DE3645016A1 - Verfahren und schaltungsanordnung zur begrenzung der drehzahl eines elektromotors, insbesondere bei einer modelleisenbahn - Google Patents
Verfahren und schaltungsanordnung zur begrenzung der drehzahl eines elektromotors, insbesondere bei einer modelleisenbahnInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Begrenzung der
Drehzahl eines Elektromotors, insbesondere des Antriebs
motors eines Triebfahrzeugs einer Modelleisenbahn, bei
Speisung dieses Motors mit einer in Abhängigkeit von
einer Geschwindigkeitsvorgabe einstellbaren Speisespan
nung auf einen der jeweils eingestellten Speisespannung
entsprechenden Höchstwert, sowie eine Schaltungsanord
nung zur Durchführung dieses Verfahrens.
Es ist bekannt, an den Antriebsmotor eines Triebfahrzeugs
einer Modelleisenbahn eine einstellbare Speisespannung
anzulegen, um je nach Höhe der eingestellten Spannung
eine größere oder kleinere Motordrehzahl bzw. Fahrge
schwindigkeit zu erreichen. Die Einstellung der Speise
spannung erfolgt dabei bei üblichen Analoganlagen durch
Verstellen der Fahrspannung an einem Transformator. Bei
digitalen Anlagen, bei denen mehrere Triebfahrzeuge ge
gebenenfalls mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten
fahren sollen, wird die Geschwindigkeitsvorgabe in Form
eines digital kodierten Befehls zu dem jeweiligen Trieb
fahrzeug übertragen und steuert in der elektronischen
Schaltung des Triebfahrzeugs das Tastverhältnis, mit dem
die für alle Fahrzeuge gleiche Fahrspannung an den An
triebsmotor des betreffenden Triebsfahrzeugs angelegt
wird. Durch Takten einer konstanten Speisespannung mit
einem vorgegebenen Tastverhältnis wird also ein vorgege
bener Mittelwert der Speisespannung für den Antriebsmotor
des jeweiligen Triebfahrzeugs erreicht, so daß dieses bzw.
der von dem Triebfahrzeug gezogene Zug in der Ebene eine
vorgegebene Höchstgeschwindigkeit erreicht. Diese Höchst
geschwindigkeit kann jedoch erheblich absinken, wenn das
Triebfahrzeug bzw. der Zug eine Steigung hinauf fährt.
Andererseits kann die für eine Fahrt über eine ebene Gleis
strecke geltende Höchstgeschwindigkeit erheblich über
schritten werden, wenn das Triebfahrzeug bzw. der Zug berg
ab fährt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Drehzahl
eines Elektromotors bzw. die Fahrgeschwindigkeit eines da
mit ausgerüsteten Triebfahrzeugs bzw. eines ganzen Zuges
auch in den Fällen auf einen durch eine Geschwindigkeits
vorgabe vorgegebenen Höchstwert zu begrenzen, in denen
das Fahrzeug bzw. der Zug bergab fährt.
Diese Aufgabe wird bei dem eingangs angegebenen Verfahren
gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß das Drehmoment des
Motors gemessen wird und daß die Speisespannung für den
Motor bei einem unterhalb eines vorgegebenen Mindestdreh
moments liegenden Drehmoment mit einem drehmomentabhängigen
Tastverhältnis derart getaktet wird, daß der Höchstwert
der Geschwindigkeit nicht überschritten wird. Gemäß der
Erfindung wird also durch Überwachung des Motordrehmoments
festgestellt, wann das normalerweise erforderliche Dreh
moment unterschritten wird, was darauf schließen läßt, daß
das Triebfahrzeug bzw. der Zug sich auf einer Talfahrt
befinden. Um in diesem Fall ein Überschreiten der gewünsch
ten Höchstgeschwindigkeit zu vermeiden, wird dann der
Mittelwert der am Antriebsmotor wirksamen Spannung durch
Takten des Motorstroms mit einem entsprechenden drehmoment
abhängigen Tastverhältnis so weit reduziert, daß auch bei
der Talfahrt eine gewünschte Höchstgeschwindigkeit einge
halten wird.
Bei einer ersten bevorzugten Variante des erfindungsgemäßen
Verfahrens, nämlich bei einem Digitalsystem, wird die ein
stellbare Speisespannung für den Motor durch getaktetes An
legen des Motors an eine feste Speisespannung mit einem
in Abhängigkeit von der Geschwindigkeitsvorgabe einstell
baren Tastverhältnis als Spannungsmittelwert erhalten, wo
bei dann dieses Tastverhältnis des Taktsignals bei einem
unterhalb des vorgegebenen Mindestdrehmoments liegenden
Drehmoment in Abhängigkeit von dem gemessenen Drehmoment
geändert, nämlich verringert wird.
Bei einer anderen vorteilhaften Variante des erfindungsge
mäßen Verfahrens, nämlich bei einem Analogsystem, wird
die Speisespannung für den Motor in Abhängigkeit von einer
Geschwindigkeitsvorgabe, beispielsweise an einem Potentio
meter, eingestellt, und die eingestellte Speisespannung
wird dann bei einem unterhalb des vorgegebenen Mindest
drehmoments liegenden Drehmoment mit einem drehmomentab
hängigen Tastverhältnis getastet.
Dabei hat es sich gezeigt, daß die Spannung über der Sta
torwicklung des Motors, die mittels einer Diode ausge
koppelt werden kann, ein zuverlässiges Maß für das Motor
drehmoment ist, so daß die Drehzahlbegrenzung nach dem
erfindungsgemäßen Verfahren mit hoher Genauigkeit durch
geführt werden kann.
Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens hat sich
ferner eine Schaltungsanordnung bewährt, die dadurch ge
kennzeichnet ist, daß Meßeinrichtungen zum Erfassen einer
drehmomentabhängigen Spannung an dem Motor vorgesehen sind,
daß Vergleichseinrichtungen zum Vergleichen dieser dreh
momentabhängigen Spannung mit einer Bezugsspannung vorge
sehen sind und daß Steuereinrichtungen vorgesehen sind,
durch die die Speisespannung für den Motor beim Ansprechen
der Vergleichseinrichtungen bei einem unterhalb eines vor
gegebenen Mindestdrehmoments liegenden Drehmoment mit einem
drehmomentabhängigen Tastverhältnis getaktet wird. Dabei
umfassen die Vergleichseinrichtungen vorzugsweise einen
Operationsverstärker.
Weiterhin hat es sich als günstig erwiesen, wenn die
Referenzspannung für die Vergleichseinrichtungen bzw. den
Operationsverstärker ihrerseits in Abhängigkeit von der
einstellbaren Speisespannung für den Motor variabel ist,
da auf diese Weise die Tatsache berücksichtigt werden kann,
daß der Antriebsmotor bei einer höheren Fahrgeschwindigkeit
auch ein höheres Drehmoment erzeugt.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von Zeichnungen
noch näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer
Schaltungsanordnung zur Durchführung des
erfindungsgemäßen Verfahrens und
Fig. 2 ein detailliertes Schaltbild einer bevor
zugten Ausführungsform der Schaltungsanordnung
gemäß Fig. 1.
Im einzelnen zeigt Fig. 1 eine Schaltungsanordnung mit
einem Gleichstrommotor, der eine Anker- bzw. Rotorwick
lung 10 und eine Statorwicklung 12 aufweist. Der eine
Anschluß der Rotorwicklung 10 liegt an einer positiven
Speisespannung +V, während ihr anderer Anschluß über
eine Diode 14 mit einem Anschluß der Statorwicklung 12
verbunden ist, deren anderer Anschluß am Bezugspotential
liegt. Wenn der Motor als Hauptschlußmotor arbeitet,
dann fließt der Motorstrom über die Rotorwicklung 10,
die in Durchlaßrichtung gepolte Diode 14 und die Stator
wicklung 12 von +V nach Bezugspotential.
Bei einem Hauptschlußmotor ändert sich der Motorstrom
in Abhängigkeit von dem Drehmoment, mit dem der Motor
belastet ist, so, daß die Spannung über der Stator
wicklung 12 mit zunehmendem Drehmoment ansteigt. Die
Spannung über der Statorwicklung 12 wird in der
Schaltungsanordnung gemäß Fig. 1 an dem Verbindungs
punkt 16 der Rotorwicklung 10 mit der Anode der Diode 14
abgegriffen und einer Geschwindigkeitssteuerschaltung 28
sowie einer Schaltungsanordnung 18 zugeführt, die dazu
dient, die Drehzahl des Motors dadurch weitgehend last
unabhängig auf einem vorgegebenen Wert zu halten, daß
die Statorwicklung 12 und die Rotorwicklung 10 bis zum
Erreichen eines vorgegebenen Mindestdrehmoments des
Motors in Serie mit den Polen der Speisespannungsquelle
verbunden werden und bei weiterer Zunahme des Drehmoments
mit einem von dem Drehmoment abhängigen Tastverhältnis
alternierend in Serie und parallel zueinander mit den
Polen der Speisespannungsquelle verbunden werden.
Bei der Geschwindigkeitssteuerschaltung 28 und der
Schaltungsanordnung 18 kann es sich im Prinzip jeweils
um einen Operationsverstärker (mit entsprechender äußerer
Beschaltung) handeln, dessen einem Eingang die Spannung
am Schaltungspunkt 16 zugeführt wird, und dessen anderem
Eingang eine entsprechende Referenzspannung zugeführt
wird.
Wenn die Spannung am Schaltungspunkt 16 bei einem vor
gegebenen Mindestdrehmoment des Motors die Referenz
spannung für die Schaltungsanordnung 18 erreicht bzw.
übersteigt, dann werden vom Ausgang der Schaltungs
anordnung 18 zwei Transistoren 20, 24 mit einem dreh
momentabhängigen Tastverhältnis leitend gesteuert, wobei
zwischen dem Ausgang der Schaltungsanordnung 18 und der
Basis des Transistors 24 ein Inverter 22 liegt, was im Hin
blick auf den unterschiedlichen Leitfähigkeitstyp der
Transistoren 20, 24 erforderlich ist. Der Motor 10, 12
arbeitet dabei während der Zeitintervalle, in denen die
Transistoren 20, 24 leitend gesteuert sind, als Neben
schlußmotor.
Der Ausgang der Geschwindigkeitssteuerschaltung 28 ist
mit der Basis eines weiteren Transistors 30 verbunden,
der in Serie zu der Rotorwicklung 10 geschaltet ist.
Die Geschwindigkeitssteuerschaltung 28 bewirkt während
des normalen Betriebes das Schließen und Öffnen des
einen elektronischen Schalter darstellenden Transistors 30
mit einem Tastverhältnis, welches einer Geschwindig
keitsvorgabe, d.h. einer normalerweise einstellbaren
Signalspannung an einem Eingang der Geschwindigkeits
steuerschaltung 28, entspricht. Diese Arbeitsweise von
Geschwindigkeitssteuerschaltungen ist bekannt und soll
daher hier nicht näher erläutert werden. Erfindungs
gemäß ist die Geschwindigkeitssteuerschaltung 28 jedoch
derart ausgebildet, daß sie bei Erreichen bzw. Unter
schreiten eines vorgegebenen Mindestdrehmoments, d.h.
dann, wenn die Spannung am Schaltungspunkt 16 einen
vorgegebenen Mindestwert unterschreitet, wie es sich
bei einer Modellbahnanlage für den Motor eines bergab
fahrenden Triebfahrzeuges ergeben kann, zu einer
speziellen Art der Geschwindigkeitssteuerung übergeht.
Im einzelnen umfaßt die Geschwindigkeitssteuerschaltung
28 Vergleichseinrichtungen, die eine intern erzeugte
Bezugsspannung mit der am Schaltungspunkt 16 abgegriffenen
Spannung vergleichen und dann, wenn die abgegriffene
Spannung am Schaltungspunkt 16 unter der Bezugsspannung
liegt, einen spannungsgesteuerten Taktgeber aktivieren,
welcher ein getaktetes Ausgangssignal erzeugt, dessen
Tastverhältnis sich in Abhängigkeit von der abgegriffenen
Statorspannung derart ändert, daß das Impuls/Pausen-
Verhältnis umso stärker verringert wird, je weiter die
abgegriffene Spannung unter die Bezugsspannung absinkt.
Das getaktete Ausgangssignal der Geschwindigkeits
steuerschaltung 28 wird der Basis des Transistors 30
zugeführt, der zwischen der Rotorwicklung 10 und der
Anode der Diode 14 liegt. Durch das getaktete Öffnen
und Schließen des Transistors 30 im Stromkreis des als
Hauptstrommotor arbeitenden Elektromotors wird der
Mittelwert des Motorstroms entsprechend abgesenkt, so
daß bei der Talfahrt eines mit dem Motor ausgerüsteten
Fahrzeugs eine zu hohe Motordrehzahl und damit eine zu
hohe Fahrzeuggeschwindigkeit vermieden wird.
Ferner ist die Schaltung gemäß Fig. 1 noch durch eine
Vorwärts/Rückwärts-Umschalteinrichtung 32 ergänzt, mit
deren Hilfe in üblicher Weise eine Umschaltung von der
Statorwicklung 12 auf eine dazu parallele, aber mit
entgegengesetztem Wickelsinn gewickelte Statorwick
lung 12′ erfolgen kann.
Fig. 2 zeigt eine in der Praxis erfolgreich realisierte
Schaltungsanordnung gemäß Fig. 1. Die Schaltungsanordnung
gemäß Fig. 2 ist in vier Bereiche a bis d gegliedert, von
denen der Bereich a der Erzeugung von Vergleichsspannungen
dient, von denen der Bereich b zwei Operationsverstärker
schaltungen umfaßt, von denen der Bereich c logische
Schaltungen zur Fahrtrichtungsumschaltung und Treiber
stufen umfaßt, und von denen der Bereich d den Motor mit
seiner externen Beschaltung umfaßt.
Im Bereich a liegt zwischen dem Anschluß für die po
sitive Speisespannung +V und Bezugspotential die
Serienschaltung eines Widerstandes 40, einer für die
positive Speisespannung in Durchlaßrichtung gepolten
Diode 42, eines weiteren Widerstandes 44 und einer
Zenerdiode 46. Parallel zu dem Widerstand 40 liegt
die Serienschaltung einer Zenerdiode 48 und eines
Potentiometers 50. Parallel zu der Diode 42 liegt ein
weiteres Potentiometer 52. Der Abgriff dieses Potentio
meters 52 ist ferner über einen Kondensator 54 mit
Bezugspotential verbunden. Der Bereich a besitzt zwei
Ausgänge 56, 58, an denen zwei Bezugsspannungen Ur 1
und Ur 2 zur Verfügung stehen.
Bei der betrachteten Schaltung wird die Bezugsspannung
Ur 2 von beispielsweise 1,5 V von der Zenerdiode 46 fest
gelegt, wobei der Widerstand 44 bei einem Anstieg der
positiven Speisespannung +V für eine Anhebung der Bezugs
spannungen sorgt.
Über dem Potentiometer 52 liegt eine dem Spannungs
abfall über der Diode 42 entsprechende Spannung -
typischerweise 0,6 V. Durch die Spannungsteiler
schaltung mit den Widerständen 40, 44 wird am Mittel
abgriff des Potentiometers 52 die Bezugsspannung Ur 1
in der Weise erzeugt, daß unabhängig vom Wert der Speise
spannung +V eine Feineinstellung der Differenz der Bezugsspannungen
Ur 1-Ur 2 ermöglicht wird. Weiterhin ist mit dem Poten
tiometer 50 als veränderlichem Widerstand und mit der
Zenerdiode 48 im oberen Spannungsbereich, der dem Span
nungsabfall über dem Widerstand 40 entspricht, eine Ver
schiebung desjenigen Arbeitsbereiches möglich, in dem
die Speisespannung für den als Hauptschlußmotor arbeiten
den Elektromotor zur Vermeidung eines Drehzahlanstiegs
bei einer Talfahrt getaktet wird. Dies bewirkt in vor
teilhafter Weise ein Absenkung der Höchstgeschwindigkeit
ohne Beeinflussung der Anfahrspannung.
Der Bereich b der Schaltungsanordnung gemäß Fig. 2 umfaßt
zwei Operationsverstärker 60 und 62, die beide als
Komparatoren mit Hysterese arbeiten. Die Bezugsspannungen
Ur 1 und Ur 2 liegen jeweils am invertierenden Eingang der
beiden Operationsverstärker 62 bzw. 60, an deren nicht
invertierendem Eingang über das RC-Glied mit dem Konden
sator 64 und dem Widerstand 66 die Statorspannung anliegt.
Die gewünschte Schalthysterese ergibt sich dabei durch
den Widerstand 66 und die Rückkopplungswiderstände 68
bzw. 70 der Operationsverstärker 60, 62.
In dem betrachteten Schaltungsteil vergleicht der Opera
tionsverstärker 62 die Statorspannung mit der Bezugs
spannung Ur 1, während der Operationsverstärker 60 die
Statorspannung mit der Bezugsspannung Ur 2 vergleicht.
Bei Erreichen bzw. Überschreiten der jeweiligen Bezugs
spannung Ur 1 bzw. Ur 2 durch die mit dem Drehmoment des
Motors verknüpfte Statorspannung schaltet der Ausgang
des betreffenden Operationsverstärkers 60 bzw. 62 von
"0" auf "1".
Da die Operationsverstärker 60, 62 ferner
in Verbindung mit dem RC-Glied bzw. dem Kondensator 64
als astabile Multivibratoren arbeiten, ergibt sich folg
lich am Ausgang jedes der Operationsverstärker 60, 62 bei
Erreichen bzw. Überschreiten der zugehörigen Bezugsspan
nung jeweils eine in ihrem Tastverhältnis bzw. in ihrem
Impuls-Pausen-Verhältnis veränderliche Impulsfolge, die
eine Pulsweitenmodulation der Speisespannung für den im
Hauptschlußbetrieb arbeitenden Motor bzw. eine Pulswei
tenmodulation der getakteten Umschaltung von Hauptschluß
betrieb auf Nebenschlußbetrieb ermöglicht.
Die im Bereich c der Schaltungsanordnung gemäß Fig. 2 vorgesehenen
logischen Schaltungen, nämlich zwei UND-Gatter 72, 74, wer
den für die Dauer eines durch die Umschalteinrichtung aus
gelösten Schaltvorganges für die Umschaltung von Vorwärts
fahrt auf Rückwärtsfahrt und umgekehrt durch ein Signal
niedrigen Pegels an ihrem einen Eingang gesperrt. Wenn kein
derartiges Sperrsignal vorliegt - in diesem Fall liefert
die Umschalteinrichtung 32 eine logische "1" an den einen
Eingang der beiden UND-Gatter 72, 74 -, dann werden die
Signalteile hohen Pegels der Impulsfolgen an den Ausgängen
der Komparatoren 60, 62 über die UND-Schaltungen 72, 74
an die ihnen nachgeschalteten Treiberstufen 76 bzw. 78
angelegt und gelangen als verstärkte Signale in den
Bereich d der Schaltungsanordnung.
Im einzelnen wird das Ausgangssignal des Operationsver
stärkers 62 über die Treiberstufe 76 an die Basis eines
Transistors 80 angelegt, dessen Emitter direkt mit der
Basis eines Transistors 82 verbunden ist, welcher dem Tran
sistor 24 in Fig. 1 entspricht. Der Kollektor des Transi
stors 80 ist über einen Spannungsteiler mit den Widerstän
den 84, 86 mit der Speisespannung verbunden, und der Ab
griff des Spannungsteilers 84, 86 ist mit der Basis eines
Transistors 88 verbunden, der dem Transistor 20 in Fig. 1
entspricht. Der Transistor 80 ersetzt also den Inverter 22
in Fig. 1 und sorgt dafür, daß die beiden Transistoren 82
und 88 leitend gesteuert werden, wenn die am Schaltungs
punkt 16 abgegriffene Statorspannung die erste Bezugsspan
nung Ur 1 erreicht bzw. übersteigt. Auf diese Weise wird
wieder eine getaktete Umsteuerung des Motors zwischen
Hauptschlußbetrieb und Nebenschlußbetrieb erreicht. Das
verstärkte Ausgangssignal des Operationsverstärkers 60
wird von der Treiberstufe 78 an die Basis eines Transi
stors 90 angelegt, welcher in Serie zu der Rotorwicklung
10 geschaltet ist. Der Transistor 90 entspricht somit dem
Transistor 30 in Fig. 1 und ermöglicht bei Hauptstrombe
trieb des Motors eine getaktete Unterbrechung der Haupt
stromstrecke, wenn die Statorspannung unter einen vorge
gebenen Mindestwert absinkt, der einem Drehmoment ent
spricht, welches kleiner ist als das vorgegebene Mindest
drehmoment und welches sich bei einer Talfahrt des mit dem
Motor ausgestatteten Triebfahrzeugs ergeben kann.
Außer den bereits angesprochenen Bauelementen umfaßt der
Bereich d, nämlich die äußere Beschaltung des Motors für
jeden der Transistoren 80, 90 jeweils einen Basiswider
stand, über den die Transistorbasis an der positiven Spei
sespannung liegt. Weiterhin ist zwischen dem Kollektor
des Transistors 90 und dem Kondensator 64 ein Widerstand R 1
vorgesehen und zwischen dem Emitter des Transistors 90 und
dem Kondensator 64 ein Widerstand R 2. Die Widerstände R 1,
R 2 sorgen dafür, daß der Kondensator 64 dann, wenn die
Transistoren 82, 88 und 90 gesperrt sind, was beispiels
weise während der Fahrtrichtungsumschaltung eintritt, auf
eine definierte Spannung U 1 aufgeladen wird, für die fol
gende Gleichung gilt:
A = U 1 = +V × R 1/(R 1 + R 2).
Auf diese Weise wird erreicht, daß beim erneuten Einschal
ten des Motors, der grundsätzlich im Hauptschlußbetrieb
anläuft, auf dem Kondensator eine Spannung vorhanden ist,
die zumindest im wesentlichen gleich der beim Einschalten
zu erwartenden Statorspannung ist, so daß für das Einschalten
des Motors definierte Einschaltbedingungen gewährleistet
sind.
Aus der vorstehenden Beschreibung der Schaltungsanordnungen
gemäß Fig. 1 und 2 wird deutlich, daß die Geschwindigkeits
steuerung erfindungsgemäß auf zwei verschiedene Arten er
folgen kann, nämlich einmal in der anhand der Fig. 1
erläuterten Art, wo mit einer konstanten Speisespannung
+V gearbeitet wird und wo diese Spannung mit Hilfe des
Transistors 30 entsprechend der Geschwindigkeitsvorgabe
für die Geschwindigkeitssteuerschaltung 28 getaktet wird,
wobei das Tastverhältnis gemäß der Erfindung bei einem
unterhalb eines vorgegebenen Mindestdrehmoments
liegenden Drehmoment in Abhängigkeit von der Abweichung
des gemessenen Drehmoments von dem vorgegebenen Mindest
drehmoment geändert wird. In diesem Fall ist also die
Speisespannung für den Motor gleich dem Mittelwert
der getakteten konstanten Speisespannung.
Bei der Schaltungsanordnung gemäß Fig. 4 erfolgt die
Geschwindigkeitsvorgabe dagegen durch entsprechende
Einstellung der Speisespannung +V, wodurch automatisch
auch die Referenzspannung Ur 2 für den Operationsverstärker
60 geändert wird, wobei dann das Takten der Speise
spannung durch Ein- und Ausschalten des Transistors 90
nur dann erfolgt, wenn das vorgegebene Mindestdrehmoment
für die durch die eingestellte Speisespannung vorgegebene
Geschwindigkeit unter unterschritten wird.
In beiden Fällen besteht das Ergebnis der Geschwindig
keitssteuerung darin, daß die eingestellte bzw. vorgegebene
Geschwindigkeit auch bei einer Talfahrt des Triebfahrzeugs
nicht überschritten wird.
Claims (4)
1. Verfahren zur Begrenzung der Drehzahl eines Elektro
motors, insbesondere des Antriebsmotors eines Trieb
fahrzeugs einer Modelleisenbahn, bei Speisung dieses
Motors mit einer in Abhängigkeit von einer Geschwindig
keitsvorgabe einstellbaren Speisespannung auf einen
der jeweils eingestellten Speisespannung entsprechenden
Höchstwert,
dadurch gekennzeichnet, daß das Dreh
moment des Motors gemessen wird und daß die Speisespan
nung für den Motor bei einem unterhalb eines vorgege
benen Mindestdrehmoments liegenden Drehmoment mit
einem drehmomentabhängigen Tastverhältnis derart ge
taktet wird, daß der Höchstwert der Geschwindigkeit
nicht überschritten wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die einstellbare Speisespannung für den Motor durch
getaktetes Anlegen des Motors an eine feste Speise
spannung mit einem in Abhängigkeit von der Geschwindig
keitsvorgabe einstellbaren Tastverhältnis als Spannungs
mittelwert erhalten wird und daß das Tastverhältnis
des Taktsignals bei einem unterhalb des vorgegebenen
Mindestdrehmoments liegenden Drehmoment in Abhängigkeit
von dem gemessenen Drehmoment geändert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Speisespannung für den Motor in Abhängigkeit von
einer Geschwindigkeitsvorgabe eingestellt wird und daß
die eingestellte Speisespannung bei einem unterhalb des
vorgegebenen Mindestdrehmoments liegenden Drehmoment
mit einem drehmomentabhängigen Tastverhältnis getaktet
wird.
4. Schaltungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens
nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich
net, daß Meßeinrichtungen (14) zum Abfassen einer dreh
momentabhängigen Spannung an dem Motor (10, 12) vor
gesehen sind, daß Vergleichseinrichtungen (28; 60) zum
Vergleichen dieser drehmomentabhängigen Spannung mit
einer Bezugsspannung (Ur 2) vorgesehen sind und daß
Steuereinrichtungen (28, 30; 60, 74, 78, 90) vorge
sehen sind, durch die die Speisespannung für den
Motor (10, 12) beim Ansprechen der Vergleichseinrich
tungen (28; 60) bei einem unterhalb eines vorgegebenen
Mindestdrehmoments liegenden Drehmoment mit einem dreh
momentabhängigen Tastverhältnis getaktet wird.
5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Vergleichseinrichtungen einen Opera
tionsverstärker (60) umfassen.
6. Schaltungsanordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Referenzspannung (Ur 2) in Ab
hängigkeit von der einstellbaren Speisespannung für
den Motor (10, 12) variabel ist.
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DE19863645016 DE3645016A1 (de) | 1986-12-05 | 1986-12-05 | Verfahren und schaltungsanordnung zur begrenzung der drehzahl eines elektromotors, insbesondere bei einer modelleisenbahn |
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DE19863645016 DE3645016A1 (de) | 1986-12-05 | 1986-12-05 | Verfahren und schaltungsanordnung zur begrenzung der drehzahl eines elektromotors, insbesondere bei einer modelleisenbahn |
Publications (1)
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DE19863645016 Withdrawn DE3645016A1 (de) | 1986-12-05 | 1986-12-05 | Verfahren und schaltungsanordnung zur begrenzung der drehzahl eines elektromotors, insbesondere bei einer modelleisenbahn |
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- 1986-12-05 DE DE19863645016 patent/DE3645016A1/de not_active Withdrawn
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