbar ist. Da die Längslenker 15 a, 15 b in Richtung auf ihre vorderen Enden divergieren, kann angenommen werden, daß der Momentanpol der Verschwenkung des Querrohres 13 und der Hinterräder 11 a, 11 b, die einen einheitlichen starren Körper bilden und durch die Längslenker 15 a, 15 b abgestützt sind, auf dem Schnittpunkt P der rückwärtigen Verlängerungen der Längslenker-Längsachsen liegt. Demzufolge werden die Hinterräder 11 a, 11 b unter dem im Uhrzeigersinn wirkenden Schwenkmoment um den Momentanpol P versetzt, wie das gestrichelt in Fig. 15 gezeigt ist. Das bedeutet, daß das äußere Hinterrad 11 a zu einer Vorspur δ ₂ einge stellt wird, d.h. es wird gegenüber seiner ursprünglichen Ausgangsstellung, die in Fig. 14 ausgezogen gezeichnet ist, um eine Vorspur δ ₂-δ ₁ verstellt.

Die Fig. 16 zeigt die Spurcharakteristik des äußeren Hinter rades 11 a bei der dritten Ausführungform, bezogen auf eine Zentripetal-Beschleunigung bzw. eine Seitenkraft G.

Wie aus der ausgezogen gezeichneten Linie zu erkennen ist, wird das äußere Hinterrad 11 a zu einer Nachspur verstellt, wenn eine relativ geringe Seitenkraft aufgrund einer kleinen Zentripetal-Beschleunigung (die beispielsweise bei der Kurvenfahrt mit niedriger oder mittlerer Fahr geschwindigkeit erzeugt wird) auf das Hinterrad wirksam ist. Wenn eine relativ grosse Seitenkraft auf das äußere Hinterrad 11 a aufgrund einer entsprechend grossen Zentri petal-Beschleunigung wirkt (die beispielsweise beim Fahr bahnwechsel mit hoher Fahrgeschwindigkeit entsteht), dann wird das äußere Hinterrad 11 a zu einer Vorspur verstellt. Wie oben erläutert, wird dieser Effekt erzielt aufgrund der Eigenschaften des Elastikelements 17, der Lage der Verbindungsstelle des Panhard-Stabes 18 mit dem Fahrzeug körper 14 und der Lage der Verbindungsstellen der Längs lenker 15 a, 15 b am Fahrzeugkörper 14 sowie am Querrohr 13. Durch Veränderung dieser Parameter können verschieden artige Spurcharakteristiken des äußeren Hinterrades 11 a erhalten werden, wie das strichpunktiert in Fig. 16 angedeutet ist.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 17 und 18 wird nachfolgend eine vierte Ausführungsform der Erfindung beschrieben:

Die Fig. 17 und 18 sind ähnlich den Fig. 1 und 2, zeigen jedoch die vierte Ausführungsform der Erfindung. Wie aus den Fig. 17 und 18 zu ersehen ist, sind bei dieser Aus führungsform die Längslenker 15 a, 15 b und der Panhard- Stab 18 in gleicher Weise wie bei der zweiten Ausführungs form angeordnet und das Elastikelement 17 weist den Auf bau gemäß Fig. 2 auf. Demzufolge wird nachfolgend nur die Wirkungsweise der Hinterradaufhängung gemäß dieser Ausführungsform erläutert.

Zu Fig. 19 sei wieder angenommen, daß aufgrund einer Rechtsdrehung des Lenkrades während niedriger Fahrge schwindigkeit oder aufgrund eines ähnlichen Verhaltens auf die Hinterräder 11 a, 11 b eine Seitenkraft G 1 wirkt, die durch eine relativ kleine Zentripetal-Beschleunigung erzeugt wird. Da die Längslenker 15 a, 15 b zueinander in Richtung auf ihre hinteren Enden divergieren, kann an genommen werden, daß der Momentanpol für die Schwenk versetzung des Querrohres 13 und der Hinterräder 11 a, 11 b, die als einheitlicher starrer Körper angenommen werden können und von den Längslenkern 15 a, 15 b abge stützt sind, auf dem Schnittpunkt P der Verlängerungen der Längslenker-Längsachsen nach vorne liegt. Da das Elastikelement 17 in dem Bereich f 1, in dem gemäß Fig. 3 nur eine relativ kleine Seitenkraft wirksam ist, weich ist und die Federkonstante k 1 aufweist, wird der Panhard- Stab 18 augenblicklich in Richtung des Pfeiles X 1 in Fig. 19 versetzt, so daß der Einfluß des Panhard-Stabes 18 auf die Spur der Hinterräder 11 a, 11 b (der eine Verschwenkung der Hinterräder im Uhrzeigersinn in Fig. 19, d.h. eine Beauf schlagung des äußeren Hinterrades 11 a in Richtung Vor spur bedeutet) in dieser Situation vernachlässigbar ist. Demzufolge werden die Hinterräder 11 a, 11 b durch das Schwenkmoment um den Momentanpol P versetzt, wie das ge strichelt in Fig. 19 gezeichnet ist. Das bedeutet, daß das äußere Hinterrad 11 a gegenüber seiner Ausgangslage eine Nachspur δ ₁ erhält.

In dem Bereich f 2 (Fig. 3), in welchem eine grössere Seiten kraft G 2 auf die Hinterräder 11 a, 11 b wirkt, verhält sich das Elastikelement 17 entsprechend der Federkonstante k 2 hart. Demzufolge ist der Einfluß des Panhard-Stabes 18 auf die Spur der Hinterräder 11 a, 11 b in dem Sinne, daß die Hinterräder im Uhrzeigersinn verschwenkt werden, aus geprägt. Dabei wird die die Hinterräder 11 a, 11 b im Uhrzeigersinn beaufschlagende Kraft durch ein im Uhr zeigersinn gerichtetes Schwenkmoment erzeugt, das auf grund des Umstandes entsteht, daß die Verbindungsstelle des Panhard-Stabes 18 am Fahrzeugkörper 14 gegenüber der Wirkungslinie der Seitenkraft G 2 um den Betrag e nach hinten versetzt ist. Dementsprechend werden die Hinter räder 11 a, 11 b verlagert, d.h. das äußere Hinterrad 11 a erhält eine Vorspur δ ₂, wie dies gestrichelt in Fig. 20 gezeichnet ist. Somit erfährt das äußere Hinterrad 11 a eine Vorspur-Verstellung um δ ₂-δ ₁ gegenüber der in Fig. 20 ausgezogen gezeichneten Ausgangsstellung.

Auch bei dieser Ausführungsform kann die Spurcharakteristik des äußeren Hinterrades 11 a, bezogen auf eine Zentripetal Beschleunigung bzw. eine Seitenkraft G, entsprechend der Darstellung in Fig. 16 sein.

Bei der Beschreibung der Wirkungsweise der ersten bis vierten Ausführungsform ist man davon ausgegangen, daß lediglich das Elastikelement 17, welches den Panhard- Stab 18 mit dem Fahrzeugkörper 14 verbindet, von den an den gegenüberliegenden Enden des Panhard-Stabes 18 angeordneten beiden Elastikelementen 17 verformt wird. Jedoch versteht sich, daß sich an der prinzipiellen Wirkungsweise und dem dadurch erzielten Effekt nichts ändert, wenn beide Elastikelemente 17 verformt werden.

Es versteht sich, daß die vorliegende Erläuterung der Ausführungsbeispiele nicht als einschränkend für die Erfindung anzusehen ist. So kann anstelle eines Quer rohres auch jede Art von Querträger eingesetzt werden, die bei einer Hinterradaufhängung dieser Bauart üblich ist.

Claims

1. Hinterradaufhängung für Fahrzeuge, mit an den Enden eines Querträgers befestigten Radzapfen zur drehbaren Lagerung der Hinterräder, mit Längslenkern (15 a, 15 b), die über ihre hinteren Enden mit dem Querträger (13) und über ihre vorderen Enden mittels Elastikelementen (16 a, 16 b) mit dem Fahrzeugkörper (14) so verbunden sind, daß sie vertikale Schwenkbewegungen und eine Längsverschiebung ausführen können, und mit einem Panhard-Stab (18), der mit einem Ende an dem Querträger (13) und mit dem anderen Ende am Fahrzeugkörper (14) befestigt ist, wobei mindestens ein Ende des Panhard-Stabes (18) mittels eines Elastik elementes (17) befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Längslenker (15 a, 15 b) an ihren vorderen Enden einen grösseren Abstand vonein ander aufweisen als an ihren hinteren Enden, daß der Panhard-Stab (18) auf der Vorderseite der Verbindungs linie zwischen den Radzentren der Hinterräder mit dem Fahrzeugkörper (14) verbunden ist,und daß das Elastik element (17) zur Verbindung des Panhard-Stabes (18) eine Federeigenschaft hat, die in einem kleinen Ver stellbereich quer zum Fahrzeugkörper (14) eine kleine Federsteifigkeit (k 1) und in einem grossen Verstell bereich quer zum Fahrzeugkörper (14) eine grosse Federsteifigkeit (k 2) ergibt.

2. Hinterradaufhängung für Fahrzeuge mit an den Enden eines Querträgers befestigten Radzapfen zur drehbaren Lagerung der Hinterräder mit Längslenkern (15 a, 15 b), die über ihre hinteren Enden mit dem Querträger (13) und über ihre vorderen Enden mittels Elastikelementen (16 a, 16 b) mit dem Fahrzeugkörper (14) so verbunden sind, daß sie vertikale Schwenkbewegungen und eine Längsverschiebung ausführen können, und mit einem Panhard-Stab (18), der mit einem Ende an dem Querträger (13) und mit dem anderen Ende am Fahrzeugkörper (14) befestigt ist, wobei mindestens ein Ende des Panhard-Stabes (18) mittels eines Elastik elementes (17) befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Längslenker (15 a, 15 b) an ihren hinteren Enden einen grösseren Abstand von einander aufweisen als an ihren vorderen Enden, daß der Panhard-Stab (18) auf der Rückseite der Verbindungslinie zwischen den Radzentren der Hinterräder mit dem Fahrzeug körper (14) verbunden ist, und daß das Elastikelement (17) zur Verbindung des Panhard-Stabes (18) eine Feder eigenschaft hat, die in einem kleinen Verstellbereich quer zum Fahrzeugkörper eine grosse Federsteifigkeit (k 1′) und in einem grossen Verstellbereich quer zum Fahrzeugkörper (14) eine kleine Federsteifigkeit (k 2′) ergibt.

3. Hinterradaufhängung für Fahrzeuge, mit an den Enden eines Querträgers befestigten Radzapfen zur drehbaren Lagerung der Hinterräder, mit Längslenkern (15 a, 15 b), die über ihre hinteren Enden mit dem Querträger (13) und über ihre vorderen Enden mittels Elastikelementen (16 a, 16 b) mit dem Fahrzeugkörper (14) so verbunden sind, daß sie vertikale Schwenkbewegungen und eine Längsverschiebung ausführen können, und mit einem Panhard-Stab (18), der mit einem Ende an dem Querträger (13) und mit dem anderen Ende am Fahrzeugkörper (14) befestigt ist, wobei mindestens ein Ende des Panhard-Stabes (18) mittels eines Elastikelementes (17) befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Längslenker (15 a, 15 b) an ihren vorderen Enden einen grösseren Abstand von einander aufweisen als an ihren hinteren Enden, daß der Panhard-Stab (18) auf der Vorderseite der Ver bindungslinie zwischen den Radzentren der Hinterräder mit dem Fahrzeugkörper (14) verbunden ist, und daß das Elastikelement (17) zur Verbindung des Panhard- Stabes (18) eine Federeigenschaft hat, die in einem kleinen Verstellbereich quer zum Fahrzeugkörper (14) eine grosse Federsteifigkeit (k 1′) und in einem grossen Verstellbereich quer zum Fahrzeugkörper (14) eine kleine Federsteifigkeit (k 2′) ergibt.

4. Hinterradaufhängung für Fahrzeuge, mit an den Enden eines Querträgers befestigten Radzapfen zur drehbaren Lagerung der Hinterräder, mit Längslenkern (15 a, 15 b), die über ihre hinteren Enden mit dem Querträger (13) und über ihre vorderen Enden mittels Elastikelementen (16 a, 16 b) mit dem Fahrzeugkörper (14) so verbunden sind, daß sie vertikale Schwenkbewegungen und eine Längsverschiebung ausführen können, und mit einem Panhard-Stab (18), der mit einem Ende an dem Querträger (13) und mit dem anderen Ende am Fahrzeugkörper (14) befestigt ist, wobei mindestens ein Ende des Panhard-Stabes (18) mittels eines Elastik elementes (17) befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Längslenker (15 a, 15 b) an ihren hinteren Enden einen grösseren Abstand von einander aufweisen als an ihren vorderen Enden, daß der Panhard-Stab (18) auf der Rückseite der Verbindungslinie zwischen den Radzentren der Hinterräder mit dem Fahrzeug körper (14) verbunden ist, und daß das Elastikelement (17) zur Verbindung des Panhard-Stabes (18) eine Feder eigenschaft hat, die in einem kleinen Verstellbereich quer zum Fahrzeugkörper (14) eine kleine Federsteifig keit (k 1) und in einem grossen Verstellbereich quer zum Fahrzeugkörper (14) eine grosse Federsteifigkeit (k 2) ergibt.

5. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Elastikelement (17) zur Befestigung des Panhard-Stabes (18) eine innere Buchse (22), die mit dem zugehörigen Teil (13 oder 14) verbunden ist, eine äußere Muffe (21), die an dem zugehörigen Ende des Panhard-Stabes (18) befestigt ist und in der die innere Buchse (22) aufgenommen ist, und einen Gummikörper aufweist, der zwischen der inneren Buchse (22) und der äußeren Muffe (21) angeordnet ist.

6. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1 oder 4 und Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Gummikörper ein Loch oder einen Durchbruch (23) aufweist.

7. Hinterradaufhängung nach Anspruch 2 oder 3 und Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Gummikörper ein Loch oder einen Durchbruch (23) aufweist und in das Loch oder den Durchbruch (23) ein Distanzstück (24) eingepresst ist.