DE3645016A1 - Verfahren und schaltungsanordnung zur begrenzung der drehzahl eines elektromotors, insbesondere bei einer modelleisenbahn - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Begrenzung der Drehzahl eines Elektromotors, insbesondere des Antriebs­ motors eines Triebfahrzeugs einer Modelleisenbahn, bei Speisung dieses Motors mit einer in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeitsvorgabe einstellbaren Speisespan­ nung auf einen der jeweils eingestellten Speisespannung entsprechenden Höchstwert, sowie eine Schaltungsanord­ nung zur Durchführung dieses Verfahrens.

Es ist bekannt, an den Antriebsmotor eines Triebfahrzeugs einer Modelleisenbahn eine einstellbare Speisespannung anzulegen, um je nach Höhe der eingestellten Spannung eine größere oder kleinere Motordrehzahl bzw. Fahrge­ schwindigkeit zu erreichen. Die Einstellung der Speise­ spannung erfolgt dabei bei üblichen Analoganlagen durch Verstellen der Fahrspannung an einem Transformator. Bei digitalen Anlagen, bei denen mehrere Triebfahrzeuge ge­ gebenenfalls mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten fahren sollen, wird die Geschwindigkeitsvorgabe in Form eines digital kodierten Befehls zu dem jeweiligen Trieb­ fahrzeug übertragen und steuert in der elektronischen Schaltung des Triebfahrzeugs das Tastverhältnis, mit dem die für alle Fahrzeuge gleiche Fahrspannung an den An­ triebsmotor des betreffenden Triebsfahrzeugs angelegt wird. Durch Takten einer konstanten Speisespannung mit einem vorgegebenen Tastverhältnis wird also ein vorgege­ bener Mittelwert der Speisespannung für den Antriebsmotor des jeweiligen Triebfahrzeugs erreicht, so daß dieses bzw. der von dem Triebfahrzeug gezogene Zug in der Ebene eine vorgegebene Höchstgeschwindigkeit erreicht. Diese Höchst­ geschwindigkeit kann jedoch erheblich absinken, wenn das Triebfahrzeug bzw. der Zug eine Steigung hinauf fährt. Andererseits kann die für eine Fahrt über eine ebene Gleis­ strecke geltende Höchstgeschwindigkeit erheblich über­ schritten werden, wenn das Triebfahrzeug bzw. der Zug berg­ ab fährt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Drehzahl eines Elektromotors bzw. die Fahrgeschwindigkeit eines da­ mit ausgerüsteten Triebfahrzeugs bzw. eines ganzen Zuges auch in den Fällen auf einen durch eine Geschwindigkeits­ vorgabe vorgegebenen Höchstwert zu begrenzen, in denen das Fahrzeug bzw. der Zug bergab fährt.

Diese Aufgabe wird bei dem eingangs angegebenen Verfahren gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß das Drehmoment des Motors gemessen wird und daß die Speisespannung für den Motor bei einem unterhalb eines vorgegebenen Mindestdreh­ moments liegenden Drehmoment mit einem drehmomentabhängigen Tastverhältnis derart getaktet wird, daß der Höchstwert der Geschwindigkeit nicht überschritten wird. Gemäß der Erfindung wird also durch Überwachung des Motordrehmoments festgestellt, wann das normalerweise erforderliche Dreh­ moment unterschritten wird, was darauf schließen läßt, daß das Triebfahrzeug bzw. der Zug sich auf einer Talfahrt befinden. Um in diesem Fall ein Überschreiten der gewünsch­ ten Höchstgeschwindigkeit zu vermeiden, wird dann der Mittelwert der am Antriebsmotor wirksamen Spannung durch Takten des Motorstroms mit einem entsprechenden drehmoment­ abhängigen Tastverhältnis so weit reduziert, daß auch bei der Talfahrt eine gewünschte Höchstgeschwindigkeit einge­ halten wird.

Bei einer ersten bevorzugten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens, nämlich bei einem Digitalsystem, wird die ein­ stellbare Speisespannung für den Motor durch getaktetes An­ legen des Motors an eine feste Speisespannung mit einem in Abhängigkeit von der Geschwindigkeitsvorgabe einstell­ baren Tastverhältnis als Spannungsmittelwert erhalten, wo­ bei dann dieses Tastverhältnis des Taktsignals bei einem unterhalb des vorgegebenen Mindestdrehmoments liegenden Drehmoment in Abhängigkeit von dem gemessenen Drehmoment geändert, nämlich verringert wird.

Bei einer anderen vorteilhaften Variante des erfindungsge­ mäßen Verfahrens, nämlich bei einem Analogsystem, wird die Speisespannung für den Motor in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeitsvorgabe, beispielsweise an einem Potentio­ meter, eingestellt, und die eingestellte Speisespannung wird dann bei einem unterhalb des vorgegebenen Mindest­ drehmoments liegenden Drehmoment mit einem drehmomentab­ hängigen Tastverhältnis getastet.

Dabei hat es sich gezeigt, daß die Spannung über der Sta­ torwicklung des Motors, die mittels einer Diode ausge­ koppelt werden kann, ein zuverlässiges Maß für das Motor­ drehmoment ist, so daß die Drehzahlbegrenzung nach dem erfindungsgemäßen Verfahren mit hoher Genauigkeit durch­ geführt werden kann.

Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens hat sich ferner eine Schaltungsanordnung bewährt, die dadurch ge­ kennzeichnet ist, daß Meßeinrichtungen zum Erfassen einer drehmomentabhängigen Spannung an dem Motor vorgesehen sind, daß Vergleichseinrichtungen zum Vergleichen dieser dreh­ momentabhängigen Spannung mit einer Bezugsspannung vorge­ sehen sind und daß Steuereinrichtungen vorgesehen sind, durch die die Speisespannung für den Motor beim Ansprechen der Vergleichseinrichtungen bei einem unterhalb eines vor­ gegebenen Mindestdrehmoments liegenden Drehmoment mit einem drehmomentabhängigen Tastverhältnis getaktet wird. Dabei umfassen die Vergleichseinrichtungen vorzugsweise einen Operationsverstärker.

Weiterhin hat es sich als günstig erwiesen, wenn die Referenzspannung für die Vergleichseinrichtungen bzw. den Operationsverstärker ihrerseits in Abhängigkeit von der einstellbaren Speisespannung für den Motor variabel ist, da auf diese Weise die Tatsache berücksichtigt werden kann, daß der Antriebsmotor bei einer höheren Fahrgeschwindigkeit auch ein höheres Drehmoment erzeugt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Zeichnungen noch näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Schaltungsanordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und

Fig. 2 ein detailliertes Schaltbild einer bevor­ zugten Ausführungsform der Schaltungsanordnung gemäß Fig. 1.

Im einzelnen zeigt Fig. 1 eine Schaltungsanordnung mit einem Gleichstrommotor, der eine Anker- bzw. Rotorwick­ lung 10 und eine Statorwicklung 12 aufweist. Der eine Anschluß der Rotorwicklung 10 liegt an einer positiven Speisespannung +V, während ihr anderer Anschluß über eine Diode 14 mit einem Anschluß der Statorwicklung 12 verbunden ist, deren anderer Anschluß am Bezugspotential liegt. Wenn der Motor als Hauptschlußmotor arbeitet, dann fließt der Motorstrom über die Rotorwicklung 10, die in Durchlaßrichtung gepolte Diode 14 und die Stator­ wicklung 12 von +V nach Bezugspotential.

Bei einem Hauptschlußmotor ändert sich der Motorstrom in Abhängigkeit von dem Drehmoment, mit dem der Motor belastet ist, so, daß die Spannung über der Stator­ wicklung 12 mit zunehmendem Drehmoment ansteigt. Die Spannung über der Statorwicklung 12 wird in der Schaltungsanordnung gemäß Fig. 1 an dem Verbindungs­ punkt 16 der Rotorwicklung 10 mit der Anode der Diode 14 abgegriffen und einer Geschwindigkeitssteuerschaltung 28 sowie einer Schaltungsanordnung 18 zugeführt, die dazu dient, die Drehzahl des Motors dadurch weitgehend last­ unabhängig auf einem vorgegebenen Wert zu halten, daß die Statorwicklung 12 und die Rotorwicklung 10 bis zum Erreichen eines vorgegebenen Mindestdrehmoments des Motors in Serie mit den Polen der Speisespannungsquelle verbunden werden und bei weiterer Zunahme des Drehmoments mit einem von dem Drehmoment abhängigen Tastverhältnis alternierend in Serie und parallel zueinander mit den Polen der Speisespannungsquelle verbunden werden.

Bei der Geschwindigkeitssteuerschaltung 28 und der Schaltungsanordnung 18 kann es sich im Prinzip jeweils um einen Operationsverstärker (mit entsprechender äußerer Beschaltung) handeln, dessen einem Eingang die Spannung am Schaltungspunkt 16 zugeführt wird, und dessen anderem Eingang eine entsprechende Referenzspannung zugeführt wird.

Wenn die Spannung am Schaltungspunkt 16 bei einem vor­ gegebenen Mindestdrehmoment des Motors die Referenz­ spannung für die Schaltungsanordnung 18 erreicht bzw. übersteigt, dann werden vom Ausgang der Schaltungs­ anordnung 18 zwei Transistoren 20, 24 mit einem dreh­ momentabhängigen Tastverhältnis leitend gesteuert, wobei zwischen dem Ausgang der Schaltungsanordnung 18 und der Basis des Transistors 24 ein Inverter 22 liegt, was im Hin­ blick auf den unterschiedlichen Leitfähigkeitstyp der Transistoren 20, 24 erforderlich ist. Der Motor 10, 12 arbeitet dabei während der Zeitintervalle, in denen die Transistoren 20, 24 leitend gesteuert sind, als Neben­ schlußmotor.

Der Ausgang der Geschwindigkeitssteuerschaltung 28 ist mit der Basis eines weiteren Transistors 30 verbunden, der in Serie zu der Rotorwicklung 10 geschaltet ist. Die Geschwindigkeitssteuerschaltung 28 bewirkt während des normalen Betriebes das Schließen und Öffnen des einen elektronischen Schalter darstellenden Transistors 30 mit einem Tastverhältnis, welches einer Geschwindig­ keitsvorgabe, d.h. einer normalerweise einstellbaren Signalspannung an einem Eingang der Geschwindigkeits­ steuerschaltung 28, entspricht. Diese Arbeitsweise von Geschwindigkeitssteuerschaltungen ist bekannt und soll daher hier nicht näher erläutert werden. Erfindungs­ gemäß ist die Geschwindigkeitssteuerschaltung 28 jedoch derart ausgebildet, daß sie bei Erreichen bzw. Unter­ schreiten eines vorgegebenen Mindestdrehmoments, d.h. dann, wenn die Spannung am Schaltungspunkt 16 einen vorgegebenen Mindestwert unterschreitet, wie es sich bei einer Modellbahnanlage für den Motor eines bergab­ fahrenden Triebfahrzeuges ergeben kann, zu einer speziellen Art der Geschwindigkeitssteuerung übergeht.

Im einzelnen umfaßt die Geschwindigkeitssteuerschaltung 28 Vergleichseinrichtungen, die eine intern erzeugte Bezugsspannung mit der am Schaltungspunkt 16 abgegriffenen Spannung vergleichen und dann, wenn die abgegriffene Spannung am Schaltungspunkt 16 unter der Bezugsspannung liegt, einen spannungsgesteuerten Taktgeber aktivieren, welcher ein getaktetes Ausgangssignal erzeugt, dessen Tastverhältnis sich in Abhängigkeit von der abgegriffenen Statorspannung derart ändert, daß das Impuls/Pausen- Verhältnis umso stärker verringert wird, je weiter die abgegriffene Spannung unter die Bezugsspannung absinkt. Das getaktete Ausgangssignal der Geschwindigkeits­ steuerschaltung 28 wird der Basis des Transistors 30 zugeführt, der zwischen der Rotorwicklung 10 und der Anode der Diode 14 liegt. Durch das getaktete Öffnen und Schließen des Transistors 30 im Stromkreis des als Hauptstrommotor arbeitenden Elektromotors wird der Mittelwert des Motorstroms entsprechend abgesenkt, so daß bei der Talfahrt eines mit dem Motor ausgerüsteten Fahrzeugs eine zu hohe Motordrehzahl und damit eine zu hohe Fahrzeuggeschwindigkeit vermieden wird.

Ferner ist die Schaltung gemäß Fig. 1 noch durch eine Vorwärts/Rückwärts-Umschalteinrichtung 32 ergänzt, mit deren Hilfe in üblicher Weise eine Umschaltung von der Statorwicklung 12 auf eine dazu parallele, aber mit entgegengesetztem Wickelsinn gewickelte Statorwick­ lung 12′ erfolgen kann.

Fig. 2 zeigt eine in der Praxis erfolgreich realisierte Schaltungsanordnung gemäß Fig. 1. Die Schaltungsanordnung gemäß Fig. 2 ist in vier Bereiche a bis d gegliedert, von denen der Bereich a der Erzeugung von Vergleichsspannungen dient, von denen der Bereich b zwei Operationsverstärker­ schaltungen umfaßt, von denen der Bereich c logische Schaltungen zur Fahrtrichtungsumschaltung und Treiber­ stufen umfaßt, und von denen der Bereich d den Motor mit seiner externen Beschaltung umfaßt.

Im Bereich a liegt zwischen dem Anschluß für die po­ sitive Speisespannung +V und Bezugspotential die Serienschaltung eines Widerstandes 40, einer für die positive Speisespannung in Durchlaßrichtung gepolten Diode 42, eines weiteren Widerstandes 44 und einer Zenerdiode 46. Parallel zu dem Widerstand 40 liegt die Serienschaltung einer Zenerdiode 48 und eines Potentiometers 50. Parallel zu der Diode 42 liegt ein weiteres Potentiometer 52. Der Abgriff dieses Potentio­ meters 52 ist ferner über einen Kondensator 54 mit Bezugspotential verbunden. Der Bereich a besitzt zwei Ausgänge 56, 58, an denen zwei Bezugsspannungen Ur 1 und Ur 2 zur Verfügung stehen. Bei der betrachteten Schaltung wird die Bezugsspannung Ur 2 von beispielsweise 1,5 V von der Zenerdiode 46 fest­ gelegt, wobei der Widerstand 44 bei einem Anstieg der positiven Speisespannung +V für eine Anhebung der Bezugs­ spannungen sorgt. Über dem Potentiometer 52 liegt eine dem Spannungs­ abfall über der Diode 42 entsprechende Spannung - typischerweise 0,6 V. Durch die Spannungsteiler­ schaltung mit den Widerständen 40, 44 wird am Mittel­ abgriff des Potentiometers 52 die Bezugsspannung Ur 1 in der Weise erzeugt, daß unabhängig vom Wert der Speise­ spannung +V eine Feineinstellung der Differenz der Bezugsspannungen Ur 1-Ur 2 ermöglicht wird. Weiterhin ist mit dem Poten­ tiometer 50 als veränderlichem Widerstand und mit der Zenerdiode 48 im oberen Spannungsbereich, der dem Span­ nungsabfall über dem Widerstand 40 entspricht, eine Ver­ schiebung desjenigen Arbeitsbereiches möglich, in dem die Speisespannung für den als Hauptschlußmotor arbeiten­ den Elektromotor zur Vermeidung eines Drehzahlanstiegs bei einer Talfahrt getaktet wird. Dies bewirkt in vor­ teilhafter Weise ein Absenkung der Höchstgeschwindigkeit ohne Beeinflussung der Anfahrspannung. Der Bereich b der Schaltungsanordnung gemäß Fig. 2 umfaßt zwei Operationsverstärker 60 und 62, die beide als Komparatoren mit Hysterese arbeiten. Die Bezugsspannungen Ur 1 und Ur 2 liegen jeweils am invertierenden Eingang der beiden Operationsverstärker 62 bzw. 60, an deren nicht invertierendem Eingang über das RC-Glied mit dem Konden­ sator 64 und dem Widerstand 66 die Statorspannung anliegt. Die gewünschte Schalthysterese ergibt sich dabei durch den Widerstand 66 und die Rückkopplungswiderstände 68 bzw. 70 der Operationsverstärker 60, 62. In dem betrachteten Schaltungsteil vergleicht der Opera­ tionsverstärker 62 die Statorspannung mit der Bezugs­ spannung Ur 1, während der Operationsverstärker 60 die Statorspannung mit der Bezugsspannung Ur 2 vergleicht. Bei Erreichen bzw. Überschreiten der jeweiligen Bezugs­ spannung Ur 1 bzw. Ur 2 durch die mit dem Drehmoment des Motors verknüpfte Statorspannung schaltet der Ausgang des betreffenden Operationsverstärkers 60 bzw. 62 von "0" auf "1". Da die Operationsverstärker 60, 62 ferner in Verbindung mit dem RC-Glied bzw. dem Kondensator 64 als astabile Multivibratoren arbeiten, ergibt sich folg­ lich am Ausgang jedes der Operationsverstärker 60, 62 bei Erreichen bzw. Überschreiten der zugehörigen Bezugsspan­ nung jeweils eine in ihrem Tastverhältnis bzw. in ihrem Impuls-Pausen-Verhältnis veränderliche Impulsfolge, die eine Pulsweitenmodulation der Speisespannung für den im Hauptschlußbetrieb arbeitenden Motor bzw. eine Pulswei­ tenmodulation der getakteten Umschaltung von Hauptschluß­ betrieb auf Nebenschlußbetrieb ermöglicht. Die im Bereich c der Schaltungsanordnung gemäß Fig. 2 vorgesehenen logischen Schaltungen, nämlich zwei UND-Gatter 72, 74, wer­ den für die Dauer eines durch die Umschalteinrichtung aus­ gelösten Schaltvorganges für die Umschaltung von Vorwärts­ fahrt auf Rückwärtsfahrt und umgekehrt durch ein Signal niedrigen Pegels an ihrem einen Eingang gesperrt. Wenn kein derartiges Sperrsignal vorliegt - in diesem Fall liefert die Umschalteinrichtung 32 eine logische "1" an den einen Eingang der beiden UND-Gatter 72, 74 -, dann werden die Signalteile hohen Pegels der Impulsfolgen an den Ausgängen der Komparatoren 60, 62 über die UND-Schaltungen 72, 74 an die ihnen nachgeschalteten Treiberstufen 76 bzw. 78 angelegt und gelangen als verstärkte Signale in den Bereich d der Schaltungsanordnung.

Im einzelnen wird das Ausgangssignal des Operationsver­ stärkers 62 über die Treiberstufe 76 an die Basis eines Transistors 80 angelegt, dessen Emitter direkt mit der Basis eines Transistors 82 verbunden ist, welcher dem Tran­ sistor 24 in Fig. 1 entspricht. Der Kollektor des Transi­ stors 80 ist über einen Spannungsteiler mit den Widerstän­ den 84, 86 mit der Speisespannung verbunden, und der Ab­ griff des Spannungsteilers 84, 86 ist mit der Basis eines Transistors 88 verbunden, der dem Transistor 20 in Fig. 1 entspricht. Der Transistor 80 ersetzt also den Inverter 22 in Fig. 1 und sorgt dafür, daß die beiden Transistoren 82 und 88 leitend gesteuert werden, wenn die am Schaltungs­ punkt 16 abgegriffene Statorspannung die erste Bezugsspan­ nung Ur 1 erreicht bzw. übersteigt. Auf diese Weise wird wieder eine getaktete Umsteuerung des Motors zwischen Hauptschlußbetrieb und Nebenschlußbetrieb erreicht. Das verstärkte Ausgangssignal des Operationsverstärkers 60 wird von der Treiberstufe 78 an die Basis eines Transi­ stors 90 angelegt, welcher in Serie zu der Rotorwicklung 10 geschaltet ist. Der Transistor 90 entspricht somit dem Transistor 30 in Fig. 1 und ermöglicht bei Hauptstrombe­ trieb des Motors eine getaktete Unterbrechung der Haupt­ stromstrecke, wenn die Statorspannung unter einen vorge­ gebenen Mindestwert absinkt, der einem Drehmoment ent­ spricht, welches kleiner ist als das vorgegebene Mindest­ drehmoment und welches sich bei einer Talfahrt des mit dem Motor ausgestatteten Triebfahrzeugs ergeben kann. Außer den bereits angesprochenen Bauelementen umfaßt der Bereich d, nämlich die äußere Beschaltung des Motors für jeden der Transistoren 80, 90 jeweils einen Basiswider­ stand, über den die Transistorbasis an der positiven Spei­ sespannung liegt. Weiterhin ist zwischen dem Kollektor des Transistors 90 und dem Kondensator 64 ein Widerstand R 1 vorgesehen und zwischen dem Emitter des Transistors 90 und dem Kondensator 64 ein Widerstand R 2. Die Widerstände R 1, R 2 sorgen dafür, daß der Kondensator 64 dann, wenn die Transistoren 82, 88 und 90 gesperrt sind, was beispiels­ weise während der Fahrtrichtungsumschaltung eintritt, auf eine definierte Spannung U 1 aufgeladen wird, für die fol­ gende Gleichung gilt:

A = U 1 = +V × R 1/(R 1 + R 2). Auf diese Weise wird erreicht, daß beim erneuten Einschal­ ten des Motors, der grundsätzlich im Hauptschlußbetrieb anläuft, auf dem Kondensator eine Spannung vorhanden ist, die zumindest im wesentlichen gleich der beim Einschalten zu erwartenden Statorspannung ist, so daß für das Einschalten des Motors definierte Einschaltbedingungen gewährleistet sind. Aus der vorstehenden Beschreibung der Schaltungsanordnungen gemäß Fig. 1 und 2 wird deutlich, daß die Geschwindigkeits­ steuerung erfindungsgemäß auf zwei verschiedene Arten er­ folgen kann, nämlich einmal in der anhand der Fig. 1 erläuterten Art, wo mit einer konstanten Speisespannung +V gearbeitet wird und wo diese Spannung mit Hilfe des Transistors 30 entsprechend der Geschwindigkeitsvorgabe für die Geschwindigkeitssteuerschaltung 28 getaktet wird, wobei das Tastverhältnis gemäß der Erfindung bei einem unterhalb eines vorgegebenen Mindestdrehmoments liegenden Drehmoment in Abhängigkeit von der Abweichung des gemessenen Drehmoments von dem vorgegebenen Mindest­ drehmoment geändert wird. In diesem Fall ist also die Speisespannung für den Motor gleich dem Mittelwert der getakteten konstanten Speisespannung. Bei der Schaltungsanordnung gemäß Fig. 4 erfolgt die Geschwindigkeitsvorgabe dagegen durch entsprechende Einstellung der Speisespannung +V, wodurch automatisch auch die Referenzspannung Ur 2 für den Operationsverstärker 60 geändert wird, wobei dann das Takten der Speise­ spannung durch Ein- und Ausschalten des Transistors 90 nur dann erfolgt, wenn das vorgegebene Mindestdrehmoment für die durch die eingestellte Speisespannung vorgegebene Geschwindigkeit unter unterschritten wird. In beiden Fällen besteht das Ergebnis der Geschwindig­ keitssteuerung darin, daß die eingestellte bzw. vorgegebene Geschwindigkeit auch bei einer Talfahrt des Triebfahrzeugs nicht überschritten wird.

Claims (4)

1. Verfahren zur Begrenzung der Drehzahl eines Elektro­ motors, insbesondere des Antriebsmotors eines Trieb­ fahrzeugs einer Modelleisenbahn, bei Speisung dieses Motors mit einer in Abhängigkeit von einer Geschwindig­ keitsvorgabe einstellbaren Speisespannung auf einen der jeweils eingestellten Speisespannung entsprechenden Höchstwert, dadurch gekennzeichnet, daß das Dreh­ moment des Motors gemessen wird und daß die Speisespan­ nung für den Motor bei einem unterhalb eines vorgege­ benen Mindestdrehmoments liegenden Drehmoment mit einem drehmomentabhängigen Tastverhältnis derart ge­ taktet wird, daß der Höchstwert der Geschwindigkeit nicht überschritten wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einstellbare Speisespannung für den Motor durch getaktetes Anlegen des Motors an eine feste Speise­ spannung mit einem in Abhängigkeit von der Geschwindig­ keitsvorgabe einstellbaren Tastverhältnis als Spannungs­ mittelwert erhalten wird und daß das Tastverhältnis des Taktsignals bei einem unterhalb des vorgegebenen Mindestdrehmoments liegenden Drehmoment in Abhängigkeit von dem gemessenen Drehmoment geändert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Speisespannung für den Motor in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeitsvorgabe eingestellt wird und daß die eingestellte Speisespannung bei einem unterhalb des vorgegebenen Mindestdrehmoments liegenden Drehmoment mit einem drehmomentabhängigen Tastverhältnis getaktet wird.

4. Schaltungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich­ net, daß Meßeinrichtungen (14) zum Abfassen einer dreh­ momentabhängigen Spannung an dem Motor (10, 12) vor­ gesehen sind, daß Vergleichseinrichtungen (28; 60) zum Vergleichen dieser drehmomentabhängigen Spannung mit einer Bezugsspannung (Ur 2) vorgesehen sind und daß Steuereinrichtungen (28, 30; 60, 74, 78, 90) vorge­ sehen sind, durch die die Speisespannung für den Motor (10, 12) beim Ansprechen der Vergleichseinrich­ tungen (28; 60) bei einem unterhalb eines vorgegebenen Mindestdrehmoments liegenden Drehmoment mit einem dreh­ momentabhängigen Tastverhältnis getaktet wird. 5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Vergleichseinrichtungen einen Opera­ tionsverstärker (60) umfassen. 6. Schaltungsanordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Referenzspannung (Ur 2) in Ab­ hängigkeit von der einstellbaren Speisespannung für den Motor (10, 12) variabel ist.