DE3650025T2 - Differenzdruck-kraftstoff-luftmesser. - Google Patents

Description

• Die Erfindung bezieht sich auf das Zumessen von Kraftstoff an einen Motor, insbesondere bei Anwendungen, bei denen der Kraftstoff direkt in die Verbrennungskammer eines Motors eingespritzt wird.
• Es wurden Verfahren zum Zumessen von Kraftstoff in zurückliegender Zeit vorgeschlagen, bei denen die zugemessene Kraftstoffmenge durch eine Gasladung, wie Luft, bei einem geeigneten Druck aus einer Kammer veränderlichen Inhalts verdrängt wird. Es wird berücksichtigt, daß die Gasladung merkbar zu einer wirksamen Verbrennung des Kraftstoffs zumindest teilweise aufgrund der verbesserten Zerstäubung des Kraftstoffs beiträgt.
• In unserer internationalen Patentanmeldung Nr. WO 86/00960 wurde ein verbessertes Verfahren zum Zumessen von Kraftstoff an einen Motor vorgeschlagen, bei dem eine kontinuierliche Kraftstoffversorgung unter Druck an eine geschlossene Kammer festen Inhalts, die eine selektiv zu öffnende Zulieferöffnung aufweist, vorgesehen ist. Gas wird periodisch in die Kammer eingelassen, um in der Kammer einen Druck aufrechtzuerhalten, der nicht größer als der Kraftstoffdruck ist, und die Lieferöffnung wird während des Zeitraums des Einlassens des Gases in die Kammer geöffnet, wodurch der Kraftstoff in der Kammer zur Zeit des Öffnens der Lieferöffnung und Kraftstoff, der während dieses Zeitraums in die Kammer eintritt, über die Lieferöffnung in den Motor geliefert wird. Dieses Verfahren zum Zumessen und Liefern von Kraftstoff ist wirksam und effektiv, weist aber einige Schwierigkeiten in der Herstellung, insbesondere in der kommerziellen Großherstellung, teilweise aufgrund der Notwendigkeit der im wesentlichen gleichzeitigen Betriebsweise der die Lieferöffnung und die Zufuhr des Gases in die Kammer steuernden Ventile.
• In der DE-C-867327 ist ein Kraftstoffeinspritzventil für eine Zweitakt-Brennkraftmaschine offenbart, bei dem der Kraftstoff und komprimiertes Gas unabhängig voneinander an eine durch ein Ventilelement gesteuerte Öffnung geliefert wird, wobei die Öffnung einen Doppelsitz für das Ventilelement begrenzt und der Kraftstoff an einen ringförmigen, zwischen den zwei Sitzen angeordneten Raum geliefert wird. Wenn das Ventil geöffnet wird, wird ein Nebel aus in komprimiertem Gas zerstäubtem Kraftstoff in die Verbrennungskammer geliefert. Die Zeit, für die das Ventil geöffnet ist, kann abhängig von der Motorgeschwindigkeit verändert werden und während den Zeiträumen einer gedrosselten Operation kann der Druck so geändert werden, daß der Kraftstoffnebel nur teilweise die Verbrennungskammer füllt.
• Diese Einspritzanordnung hat den Nachteil, daß bei hohen Motorlasten der Gasdruck erhöht wird, so daß der Kraftstoffnebel die Verbrennungskammer füllt, wodurch die Lieferrate des Kraftstoffs in das Gas verringert wird, wenn die Kraftstoffanforderung hoch ist.
• Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, ein verbessertes Verfahren und eine Vorrichtung zum Liefern einer zugemessenen Kraftstoffmenge an einen Motor vorzusehen, die wirksam und genau in ihrer Arbeitsweise sowie einfach und passend herzustellen und aufrechtzuerhalten sind.
• In Übereinstimmung mit der Erfindung wird ein Verfahren zum Zumessen von Kraftstoff an einen Motor vorgesehen, wobei der Motor eine Lieferöffnung mit einer Verschlußfläche und ein selektiv zu öffnendes Ventilelement aufweist, um eine Verbindung zu einer Verbrennungskammer des Motors durch die Öffnung, wenn sie offen ist, vorzusehen und um im geschlossenen Zustand einen dichtenden Kontakt an zwei Dichtungsflächen der Verschlußfläche der Öffnung vorzusehen, die in Richtung der Strömung durch die Öffnung einen Abstand zueinander aufweisen und zwischen sich einen Hohlraum begrenzen, wobei das Verfahren das unabhängige Zuführen von Kraftstoff und Gas zu der Öffnung bei jeweiligen Drücken, wobei das Gas oder der Kraftstoff dem Hohlraum und das jeweils andere Medium stromaufwärts zu den zwei Dichtungsflächen zugeführt werden und das zyklische Öffnen des Ventilelementes umfaßt, um eine Verbindung zwischen der Öffnung und dem Verbrennungsraum des Motors herzustellen und eine Zufuhr von in dem Gas mitgeführten Kraftstoff in den Motor zu ermöglichen, wobei die durch die Öffnung gelieferte Kraftstoffmenge für jeden Motorzyklus in Abhängigkeit von der Motorlast gesteuert wird und dadurch gekennzeichnet ist, daß die Steuerung das Einstellen der Druckdifferenz zwischen dem Kraftstoff und dem in den Hohlraum eintretenden Gas abhängig von der Motorlast umfaßt, wodurch die Rate des Kraftstoffstroms in das Gas in dem Hohlraum und somit die Kraftstoffdichte in dem durch die Öffnung in den Verbrennungsraum strömenden Gas abhängig von der Motorlast gesteuert wird.
• Wenn die Öffnung mit dem Motor in Verbindung steht, baut das Gas einen Druck in der Öffnung auf, der geringer als der Kraftstoffdruck ist, so daß Kraftstoff in das Gas strömt, wenn es durch die Öffnung hindurchgeht. Somit ist die Steuerung der in das Gas gelieferten Kraftstoffmenge durch Verändern der Druckdifferenz zwischen dem Gasdruck in der Öffnung und dem Kraftstoffzufuhrdruck erreicht. Wenn gewünscht, kann die Steuerung der gelieferten Kraftstoffmenge zusätzlich durch Verändern der Dauer des Zeitraums, in dem die Öffnung offen ist, durchgeführt werden. Beispielsweise können schnell auftretende Änderungen der Kraftstoffanforderung durch Verändern des Zeitraums, in dem die Öffnung offen ist, erreicht werden, während graduelle Veränderungen in der Kraftstoffanforderung durch Verändern der Druckdifferenz zwischen Kraftstoff und Gas berücksichtigt werden. Die Veränderung der Druckdifferenz kann durch Verändern des Drucks der Kraftstoffversorgung und/oder des Drucks der Gasversorgung erreicht werden. Wenn der Kraftstoff flüssig ist, ist es einfacher, den Kraftstoffdruck zu regeln und den Gasdruck im wesentlichen konstant zu halten.
• Vorzugsweise kann der Kraftstoffversorgungsdruck durch einen Regler gesteuert werden, der auf die Kraftstoffanforderung des Motors anspricht. Der Regler kann elektrisch unter der Steuerung eines Stroms betätigt werden, der elektronisch durch Abfühlen einer Anzahl von Motorlastzustandsparametern bestimmt wird.
• Bei vielen Motoren oder Motoranwendungen ist es wünschenswert, das Muster der Kraftstoffverteilung in dem Verbrennungsraum zu verändern, wenn die Motorbetriebsbedingungen sich ändern. Dies ist insbesondere bei dem Bemühen, eine verlangte Kraftstoffeinsparung und/oder eine Steuerung der Abgasemission zu erzielen, gegeben.
• Wenn der Kraftstoff in der Öffnung, durch die die Lieferung an den Motor durchgeführt wird, in das Gas geliefert wird, ist es möglich, die Steuerung der Verteilung des Kraftstoffs in dem Verbrennungsbereich des Motors über die Steuerung der Stelle oder des Zeitverlaufs der Zufuhr von Kraftstoff in das Gas zu erreichen.
• Der Kraftstoff kann in den Gasstrom bei der Öffnung an zwei oder mehr Stellen eingeleitet werden. Die Stellen können so gewählt werden, daß sie das Zerstäubungsmuster des Kraftstoffs, wenn er von der Öffnung abströmt, beeinflussen. Als Alternative oder zusätzlich kann der Zeitverlauf der Kraftstofflieferung und/oder die Kraftstoffströmungsraten an jeder Stelle auf unterschiedliche Raten gesteuert werden, um gleichfalls das Zerstäubungsmuster zu beeinflussen. Darüber hinaus können die Kraftstoffströmungsraten an einer Stelle oder mehreren Stellen abhängig von ausgewählten Motorbetriebsbedingungen variabel sein.
• Es sei bemerkt, daß Kraftstoff nur in das Gas in der Öffnung strömt, wenn der Kraftstoffdruck an der Öffnung über dem Gasdruck an dem Eintrittspunkt des Kraftstoffs in die Öffnung liegt. Diese Druckdifferenz wird ursprünglich aus der Einstellung des jeweiligen Drucks des Kraftstoffs und des Gases, um eine Druckdifferenz herzustellen und durch Ändern des Drucks des Kraftstoffs oder des Gases in Übereinstimmung mit den Änderungen der Kraftstoffanforderung des Motors, hergeleitet, um die notwendige Veränderung in der Kraftstoffversorgung zu erhalten. Die physikalische Anordnung der Öffnung und des zugeordneten Ventils werden die aktuelle Druckbedingung in dem Gasstrom beeinflussen, dort wo der Kraftstoff in den Gasstrom eingeführt wird und dieses muß bei der Kalibrierung der den Kraftstoff und den Gasdruck steuernden Druckregulierer berücksichtigt werden.
• Es sei darauf hingewiesen, daß bei der Regulierung jeweils des Drucks des Gases und des Kraftstoffs zur Durchführung der Zumessung des Kraftstoffs die aktuelle Druckdifferenz an dem Punkt, an dem der Kraftstoff in den Gasstrom eintritt, der steuernde Faktor bei der Zumessung des Kraftstoffs ist. Allerdings verhindern eine Anzahl von Faktoren, insbesondere Platzzwänge, daß die gesteuerten Regelvorrichtungen in direkter Nähe des Eintrittspunktes des Kraftstoffs in das Gas in den in der Öffnung ausgebildeten Hohlraum angeordnet werden. Die Abstandsbemessung der Regelvorrichtungen von dem Eintrittspunkt des Kraftstoffs in das Gas verlangt, daß die Strömungsfläche der jeweils den Kraftstoff und das Gas in den Hohlraum leitenden Kanäle adäquat sind, um sicherzustellen, daß Änderungen im Druck an den Regelvorrichtungen genau bei dem Hohlraum reflektiert werden. Es ist daher für einen Mündungsbereich mit relativ kleiner festliegender Abmessung vorteilhaft, daß er in den Kraftstoff- und Gaskanälen in direkter Nähe zu dem Hohlraum vorgesehen wird, und daß die stromaufwärts zu den Mündungsbereichen liegenden Kanäle eine ausreichende Fläche haben, um den Druckabfall daran entlang zu minimieren. Solche in der Nähe des Hohlraums liegenden Mündungsbereiche ermöglichen, daß durch die Empfindlichkeit der Druckänderungen des Gases und des Kraftstoffs an den Reglern die verlangte Genauigkeit bei der Zumessung des Kraftstoffs erreicht wird.
• Vorzugsweise können eine Vielzahl von Kraftstoffmündungen vorgesehen sein, um Kraftstoff in den Hohlraum an ausgewählten Bereichen der Öffnung zu liefern, um eine gewünschte Kraftstoffverteilung in der Verbrennungsladung zu erreichen. Vorzugsweise strömt der Kraftstoff aus einer Mehrzahl von Kraftstoffmündungen, die in einer kreisförmigen Anordnung um die Achse einer ringförmigen Gasmündung angeordnet ist. Die Anzahl und die Stelle der Kraftstoffmündungen, aus denen der Kraftstoff ausströmt, kann in Übereinstimmung mit vorbestimmten Motorbetriebsbedingungen variiert werden, um so die Form des von der Öffnung ausströmenden Kraftstoffsprühstrahls zu beeinflussen und somit die Verteilung des Kraftstoffs in der Motorverbrennungsladung zu steuern.
• Um eine wirksame Verbrennung und eine Emissionssteuerung zu erreichen, ist es wünschenswert, eine einfach zu zündende Kraftstoff-Luftmischung am Zündungspunkt herzustellen, insbesondere bei Niedriglast-Motorbetriebsbedingungen. Die Variation in der Anzahl der Kraftstoffmündungen beim Betrieb kann, um das geforderte Kraftstoff-Luftverhältnis an dem Zündungspunkt zu erreichen, dadurch gesteuert werden, daß ein größerer Anteil an Kraftstoff pro Lieferung in die Verbrennungsladung benachbart zu dem Zündungspunkt geliefert wird. Bei Niedriglastbedingungen des Motors ist es sinnvoll, den gesamten Kraftstoff in die Verbrennungsladung so zu liefern, daß er bei der Zündung in der Nähe des Zündungspunktes liegt.
• Durch die vorliegende Erfindung wird auch eine Vorrichtung zum Zumessen von Kraftstoff für einen Motor zur Verfügung gestellt, der eine Kraftstoffversorgungseinrichtung und eine Gasversorgungseinrichtung, die jeweils dazu geeignet sind, an dieselbe Lieferöffnung zu liefern, ein Ventilelement zum selektiven Öffnen der Öffnung, um sie im Betrieb mit einer Verbrennungskammer zu verbinden, wobei die Öffnung eine Dichtungsfläche aufweist und das Ventilelement, wenn es geschlossen ist, in einem dichten Kontakt mit zwei Dichtungsflächen der Verschlußfläche der Öffnung steht, die in Strömungsrichtung durch die Öffnung einen Abstand zueinander aufweisen und zwischen sich einen Hohlraum begrenzen, wobei die Kraftstoffversorgungseinrichtung oder die Gasversorgungseinrichtung mit dem Hohlraum in Verbindung steht und die jeweils andere mit der Öffnung stromaufwärts der zwei Dichtungsflächen verbunden ist, Mittel zum zyklischen Betätigen des Ventilelementes zum Öffnen der Öffnung, um die Zufuhr des in dem Gas mitgeführten Kraftstoffs zu der Verbrennungskammer des Motors durch die Öffnung zu ermöglichen, und eine Steuereinrichtung zum Steuern der durch die Öffnung für jeden Zyklus des Motors in Abhängigkeit von der Motorlast gelieferten Kraftstoffmenge aufweist, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß die Steuereinrichtung eine Vorrichtung zum Einstellen des Differenzdrucks zwischen der Kraftstoff- und der Gaszufuhr zu dem Hohlraum abhängig von der Motorlast umfaßt, wobei die Rate des Kraftstoffstroms in das Gas und somit die Kraftstoffdichte in dem durch die Öffnung in die Verbrennungskammer des Motors strömenden Gas abhängig von der Motorlast gesteuert wird.
• Eine Anzahl von Kraftstofföffnungen kann vorgesehen werden, wobei jede Öffnung Kraftstoff in den Hohlraum liefert. Die Stelle der Kraftstofföffnungen wird so gewählt, daß die gewünschte Kraftstoffverteilung in dem Zerstäubungsmuster des von der Lieferöffnung ausströmenden Kraftstoff-Gasgemisches erzielt wird. Es können Mittel vorgesehen sein, um selektiv den Zeitverlauf und/oder die Kraftstoffströmungsrate von einer oder mehreren Kraftstofföffnungen zu steuern, so daß das Zerstäubungsmuster abhängig von den Motorbetriebsbedingungen verändert werden kann.
• Es kann eine Mehrzahl von Kraftstoffmündungen, die mit dem Hohlraum in Verbindungen stehen, vorgesehen sein. Die Kraftstoffmündungen können über die Länge des Hohlraums verteilt sein, um die gewünschte Kraftstoffverteilung in der Verbrennungsladung zu erzielen, wenn das Kraftstoff-Gasgemisch geliefert wird. Die Kraftstoffmündungen können im allgemeinen gleichmäßig verteilt sein und Mittel aufweisen, die den Strom durch mindestens einigen von ihnen selektiv zu beenden, wodurch die Kraftstoffverteilung gesteuert wird.
• Das Vorsehen von zwei mit Abstand zueinander angeordneten Dichtungsflächen für einen dichtenden Kontakt zwischen der Öffnung und dem Ventilelement und der Verbindung der Kraftstoff- und Gasversorgungen mit der Öffnung an Stellen, die durch eine der Dichtungsflächen getrennt sind, ermöglichen, daß das einzige Ventilelement die Einführung des Kraftstoffs in das Gas und die Lieferung des resultierenden Kraftstoff- Gasgemisches in den Motor steuert. Der Aufbau der Kraftstoffzumeßvorrichtung wird dabei vereinfacht und die Steuerung der Kraftstoffversorgungsrate wird mit Genauigkeit erreicht.
• Der Hohlraum kann eine durch eine umlaufende Nut in der Dichtungsfläche der Öffnung vorgesehene ringförmige Form aufweisen, um eine ringförmige Verschlußfläche beidseitig der Nut zu bilden, wobei die Mündungen in den Nutgrund eintreten. Diese Konstruktion ermöglicht, daß die Verschlußfläche des Ventilelementes nicht die Kanten der Mündungen kontaktiert, wenn das Ventilelement sich in der geschlossenen Stellung befindet. Dies verbessert die Dichtungswirksamkeit und die effektive Lebensdauer der Dichtung zwischen dem Ventilelement und der Öffnung.
• Die Erfindung wird besser mit Hilfe der folgenden Beschreibung einer praktischen Anordnung der Kraftstoffzumeßvorrichtung und des Verfahrens ihres Betriebes unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen verstanden.
• Fig. 1 ist eine schematische Darstellung des Kraftstoffversorgungssystems, das die vorliegende Erfindung umfaßt.
• Fig. 2 ist eine Schnittansicht, teilweise auseinandergezogen, der Zumeßeinheit.
• Fig. 3 ist eine vergrößerte Schnittansicht der Lieferöffnung und des Ventilbereichs der Zumeßeinheit nach Fig. 2.
• Fig. 4 ist eine Ansicht ähnlich zu Fig. 3 einer modifizierten Öffnung mit Ventil.
• Es wird nun auf Fig. 1 Bezug genommen, bei der die Zumeßvorrichtung 10 einen Stiel oder eine Stange 11 mit einem mittleren Luftkanal 13 und zwei Kraftstoffkanälen 8 und 9 umfaßt. Mit den Kraftstoffkanälen 8 und 9 steht eine Kraftstoffversorgungsleitung 12 in Verbindung, die Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe 14 empfängt, die Kraftstoff aus dem Kraftstoffreservoir 15 zieht. Der Druck des Kraftstoffs in der Leitung 12 auf der Lieferseite der Pumpe 14 wird durch den Kraftstoffdruckregler 16 und den Druckregler 34 gesteuert, die genauer weiter unten beschrieben werden.
• Der Luftkanal 13 weist an dem unteren Ende eine Lieferöffnung 20 und ein operativ verbundenes Ventilelement 22 auf, das starr mit einer Betätigungsstange 24 verbunden ist.
• Die Kraftstoffkanäle 8 und 9 enden in der Sitzfläche der Öffnung 20, wie später detailliert beschrieben wird, und sind so angeordnet, daß, wenn das Ventilelement in bezug auf die Öffnung 20 geschlossen ist, die Enden der Kraftstoffkanäle 8 und 9 ebenfalls durch das Ventilelement geschlossen werden.
• Ein Ventilbetätigungsglied 25 von der Art eines Solenoids weist eine elektromagnetische Spule 26 und einen Anker 27 auf, der mit der Stange 24 gekoppelt ist. Der Anker 27 ist in nach oben gerichteter Richtung durch Federn 28 vorgespannt, wie in der Zeichnung zu sehen ist, so daß das Ventilelement 22 normalerweise die Öffnung 20 verschlossen hält. Die Erregung der Spule 26 durch einen elektrischen Strom bewirkt, daß der Anker, wie in der Zeichnung zu sehen ist, sich nach unten bewegt und somit das Ventilelement 22 verschiebt und die Öffnung 20 geöffnet wird.
• Der Luftkompressor 30 ist durch die Leitung 31 mit dem Luftkanal 13 verbunden. Die Leitung 31 und somit die Luft auf der Lieferseite des Kompressors 30 steht mit dem bezeichneten Regler 34 in Verbindung.
• Der Kompressor 30 kann seinen eigenen Luftdruckregler aufweisen, um den Grundversorgungsdruck relativ zu den atmosphärischen Bedingungen zu steuern, aber dies ist nicht wesentlich für die Funktion des Zumeßsystems der vorliegenden Erfindung und wird daher hier nicht weiter diskutiert. Auch kann der Luftkompressor durch eine andere Quelle komprimierten Gases ersetzt werden und dies kann praktikabel sein, wenn diese andere Gasquelle besser für andere Zwecke ist.
• Der Referenzdruckregler 34 arbeitet in einer Weise, bei der die Druckdifferenz zwischen den Leitungen 35 und 37 im wesentlichen konstant gehalten wird. Diese Eigenschaft ermöglicht, daß der Kraftstoffdruck in der Leitung 37 ansteigen oder fallen kann, um Änderungen in dem Luftversorgungsdruck zu kompensieren. Diese Eigenschaft kann wie folgt erklärt werden.
• Von der Pumpe 14 gelieferte Kraftstoff geht in beide Leitungen 38 und 37. Bei der letzteren passiert der Kraftstoff die Öffnung 40 und geht an dem Element 41 vorbei, wodurch ein Druckabfall abhängig von der Steuerung des Kraftstoffdruckreglers 16 auftritt oder nicht. Die Betriebsweise dieser Vorrichtung beeinflußt nicht die vorliegende Erklärung und wird zum rechten Zeitpunkt beschrieben.
• Der durch die Leitung 37 hindurchgehende Kraftstoff betritt die Kammer 48, in der der Druck des Kraftstoffs auf die Membran 49 die auf diese wirkende Kraft durch eine Feder 47 ergänzt, um der durch den Luftdruck in der Kammer 50 erzeugten Kraft, die auf die entgegengesetzte Seite der Membran 49 wirkt, entgegenzuwirken. Wenn die Gesamtkraft auf der Kraftstoffseite der Membran über die der Luftseite steigt, wird die Öffnung 51 geöffnet, wodurch Kraftstoff aus der Kammer 48 durch die Rückführungsleitung 36 in das Kraftstoffreservoir 15 fließen kann. Jede Tendenz des Ansteigens des Drucks in der Kammer 48 relativ zu dem in der Kammer 50 resultiert in einer weiteren Verschiebung der Membran 49, um den Strömungspfad an der Öffnung 51 zu vergrößern und dadurch zu verhindern, daß der Kraftstoffdruck in der Kammer 48 ansteigt.
• Es sei berücksichtigt, daß der Druck auf jeder Seite der Membran im wesentlich gleich würde, wenn die Feder 47 nicht vorhanden wäre. Die Federvorspannung ermöglicht die Aufrechterhaltung einer im wesentlichen festen Druckdifferenz. In diesem Fall wird der Kraftstoffdruck so geregelt, daß er niedriger als der Luftdruck ist, wodurch eine Grundreferenz des Kraftstoffversorgungsdrucks zu dem Luftversorgungsdruck für die Zumeßvorrichtung 10 bestimmt wird. Diese Druckbeziehung würde an den Leitungen 12 und 31 reflektiert, wenn keine Druckdifferenz über den Regler 16 existieren würde.
• Die Funktion des gesteuerten Reglers 16 liegt darin, den relativen Kraftstoff- und Luftdruck an der Zumeßvorrichtung zu modifizieren, indem eine zwischen der Öffnung 40 und der Leitung 37 existierende Druckdifferenz aufgezwungen wird. Diese Druckdifferenz wird als erhöhter Kraftstoffdruck stromaufwärts zu der Öffnung relativ zu dem Luftversorgungsdruck reflektiert, unter der Berücksichtigung, daß eine feste Beziehung zwischen den Leitungen 37 und 35 existiert. Es sei berücksichtigt, daß eine ausreichend hohe Druckdifferenz über den gesteuerten Regler 16 darin resultiert, daß der Kraftstoffdruck in der Leitung 12 über dem Luftdruck in der Leitung 31 und dem Luftkanal 13 liegt.
• Der gesteuerte Regler 16 kann so ausgebildet sein, daß er auf unterschiedliche Weise arbeitet. Vorzugsweise ist die Vorrichtung elektronisch gesteuert. In dem gezeigten Beispiel geht der Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe 14 durch das Prüfventil 19 und die Einschnürung 39, die nur dazu dient, den Strom geeignet zu begrenzen, aber sie ist nicht wesentlich für die Betriebsweise des Reglers 16. Der Kraftstoff geht durch die Öffnung über das Überlaufelement 41, das gesteuert wird, um die Strömungswegfläche durch die Öffnung 40 zu variieren. Abhängig von der Variation wird eine entsprechende Änderung in der Druckdifferenz zwischen der Öffnung 40 und der Leitung 37 hergestellt.
• Obwohl die Größe dieser Änderung in gewissem Maße durch die Druckströmungseigenschaften der Pumpe 14 beeinflußt werden kann, werden die Pumpeneigenschaften vorzugsweise so gewählt, daß sie wenig Wirkung auf die Steuercharakteristika der Regler 16 aufweisen, wie in der speziellen gezeigten Ausführung es der Fall ist.
• Dies entsteht durch die Tatsache, daß die Änderung der Strömungswegfläche durch die Öffnung 40 durch ein Kräftegleichgewicht in dem Element 41 erreicht werden kann. Dieses Gleichgewicht besteht erstens zwischen dem Flüssigkeitsdruck an der Öffnung, der über die projizierte Fläche der Öffnung senkrecht zu dem Element wirkt, und zweitens einer an der Spule erzeugten elektromagnetischen Kraft ebenfalls senkrecht zu dem Element 41 um einen Schwenkpunkt 45. Dieser Schwenkpunkt ist nicht wesentlich für die Betriebsweise der Vorrichtung insoweit, als die elektromagnetische Kraft direkt auf ein der Öffnung 40 zugeordnetes Ventilelement aufgebracht werden kann.
• Vorzugsweise wird die elektromagnetische Kraft durch einen Permanentmagneten 44 über die magnetische Pfade 43 erzeugt, der mit einem Strom in der Spule 42 zusammenwirkt. Eine Kraft wird somit erzeugt, die proportional zu dem Strom in der Spule ist und die ihrerseits einen proportionalen Druckabfall zwischen der Öffnung 40 und der Leitung 37 erzeugt. Somit kann durch Auslösen eines elektrischen Stroms in der Spule 42 ein entsprechender Druckabfall proportional zu dem Strom und im wesentlichen unabhängig von den Eigenschaften der Pumpe 14 erzeugt werden. Es wird berücksichtigt, daß es unterschiedliche Wege zur Steuerung der Druckdifferenz zwischen der Leitung 12 und dem mit der Leitung 31 in Verbindung stehenden Luftkanal 13 gibt.
• Weitere Informationen hinsichtlich von Konstruktionsdetails von für die Durchführung der Funktion des Referenzreglers 34 und des Steuerreglers 16 geeigneten Vorrichtungen sind in der internationalen Patentanmeldung WO 86/00960 offenbart, wobei die Offenbarung in der Druckschrift dieser Anmeldung hier durch Bezugnahme eingeschlossen ist.
• Mit der oben diskutierten Beziehung zwischen dem Druck des Kraftstoffs in den Kraftstoffkanälen 8 und 9 und dem Druck der Luftversorgung, die in dem Luftkanal 13 vorhanden ist, wird die Zumessung des Kraftstoffs in der folgenden Weise durchgeführt. Bei Versorgung der Spule 26 des Solenoids 25 mit Strom bewegt sich der Anker 27 nach unten, so daß das Ventilelement 22 die Öffnung 20 öffnet. Bei diesem Zustand fließt Luft aus dem Luftkanal 13 durch die Lieferöffnung 20, während zur gleichen Zeit Kraftstoff von den Kraftstoffkanälen 8 und 9 in die Öffnung 20 fließt und sofort in der durch die Kraftstofflieferöffnung 20 hindurchgehenden Luft mitgeführt wird. Es gibt daher einen kontinuierlichen Kraftstoff- und Luftstrom aus der Lieferöffnung 20, solange die Spule 26 des Solenoids Strom bekommt.
• Bei Abschalten des Stroms der Spule 26 geht das Ventilelement 22 durch die Federvorbelastung sofort in die geschlossene Stellung, wobei es auf seinem Sitz in der Öffnung 20 aufsitzt, wodurch die Luft- und Kraftstoffversorgung aus der Kraftstofflieferöffnung 20 beendet wird.
• Die Funktion des Solenoids 25 wird durch einen geeigneten Mechanismus gesteuert, der das Solenoid in einer zeitlichen Beziehung zu dem Motorzyklus mit Strom versorgt, wobei diese zeitliche Beziehung abhängig von den Motorbetriebsbedingungen verändert werden kann. Der Zeitraum, in dem das Solenoid mit Strom versorgt wird, ist ausreichend, damit der von der Lieferöffnung 20 gelieferte Kraftstoff in Übereinstimmung mit den Anforderungen des Motors zu diesem Zeitpunkt steht.
• Die Einstellung der gelieferten Kraftstoffmenge kann durch Verändern der Zeit, in der das Solenoid mit Strom versorgt wird oder bei einer Stromversorgung des Solenoids jedesmal für einen feststehenden Zeitraum durch Verändern der Anzahl der Zeiträume, in denen das Solenoid für jeden Motorzyklus mit Strom versorgt wird, erreicht werden. Zusätzlich zu der Steuerung, die durch die Veränderung des Zeitraums oder der Anzahl der Zyklen des Solenoids erreicht wird, kann in Übereinstimmung mit der Erfindung die an den Motor gelieferte Kraftstoffmenge durch Steuern des Drucks des Kraftstoffs relativ zu dem Druck der Luft verändert werden. Somit können beide Steuerungen so betrieben werden, daß die kombinierte Wirkung die verlangten Mengen an in den Motor zu liefernden Kraftstoff erzeugt.
• Geeignete Steuervorgänge können für die Einstellung der Stromversorgung des Solenoids 25 und die Betriebsweise des Reglers 16 vorgesehen werden, in Übereinstimmung mit verschiedenen bekannten Programmen des Erfassens von Motorzuständen und des Verarbeitens derselben, um für den Betrieb eines Solenoids oder dergleichen Vorrichtung zum Regeln der an einen Motor gelieferten Kraftstoffmenge geeignete elektrische Signale zu erzeugen.
• Es wird jetzt auf Fig. 2 der Zeichnung Bezug genommen, in der genauer die Zumeßeinheit 10 mit einem Körper und einer Solenoideinheit 65 dargestellt ist. Der Körper 60 weist eine Kraftstoffeinlaßöffnung 61, mit der die Kraftstoffversorgungsleitung 12 verbunden ist, und eine Lufteinlaßöffnung 62 auf, mit der die Luftversorgungsleitung 31 verbunden ist.
• Der Körper 60 weist einen Stielbereich 63 mit einer mittleren axialen Kammer 66 auf, die sich axial durch diesen Bereich erstreckt. Die axiale Kammer 66 steht, wie später beschrieben wird, an dem oberen Ende mit der Lufteinlaßöffnung 62 in Verbindung und weist an dem unteren Ende eine Mündung 92 (Fig. 3) mit einer Lieferöffnung 71 auf, mit der das Lieferventil 72 zusammenarbeitet. Das Lieferventil 72 ist starr mit der Betätigungsstange 76 verbunden, die sich von der Solenoideinheit 65 durch die axiale Kammer 66 erstreckt.
• Die Kraftstoffeinlaßöffnung 61 steht mit den zwei in dem Stielbereich 63 beidseitig der axialen Kammer 66 vorgesehenen Kraftstoffkanälen 68 in Verbindung. Die Kraftstoffkanäle 68 enden in den Öffnungen, die in der Verschlußfläche 67 der Lieferöffnung 71 vorgesehen sind. Wie detaillierter in Fig. 3 zu sehen ist, umfassen die Kraftstoffkanäle 68 jeweils einen eingeschnürten Mündungsbereich 90 an der Öffnung 79. Die Bohrung der Mündungsbereiche 90 relativ zu den Kanälen 68 und den anderen von dem Kraftstoffdruckregler kommenden Kraftstoffkanälen ist so ausgebildet, daß der Regler und die Mündungsbereiche den Druck des aus den Mündungsbereichen strömenden Kraftstoffs bestimmen. Das stromabwärts gelegene Ende jedes Mündungsbereichs 90 öffnet sich in einen ringförmigen Hohlraum 91, der in der Verschlußfläche 67 der Lieferöffnung ausgebildet ist. Die Verschlußfläche 67 ist so in zwei ringförmige Dichtungsflächen 67a und 67b geteilt.
• In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind, wie in Fig. 3 gezeigt wird, die minimalen Strömungswegflächen, die einen Gasstrom von der mittleren Kammer 66 dargeboten werden, in den jeweiligen ringförmigen Beschränkungen oder Drosselstellen ausgebildet, die zwischen den Dichtungsflächen 67a und 67b in bezug auf das Ventilelement 72 in seiner geöffneten Stellung erzeugt werden. Das Verhältnis der ringförmigen Flächen, ebenso wie das Verhältnis der Luftdruckzufuhr, die der mittleren Kammer 66 zugeführt wird, relativ zu dem stromabwärts von der Lieferöffnung 71 vorhandenen Druck, bestimmt einen Luftdruck in dem ringförmigen Hohlraum 91. Der Luftdruck wird geregelt, um in dem Hohlraum 91, wenn das Ventil 72 geöffnet ist, einen Druck unter dem Kraftstoffdruck herzustellen, wie zuvor beschrieben wurde, und so wird die Kraftstoffströmungsrate durch die Öffnung bei geöffnetem Ventil durch die Differenz dieser Drücke an den Hohlraum bestimmt.
• Das Vorsehen von genau spezifizierten Beschränkungen oder Drosselstellen in den Kraftstoff- und Luftkanälen benachbart zu der Öffnung 71 bewirkt eine verbesserte Genauigkeit der Steuerung der Druckdifferenz und somit der Kraftstofflieferate.
• Darüber hinaus weist das Vorsehen von Drosselstellen zwischen den Dichtungsflächen 67a und 67b und dem Ventilelement 72, die durch das begrenzte Ausmaß der Bewegung des Ventilelementes 72 erzeugt werden, den weiteren Vorteil auf, daß der in dem Hohlraum 91 erzeugte Druck, wenn das Gas hindurchströmt, nicht stark durch Änderungen im Öffnungsgrad des Ventils beeinflußt wird, die wegen unerwünschter Änderungen des Ausmaßes der Bewegung oder des Hubs auftreten könnten, die durch die mit dem Ventilelement 72 verbundenen Solenoidbetätigungsanordnung vorgesehen werden.
• Es sei berücksichtigt, daß die oben beschriebene Konstruktion vorsieht, daß die nach unten gerichtete Bewegung der Betätigungsstange 76 das Lieferventil 72 relativ zu der Öffnung 71 verschiebt und dabei das Ventil öffnet, so daß die Verschlußfläche 70 des Ventilelementes 72 von beiden Dichtungsflächen 67a und 67b weg verschoben wird. Die Öffnung 71 wird dabei geöffnet, so daß die Luft an der Dichtungsfläche 67b vorbei eintritt und an der Dichtungsfläche 67b vorbei austritt, wobei ein Druck in dem Hohlraum 91 hergestellt wird, ein Druck, der von dem Verhältnis der durch die Dichtungsflächen 67a und 67b, die zu dem Ventil 72 beabstandet sind, erzeugten Drosselflächen abhängt. Kraftstoff tritt in den Hohlraum ein, um mit der Luft mitgerissen zu werden und wird somit an den Motor als Kraftstoff-Luftgemisch geliefert. Die Druckdifferenz zwischen der Luft in dem Hohlraum 91 und dem in den Hohlraum über die Mündungsbereiche 90 eintretenden Kraftstoff bestimmt die Rate des Kraftstoffeintritts in den Luftstrom und somit die Rate der Kraftstoffversorgung zu dem Motor. Somit ist die Variation dieser Druckdifferenz ein Faktor bei der Steuerung der Kraftstoffanforderung. Die Mündungsbereiche 90 und die durch die Dichtungsflächen 67a, 67b und das Ventil 72 vorgesehene Einschnürung haben jeweils feste Kalibrierungen und sehen in Kombination mit der Regelung der Druckdifferenz zwischen dem Kraftstoff in den Kanälen 68 und der Luft in dem axialen Kanal 66, wie zuvor beschrieben, eine wirksame Art und Weise des Zumessens des Kraftstoffs an einen Motor vor, um dessen Kraftstoff-anforderung zu erfüllen.
• Das bevorzugte Ausführungsbeispiel schließt, wie oben ausgeführt, zwei durch die Flächen 67a und 67b in Abstandsbeziehung zu Ventil 72 begrenzten Einschnürungen ein. Dies hat den Vorteil, daß Änderungen in dem Öffnungsgrad des Ventils den Druck im Hohlraum 91 nicht stark beeinflussen, aufgrund der Tatsache, daß der Druck stärker auf das Verhältnis der jeweiligen Einschnürungsbereiche, eher als auf die Größe jedes Einschnürungsbereichs bezogen ist. Es kann erwähnt werden, daß der jeweilige Einschnürungsbereich sich in direktem Verhältnis zu dem Öffnungsgrad des Ventils 72 ändert und somit bleibt das Verhältnis der Flächen im wesentlichen konstant, was seinerseits in einem relativ konstanten Druck im Hohlraum 91 resultiert.
• Ungeachtet dessen wurde es bei einigen Anwendungsfällen des Einspritzsystems als nützlich erachtet, eine strömungsrichtende Düse in stromabwärtiger Richtung von der Öffnung 71 entfernt vorzusehen, um für den ausströmenden Kraftstoffstrahl gerichtetere Strömungsbahnen zu ermöglichen. Wie in Fig. 4 gezeigt wird, ist es mit dieser Modifikation passend, eine festgelegte einschnürende Bohrung 102 stromaufwärts zu der Öffnung 71 vorzusehen, die eine Ergänzung zu der festen Einschnürung der gerichteten Düse 105 ist. Das Verhältnis der festen Einschnürungen 102 und 105 bestimmt im weiten Maße den Druck in dem Hohlraum 91 für einen vorgegebenen Luftversorgungsdruck. In diesem Fall beeinflussen die durch die Dichtungsflächen 67a und 67b gebildeten Drosselstellen, wie oben erwähnt, beidseitig des Hohlraums 91 den Druck in einem sehr viel geringeren Maße als vorher.
• Wie zuvor diskutiert wurde, kann dort, wo zwei oder mehr Kraftstofföffnungen 69 vorgesehen sind, das Kraftstoffzerstäubungsmuster und somit die Kraftstoffverteilung in der Verbrennungskammer des Motors durch Regeln der Kraftstoffströmungsrate durch jede Öffnung variiert werden. Wie in Fig. 2 gezeigt wird, kann dies durch Vorsehen eines Einschränkungselementes 150 erzielt werden, das durch einen Flüssigkeitsdruck oder einen elektrischen Motor 151 betätigt wird und das selektiv in den Kraftstoffkanal 68 hineinragen kann, um den durch ihn fließenden Strom zu beschränken. Der Motor kann durch einen Prozessor abhängig von Motorlastbedingungen gesteuert werden, um den verlangten Grad an Strömungsbeschränkungen oder eine vollständige Beendigung des Stroms vorzusehen. Obwohl nur zwei Kraftstofföffnungen in den Fign. 1, 2 und 3 gezeigt werden, ist es vorzuziehen, mindestens drei vorzusehen, wobei, wenn gewünscht, mehr verwendet werden können. Es können getrennte Kanäle wie 68 für jede Öffnung vorgesehen werden oder verschiedene Öffnungen können von einem einzigen Kraftstoffkanal versorgt werden.
• Die Solenoideinheit 65 ist in der zylindrischen Wand 80 aufgenommen, die ein Teil des Körpers 60 bildet, der an dem oberen Ende durch die Kappe 81 und den O-Ring 82 abgedichtet ist, wobei Kappe 81 und O-Ring 82 durch den umgebogenen Rand 93 der Wand 80 festgehalten werden. Die Solenoideinheit liegt somit in einer Umfassung, durch die die Luft von der Lufteinlaßöffnung 62 über die Öffnung 89 hindurchgehen kann, um eine Luftkühlung für die Solenoideinheit vorzusehen.
• Der Solenoidanker 65 ist starr mit dem oberen Ende der Betätigungsstange 76 verbunden. Die Tellerfeder 96 ist in der Mitte an der Betätigungsstange 76 befestigt, wobei die Randkante des Tellers in der Ringnut 97 gefangen ist. Die Tellerfeder 96 ist in ihrem normalen Zustand gespannt, um eine nach oben gerichtete Kraft auf die Betätigungsstange 76 aufzubringen, wodurch das Ventil 72 in der geschlossenen Stellung gehalten wird. Die elektrische Spule 99 ist um den Kern 98 herum angeordnet und so gewickelt, um bei Versorgung mit Strom ein Feld zu erzeugen, das den Anker 95 nach unten zieht. Die nach unten gerichtete Bewegung des Ankers wird eine entsprechende Bewegung der Betätigungsstange 76 bewirken, um die Kraftstofföffnungen 69 und die Lieferöffnung 71 zu öffnen. Bei Abschalten des Stroms an die Spule 99 hebt die Feder 96 die Betätigungsstange 76 an, wodurch die Öffnungen 69 und 71 geschlossen werden. Der Grad der nach unten gerichteten Bewegung des Ankers 95 ist dadurch begrenzt, daß der Anker auf die ringförmige Schulter 100 trifft.
• Der Kern 98 der Solenoideinheit weist eine Mittelbohrung 101 auf, die mit der mittleren axialen Kammer 66 in Verbindung steht. Die in die Luftöffnung 62 eintretende Luft wird somit durch die Solenoideinheit strömen, um in die Bohrung 101 einzutreten und somit durch die Kammer 66 und durch die Lieferöffnung 71, wenn sie geöffnet ist, hindurchzugehen. Der Luftstrom durch die Solenoideinheit sieht eine Kühlung vor, wodurch ihre Temperatur auf einem annehmbaren Niveau gehalten werden kann.

Claims (25)

1. Verfahren zum Zumessen von Kraftstoff an einen Motor, der eine Lieferöffnung (71) mit einer Verschlußfläche (67) und ein selektiv zu öffnendes Ventilelement (72) aufweist, um eine Verbindung zu einer Verbrennungskammer des Motors durch die Öffnung im geöffneten Zustand und um im geschlossenen Zustand einen dichtenden Kontakt an zwei Dichtungsflächen (67a, 67b) der Verschlußfläche (67) der Öffnung (71) vorzusehen, wobei die Dichtungsflächen in Richtung der Strömung durch die Öffnung (71) einen Abstand zueinander aufweisen und zwischen sich einen Hohlraum (91) begrenzen, wobei das Verfahren das voneinander unabhängige Zuführen von Kraftstoff und Gas zu der Öffnung bei jeweiligen Drücken, bei dem das Gas und der Kraftstoff dem Hohlraum und das jeweils andere Medium stromaufwärts zu den zwei Dichtungsflächen zugeführt werden und das zyklische Öffnen des Ventilelementes umfaßt, um eine Verbindung zwischen der Öffnung und dem Verbrennungsraum des Motors herzustellen und eine Zufuhr von in dem Gas mitgeführten Kraftstoff in den Motor zu ermöglichen, wobei die durch die Öffnung gelieferte Kraftstoffmenge für jeden Motorzyklus in Abhängigkeit von der Motorlast gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung das Einstellen der Druckdifferenz zwischen dem Kraftstoff und dem in den Hohlraum eintretenden Gas abhängig von der Motorlast umfaßt, wodurch die Rate des Kraftstoffstroms in das Gas in dem Hohlraum und somit die Kraftstoffdichte in dem durch die Öffnung in den Verbrennungsraum des Motors ausströmenden Gas abhängig von der Motorlast gesteuert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Zeitraum der Verbindung zwischen der Öffnung und dem Motor auch abhängig von der Motorlast eingestellt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der Kraftstoff dem Hohlraum (91) zugeführt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, bei dem der Kraftstoff dem Hohlraum (91) an einer Mehrzahl von mit Abstand über die Länge des Hohlraums angeordneten Stellen (90) zugeführt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, bei dem während des Betriebes des Motors die Anzahl der Stellen (90), an denen der Kraftstoff zugeführt wird, variiert wird, um die Verteilung des Kraftstoffs, wenn er dem Motor zugeführt wird, zu steuern.

6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, bei dem die dem Hohlraum (91) zugeführte Kraftstoffrate an mindestens einigen der Stellen (90) verändert wird, um die Verteilung des Kraftstoffs, wenn er dem Motor zugeführt wird, zu steuern.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem der Gasdruck im wesentlichen konstant gehalten und der Kraftstoffdruck in bezug auf den Gasdruck eingestellt wird.

8. Vorrichtung zum Zumessen von Kraftstoff an einen Motor mit einer Kraftstoffversorgungseinrichtung (12, 14, 15, 16) und einer Gasversorgungseinrichtung (30, 31, 34), wobei beide dazu geeignet sind, an dieselbe Lieferöffnung (71) zu liefern, einem Ventilelement (72) zum selektiven Öffnen der Öffnung (71), wodurch die Öffnung im Betrieb mit einer Verbrennungskammer des Motors verbunden wird, wobei die Öffnung (71) eine Verschlußfläche (67) aufweist und das Ventilelement (72) im geschlossenen Zustand in einem dichten Kontakt mit zwei Dichtungsflächen (67a, 67b) der Verschlußfläche der Öffnung (71) steht, die in Strömungsrichtung durch die Öffnung (71) einen Abstand zueinander aufweisen und zwischen sich einen Hohlraum (91) begrenzen, wobei die Kraftstoffversorgungseinrichtung (12, 14, 15, 16) oder die Gasversorgungseinrichtung (30, 31, 36) mit dem Hohlraum (91) in Verbindung steht und die jeweils andere mit der Öffnung (71) stromaufwärts zu den zwei Dichtungsflächen (67a, 67b) verbunden ist, Mitteln (26, 27, 28) zum zyklischen Betätigen des Ventilelementes (72) zum Öffnen der Öffnung, um die Zufuhr des in dem Gas mitgeführten Kraftstoffs zu der Verbrennungskammer des Motors durch die Öffnung (71) zu ermöglichen, und einer Steuerung zum Steuern der durch die Öffnung für jeden Zyklus des Motors in Abhängigkeit von der Motorlast gelieferten Kraftstoffmenge, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Vorrichtung zum Einstellen (16, 34) des Differenzdrucks zwischen der Kraftstoffversorgung und der Gasversorgung zu dem Hohlraum in Übereinstimmung mit der Motorlast umfaßt, wobei die Rate des Kraftstoffstroms in das Gas und somit die Kraftstoffdichte in dem durch die Öffnung in die Verbrennungskammer des Motors strömenden Gas abhängig von der Motorlast gesteuert wird.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, bei der die Kraftstoffversorgungseinrichtung (12, 14, 15, 16) mit dem Hohlraum (91) über eine Mehrzahl von Öffnungen (67a, 67b) in Verbindung steht, die entlang der Peripherie des Hohlraums (91) beabstandet sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, bei der Mittel vorgesehen sind, um die Anzahl der Öffnungen (67a, 67b), die die Verbindung zwischen der Kraftstoffversorgungseinrichtung und dem Hohlraum herstellen, zu variieren.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, bei der Mittel (50, 51) vorgesehen sind, die die Kraftstoffströmungsrate durch mindestens einige der Öffnungen (67a, 67b) ändern.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, bei der die Mittel (50, 51) zum Variieren der Anzahl von mit der Kraftstoffversorgungseinrichtung verbundenen Öffnungen abhängig von den Betriebszuständen des Motors betätigbar sind.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 12, bei der die Mittel (16, 34) zum Einstellen der Druckdifferenz zwischen der Kraftstoffversorgung und der Gasversorgung an dem Hohlraum (91) abhängig von der Kraftstoffanforderung des Motors betätigbar sind.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, bei der die Mittel (16, 34) zum Einstellen der Druckdifferenz den Kraftstoffdruck abhängig von der Kraftstoffanforderung regeln.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 14, bei der die Öffnung (71) zwei koaxiale ringförmige Dichtungsflächen (67a, 67b) aufweist, die in Richtung der Öffnungsbewegung des Ventilelementes (72) einen Abstand zueinander aufweisen, wobei das Ventilelement im geschlossenen Zustand mit den Flächen (67a, 67b) in einem abdichtenden Kontakt steht und wobei der Hohlraum (91) als koaxial zu und zwischen den Dichtungsflächen (67a, 67b) angeordnete ringförmige Vertiefung in der Öffnung (71) ausgebildet ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, bei der das Ventilelement (72) in der Offenstellung mit den Dichtungsflächen (67a, 67b) jeweils Drosselstellen beidseitig des Hohlraums (91) bildet.

17. Vorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, bei der die Öffnung (71) eine kegelstumpfförmige oder sphärische innere Oberfläche aufweist, auf der die Dichtungsflächen vorgesehen sind.

18. Vorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, bei der ein ringförmiger Mündungsbereich (92) koaxial zu und stromaufwärts zu den ringförmigen Dichtungsflächen (67a, 67b) vorgesehen ist.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, bei der ein Mündungsbereich (105) stromabwärts von den ringförmigen Dichtungsflächen (67a, 67b) vorgesehen ist.

20. Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoffzumeßvorrichtung zur Lieferung von Kraftstoff, die so konstruiert und so geeignet ist, daß sie in Übereinstimmung mit dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 arbeitet.

21. Selbstfahrendes Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine, die eine Kraftstoff an sie liefernde Kraftstoffzumeßeinrichtung einschließt, wobei die Kraftstoffzumeßeinrichtung so konstruiert ist und dazu geeignet ist, daß sie in Übereinstimmung mit dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 arbeitet.

22. Außenbordschiffsmotor mit einer Kraftstoff an ihn liefernden Kraftstoffzumeßvorrichtung, die so konstruiert ist und dazu geeignet ist, in Übereinstimmung mit dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 zu arbeiten.

23. Brennkraftmaschine mit einer Vorrichtung zur Lieferung von Kraftstoff an sie nach einem der Ansprüche 8 bis 19.

24. Selbstfahrendes Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine, die eine Vorrichtung zum Liefern von Kraftstoff an sie nach einem der Ansprüche 8 bis 19 umfaßt.

25. Außenbordschiffsmotor mit einer Vorrichtung zum Liefern von Kraftstoff an ihn nach einem der Ansprüche 8 bis 19.