DE3637027A1 - Verfahren zur berechnung des kipp- bzw. rollwinkels eines luftfahrzeugs und schleife zur durchfuehrung des verfahrens - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Berechnung des Kipp- bzw. Rollwinkels eines Luftfahrzeugs und eine Schleife zur Durchführung des Verfahrens.

Viele Luftfahrzeuge benötigen ein autonomes Navigationssystem, welches zwar genau, jedoch auch billig sein muß. Wenn auch Doppler-Radarsysteme die Geschwindigkeit genau festzustellen erlauben, so muß zur Lösung zur gesamten Navigationsaufgabe doch auch der Kurs genau bestimmt werden, was mit Hilfe von Magnetkompassen geschehen kann, die allerdings voluminös, schwer und teuer sind.

Bei der Kursbestimmung mittels Magnetfeldsensor muß die Messung in der Horizontalebene geschehen. Jede Beeinflussung der Messung durch die Vertikalkomponente der Feldstärke des erdmagnetischen Feldes infolge einer Längs- und/oder Querneigung des Luftfahrzeugs führt zu einem großen Kursfehler.

Magnetkompasse zur Bestimmung des Kurses von Luftfahrzeugen sind in unterschiedlichen Ausgestaltungen bekannt. Dazu gehören auch solche mit einem in einem Strömungsmittel pendelnd aufgehängten Magnetfeldsensor, welcher bei unbeschleunigtem Flug seine horizontale Orientierung beibehält, so daß der Kurs richtig gemessen wird. Allerdings bewirken Beschleunigungen des Luftfahrzeugs, daß das Pendel aus der vertikalen Position auswandert, was zu bedeutenden Kursfehlern führt. Bei anderen sind drei luftfahrzeugfeste Magnetfeldsensoren vorgesehen, deren Meßwerte in die Horizontalebene transformiert werden, und zwar unter Berücksichtigung der Längsneigung und der Querneigung des Luftfahrzeugs, welche mittels eines gesonderten Vertikalsensors oder Lotkreisels, der mit Hilfe einfacher Beschleunigungsmesser oder sogar Flüssigkeitslibellen an das örtliche Lot gefesselt ist, gemessen werden. Wenn dieses auch bei unbeschleunigtem Flug mit ausreichender Genauigkeit geschieht, so ist dieses doch bei Manövern nicht mehr der Fall.

Ein Trägheitssystem mit Beschleunigungsmessern und Kreiseln, welche so angeordnet sind, daß sie als zwei nach Schuler abgeglichene Schleifen arbeiten, kann die Längsneigung und die Querneigung eines Luftfahrzeugs erfassen. Wenn vor dem Start des Luftfahrzeugs richtig initialisiert, dann bleiben die Informationen der beiden Schleifen über die Längsneigung und die Querneigung auch während harter Manöver erhalten. Jedoch sind solche Trägheitssysteme sehr verwickelt und teuer.

Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, die Bestimmung der Längsneigung und der Querneigung eines Luftfahrzeugs unter Verwendung ohne weiteres erhältlicher, billiger Beschleunigungsmesser und Wendekreisel sowie eines Doppler-Radarsystems zur Geschwindigkeitsmessung zu ermöglichen.

Diese Aufgabe ist durch das im Patentanspruch 1 angegebene Verfahren und die im Patentanspruch 5 angegebene Schleife zur Durchführung desselben gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens und der Schleife sind in den Patentansprüchen 2 bis 4 bzw. 6 bis 9 angegeben.

Erfindungsgemäß werden die Längsneigung und die Querneigung des Luftfahrzeugs aus den Meßwerten allgemein verfügbarer, preisgünstiger Beschleunigungsmesser und Wendekreisel sowie eines Doppler-Radarsystems zur Geschwindigkeitsmessung berechnet. Die Beschleunigungsmesser erfassen sowohl die Linearbeschleunigung des Luftfahrzeugs als auch die Komponente der Fallbeschleunigung g entlang der jeweiligen Eingangsachse, welche von der Längsneigung und der Querneigung abhängt, und zwar bei einem luftfahrzeugfesten Beschleunigungsmesser unmittelbar. Somit ergeben sich dann, wenn von den Meßwerten der Beschleunigungsmesser die nach der Zeit differenzierten Geschwindigkeitsmeßwertkomponenten des Doppler-Radarsystems oder von den nach der Zeit integrierten Meßwerten der Beschleunigungsmesser die Geschwindigkeitsmeßwertkomponenten des Doppler-Radarsystems subtrahiert werden, von der Längsneigung und der Querneigung abhängige bzw. zum Integral derselben proportionale Größen. Die Meßwerte zweier senkrecht zueinander orientierter Beschleunigungsmesser reichen zur Berechnung der Längsneigung und der Querneigung aus. Die Meßwerte der Wendekreisel werden zur Unterstützung der Berechnung verwendet, um Rauschen dynamisch exakt zu filtern und sofort genaue Informationen über die Längsneigung und die Querneigung zu erhalten.

Die Erfindung ermöglicht es, auf einfache und billige Weise die Längsneigung und die Querneigung eines Luftfahrzeugs während des Fluges zu bestimmen, und zwar genau nicht nur bei geradem und horizontalem Flug, sondern auch bei harten Manövern, wobei herkömmliche Längsneigungs- und Querneigungssensoren sehr fehlerhaft arbeiten. Fehler infolge des Gravitationsfeldes der Erde sind ausgeschlossen. Die Längsneigung und die Querneigung können zur genauen Bestimmung des Kurses des Luftfahrzeugs mit Hilfe eines luftfahrzeugfesten, dreiachsigen Magnetfeldsensors herangezogen werden, um dessen drei den senkrecht zueinander orientierten Achsen zugeordnete Meßwertkomponenten zu transformieren und horizontale Kursinformationen zu erhalten. Die Erfindung eröffnet somit die Möglichkeit zur Verwirklichung eines billigen und dennoch genauen magnetischen Kursgebers sowie Navigationssystems mit dem magnetischen Kursgeber und dem Doppler-Radarsystem zur Geschwindigkeitsmessung.

Nachstehend ist eine Ausführungsform der Erfindung anhand von Zeichnungen beispielsweise beschrieben. Darin zeigt:

Fig. 1 ein Schaubild zur Veranschaulichung der Abhängigkeit des bei der Bestimmung des Kurses eines Luftfahrzeugs mittels eines Magnetfeldsensors mit letzterem verbundenen Kursfehlers vom Dip-Winkel für verschiedene Fluglagen bzw. Vertikalfehler;

Fig. 2 ein Vektordiagramm zur Veranschaulichung der Komponenten der Feldstärke des erdmagnetischen Feldes in der Horizontalebene;

Fig. 3 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Schleife; und

Fig. 4 ein Blockschaltbild eines Navigationssystems mit zwei Schleifen gemäß Fig. 3.

Gemäß Fig. 1 hängt die Genauigkeit der Kursbestimmung mittels eines Magnetfeldsensors bei einem Luftfahrzeug vom Dip-Winkel des Magnetfeldes der Erde und der Fluglage des Luftfahrzeugs, nämlich dessen Längs- und Querneigung bzw. dem entsprechenden Fehler ab (Dip-Winkel = Arcustangens (B _V /B _H ), B _V = Vertikalkomponente und B _H = Horizontalkomponente der Feldstärke des erdmagnetischen Feldes). Fig. 1 veranschaulicht den Kursfehler für verschiedene Querneigungen bzw. Querneigungsfehler in Abhängigkeit vom Dip-Winkel bei nördlichem Flug, welcher in verschiedenen geographischen Regionen in den angegebenen Bereichen liegt. Wenn beispielsweise an einem geographischen Ort mit einem Dip-Winkel von 70° operiert wird, dann darf zur Gewährleistung eines Kursfehlers von nur 1° der Vertikalfehler nicht größer als 0,25° sein und muß also eine entsprechende vertikale Genauigkeit eingehalten werden.

Gemäß Fig. 2 läßt sich beim Horizontalflug eines Luftfahrzeugs mit dem Kurs H, wobei das luftfahrzeugfeste Koordinatensystem X, Y, Z und die Horizontalkomponente B _H sowie die Vertikalkomponente B _V der Feldstärke des erdmagnetischen Feldes so orientiert sind, wie dargestellt, der Kurs H nach der Gleichung

H = arc tg (B _HY /B _HX )

berechnen (B _HY = Komponente der Feldstärke des erdmagnetischen Feldes in Richtung der Y-Achse, B _HX = Komponente der Feldstärke des erdmagnetischen Feldes in Richtung der X-Achse).

Wenn bei der Bestimmung der Längsneigung bzw. des Kippwinkels und der Querneigung bzw. des Rollwinkels des Luftfahrzeugs ein Fehler ε P bzw. ε R auftritt, dann werden Komponenten der Vertikalkomponente B _V der Feldstärke des erdmagnetischen Feldes in die X, Y-Ebene gekoppelt, was zu einer fehlerhaften Kursberechnung und einem Kursfehler ε H führt, wie die folgende Gleichung zeigt:

Wenn der Kurs H nahe bei 0° oder 180° liegt, dann ergibt sich der angenäherte Kursfehler ε H ≈ (B _V /B _H ) · ε R. Liegt dagegen der Kurs H nahe bei 0° oder 270°, dann ergibt sich der angenäherte Kursfehler ε H ≈ (B _V-/B _H ) · ε P. Der Kursfehler ε H hängt also vom Kurs H, der Größe der Fehler ε P, ε R und dem gegenseitigen Verhältnis der Vertikalkomponente B _V sowie der Horizontalkomponente B _H der Feldstärke des erdmagnetischen Feldes ab.

Erfindungsgemäß werden der Kippwinkel und der Rollwinkel eines Luftfahrzeugs jeweils mittels der Schleife 10 gemäß Fig. 3 bzw. einer entsprechenden zweiten Schleife berechnet. Die Schleife 10 zur Berechnung des Kippwinkels wird mit dem Ausgangssignal A _X eines Beschleunigungsmessers zur Messung der Linearbeschleunigung des Luftfahrzeugs entlang der X-Achse des luftfahrzeugfesten Koordinatensystems, dem Ausgangssignal ω _X eines Wendekreisels zur Messung der Winkelgeschwindigkeit des Luftfahrzeugs um die X-Achse und zu Bezugszwecken mit dem der X-Achse zugeordneten Ausgangssignal V _X eines Doppler-Radarsystems 32 zur Messung der Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs über Grund beaufschlagt.

Das Beschleunigungsmesser-Ausgangssignal A _X , welches nicht nur die gewünschte Linearbeschleunigung des Luftfahrzeugs entlang der X-Achse, sondern auch die störende Komponente der Fallbeschleunigung g entlang der X-Achse repräsentiert, geht über eine Leitung 12 einem ersten Subtrahierer 14 zu, welcher ferner über eine Leitung 18 mit der durch die Schleife 10 berechneten Komponente der Fallbeschleunigung g entlang der X-Achse bzw. dem entsprechenden Signal beaufschlagt wird und die gewünschte Linearbeschleunigung des Luftfahrzeugs bzw. das entsprechende Signal liefert. Letzteres geht über eine Leitung 16 einem zweiten Subtrahierer 22 zu, welcher ferner mit einem noch zu schildernden Fehlersignal beaufschlagt wird und die gewünschte Linearbeschleunigung in korrigierter Form bzw. das entsprechende Signal liefert. Damit wird über eine Leitung 23 ein erster Integrator 24 beaufschlagt, welcher die zugehörige korrekte Geschwindigkeit bzw. das entsprechende Signal V′ _X liefert, das im Idealfall mit dem Ausgangssignal V _X des Doppler-Radarsystems 32 identisch sein sollte.

Das Ausgangssignal V′ _X des ersten Integrators 24 und das Ausgangssignal V _X es Doppler-Radarsystems 32 gehen über je eine Leitung 26 bzw. 30 einem dritten Subtrahierer 28 zu, welcher ein der Abweichung der beiden Ausgangssignale V′ _X , V _X voneinander entsprechendes Fehlersignal liefert, womit über eine Leitung 33 und drei Zweigleitungen 34, 40, 48 eine Dämpfungsschaltung 36 bzw. ein zweiter Integrator 42 bzw. ein Verstärker 50 beaufschlagt wird. Letzterer bewirkt eine Verstärkung des zugeführten Fehlersignals um den Faktor α, um die Verarbeitungsgeschwindigkeit durch die Schleife 10 zu erhöhen. Das entsprechende Ausgangssignal des Verstärkers 50 geht über eine Leitung 52 einem ersten Addierer 46 zu, welcher ferner über eine Leitung 44 mit dem Ausgangssignal des zweiten Integrators 42 beaufschlagt wird, der das zugeführte Fehlersignal integriert und mit der Konstanten β multipliziert. Das Ausgangssignal des ersten Addierers 46 geht über eine Leitung 54 einem zweiten Addierer 56 zu, welcher ferner über eine Leitung 58 mit dem Ausgangssignal V′ _X des ersten Integrators 24 beaufschlagt wird und dessen Ausgangssignal über eine Leitung 60 einem ersten Multiplizierer 62 zugeht, um mit einem Maßstabsfaktor multipliziert zu werden, welcher dem Erdradius R umgekehrt proportional ist, so daß das Ausgangssignal des ersten Multiplizierers 62 der Winkelgeschwindigkeit des Luftfahrzeugs um die Erde entspricht. Dieses Ausgangssignal geht über eine Leitung 64 einem dritten Addierer 68 zu, welcher ferner über eine Leitung 66 mit einem Signal entsprechend der Winkelgeschwindigkeit der Erde beaufschlagt wird, um der Bewegung des Luftfahrzeugs um die Erde und der Erddrehung Rechnung zu tragen.

Das entsprechende Ausgangssignal des dritten Addierers 68 geht über eine Leitung 70 einem vierten Subtrahierer 74 zu, welcher ferner über eine Leitung 72 mit dem Wendekreisel-Ausgangssignal ω _X beaufschlagt wird, so daß das Ausgangssignal des vierten Subtrahierers 74 zur Winkelgeschwindigkeit des Luftfahrzeugs bezüglich der Erde in Bezug steht. Dieses Ausgangssignal geht über eine Leitung 76 einem dritten Integrator 78 zu, welcher den auf den letzten Stand gebrachten Kippwinkel bzw. das entsprechende Signal liefert, womit über eine Leitung 80 ein Sinusgenerator 82 beaufschlagt wird. Dessen dem Sinus des besagten Kippwinkels entsprechendes Ausgangssignal geht über eine Leitung 84 einem zweiten Multiplizierer 86 zu, um mit der Fallbeschleunigung g multipliziert zu werden. Mit dem Ausgangssignal des zweiten Multiplizierers 86, welches also der Gravitationskomponente der Linearbeschleunigung des Luftfahrzeugs in Richtung der X-Achse entspricht, wird über die Leitung 18 der erste Subtrahierer 14 beaufschlagt, um aus dem die gesamte Linearbeschleunigung des Luftfahrzeugs entlang der X-Achse repräsentierenden Beschleunigungsmesser-Ausgangssignal A _X die gewünschte Linearbeschleunigung des Luftfahrzeugs in Richtung der X-Achse zu gewinnen.

Um bei deren Bestimmung die Genauigkeit zu erhöhen, wird der erste Subtrahierer 14 ferner mit einem Signal entsprechend der Coriolis-Beschleunigung beaufschlagt, welche von der geographischen Breite, der Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs und der Winkelgeschwindigkeit der Erde abhängt und deren Werte beispielsweise in einem Tabellen-ROM gespeichert werden können.

Zur Schwingungsdämpfung wird das vom dritten Subtrahierer 28 gelieferte Fehlersignal zum zweiten Subtrahierer 22 rückgekoppelt und ist die Dämpfungsschaltung 36 vorgesehen, welche das zugeführte Fehlersignal um den Faktor γ verstärkt und dann dem zweiten Subtrahierer 22 über eine Leitung 38 zuführt.

Die in der Schleife 10 gemäß Fig. 3 erfolgende Signalverarbeitung kann in einem entsprechend programmierten analogen, digitalen oder hybriden Rechner durchgeführt werden, ebenso wie diejenige in der zweiten Schleife zur Berechnung des Rollwinkels. Beide Schleifen sind bezüglich Wendekreiseldriftfehlern kompensiert, da die jeweilige Wendekreiselauswanderung im entsprechenden Integrator gespeichert wird.

Gemäß Fig. 4 führt ein digitaler Navigationsrechner 88 für Doppler-Navigatoren die Berechnungen zur Bestimmung des Kippwinkels und des Rollwinkels aus, welcher mit dem Ausgangssignal V _X , den der Y-Achse bzw. der Z-Achse des luftfahrzeugfesten Koordinatensystems zugeordneten Ausgangssignalen V _Y , V _Z und die Flughöhe repräsentierenden Ausgangssignalen des Doppler-Radarsystems 32 beaufschlagt wird, ferner über einen Bus 90, einen Analog/Digital-Wandler 92 und die Leitung 12 mit dem Ausgangssignal A _X des Beschleunigungsmessers 94 zur Messung der Linearbeschleunigung des Luftfahrzeugs entlang der X-Achse, die Leitung 72 mit dem Ausgangssignal ω _X des Wendekreisels 96 zur Messung der Winkelgeschwindigkeit des Luftfahrzeugs um die X-Achse, eine Leitung 98 mit dem Ausgangssignal A _Y eines Beschleunigungsmessers 100 zur Messung der Beschleunigung des Luftfahrzeugs entlang der Y-Achse, eine Leitung 102 mit dem Ausgangssignal ω _Y eines Wendekreisels 104 zur Messung der Winkelgeschwindigkeit des Luftfahrzeugs um die Y-Achse, eine Leitung 106 mit dem Ausgangssignal ω _Z eines Wendekreisels 108 zur Messung der Winkelgeschwindigkeit des Luftfahrzeugs um die Z-Achse sowie eine Leitung 110 mit den drei Ausgangssignalen M _X , M _Y , M _Z eines luftfahrzeugfesten, dreiachsigen Magnetometers 112.

Letztere repräsentieren jeweils die Komponente der Feldstärke des erdmagnetischen Feldes entlang der X- bzw. Y- bzw. Z-Achse des luftfahrzeugfesten Koordinatensystems, welches so orientiert ist, daß die X-Achse und die Y-Achse sich in der durch die Längsachse und die Querachse des Luftfahrzeugs definierten Ebene erstrecken. Die Feldstärkenkomponenten werden unter Verwendung des Kippwinkels und des Rollwinkels, welche auf der Basis von Beschleunigungsmessungen entlang der X-Achse und der Y-Achse und von Winkelgeschwindigkeitsmessungen um die X-Achse und die Y-Achse berechnet worden sind, im Rechner 88 nach an sich bekannten Algorithmen in vertikale und horizontale Komponenten transformiert, um den magnetischen Kurs H _M des Luftfahrzeugs zu bestimmen. Die Messungen bezüglich der Z-Achse dienen dabei zur Glättung.

Mit dem magnetischen Kurs H _M bzw. dem entsprechenden Signal, den Signalen V _X , V _Y , V _Z sowie den Flughöhesignalen, den Signalen ω _X , ω _Y , ω _Z und Längsneigungs- sowie Querneigungssignalen P, R beaufschlagt der Rechner 88 einen Navigationsrechner 114, welcher einen Autopiloten 116 steuert.

Claims (9)

1. Verfahren zur Berechnung des Kipp- bzw. Rollwinkels eines Luftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß
a) die Linearbeschleunigung entlang einer bestimmten Achse (X bzw. Y) aus einem auch die Komponente der Fallbeschleunigung g entlang dieser Achse (X bzw. Y) enthaltenden Meßwert berechnet und integriert wird,
b) die so erhaltene Geschwindigkeit mit der mittels eines Doppler-Radarsystems (32) festgestellten Geschwindigkeit in Richtung der Achse (X bzw. Y) verglichen wird,
c) der so erhaltene Fehler und die durch Beschleunigungsmessung erhaltene Geschwindigkeit addiert werden,
d) die so erhaltene Summe in die genaue Winkelgeschwindigkeit bezüglich der Erde umgerechnet wird und
c) der Kipp- bzw. Rollwinkel aus der Winkelgeschwindigkeit berechnet wird, wobei
f) der Sinus des Kipp- bzw. Rollwinkels berechnet, mit der Fallbeschleunigung g multipliziert und das Produkt bei der Berechnung der Linearbeschleunigung vom Meßwert subtrahiert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Summe in die Winkelgeschwindigkeit um die Erde umgerechnet, zu dieser Winkelgeschwindigkeit die Winkelgeschwindigkeit der Erde addiert und von dieser Summe die mittels eines Wendekreisels (96 bzw. 104) festgestellte Winkelgeschwindigkeit um die Achse (X bzw. Y) subtrahiert wird, um die genaue Winkelgeschwindigkeit bezüglich der Erde zu erhalten.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die genaue Winkelgeschwindigkeit bezüglich der Erde integriert wird, um den Kipp- bzw. Rollwinkel zu erhalten.

4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Coriolis-Beschleunigung bei der Berechnung der Linearbeschleunigung zusätzlich vom Meßwert subtrahiert wird.

5. Schleife zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch
a) einen ersten Subtrahierer (14), dessen einer Eingang mit dem Ausgang eines der Achse (X bzw. Y) zugeordneten Beschleunigungsmessers (94 bzw. 100) verbunden ist,
b) einen Integrator (24), dessen Eingang mit dem Ausgang des ersten Subtrahierers (14) verbunden ist,
c) einen weiteren Subtrahierer (28), dessen beide Eingänge jeweils mit dem Ausgang des Integrators (24) bzw. mit dem Ausgang des Doppler- Radarsystems (32) verbunden sind,
d) einen Addierer (56), dessen beide Eingänge jeweils mit dem Ausgang des weiteren Subtrahierers (28) bzw. mit dem Ausgang des Integrators (24) verbunden sind,
e) eine Schaltung (62, 68, 74) zur Ermittlung der genauen Winkelgeschwindigkeit bezüglich der Erde, deren Eingang mit dem Ausgang des Addierers (56) verbunden ist,
f) eine Schaltungseinheit (78) zur Ermittlung des Kipp- bzw. Rollwinkels, deren Eingang mit dem Ausgang der Schaltung (62, 68, 74) verbunden ist,
g) einen Sinusgenerator (82), dessen Eingang mit dem Ausgang der Schaltungseinheit (78) verbunden ist, und
h) einen Multiplizierer (86) zur Multiplikation mit dem Faktor g (g = Fallbeschleunigung), dessen Eingang mit dem Ausgang des Sinusgenerators (82) und dessen Ausgang mit dem anderen Eingang des ersten Subtrahierers (14) verbunden ist.

6. Schleife nach Anspruch 5 zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung zur Ermittlung der genauen Winkelgeschwindigkeit bezüglich der Erde
a) einen Multiplizierer (62) zur Multiplikation mit dem Faktor 1/R (R = Erdradius), dessen Eingang mit dem Ausgang des Addierers (56) verbunden ist,
b) einen Addierer (68), dessen einer Eingang mit dem Ausgang des Multiplizierers (62) verbunden und dessen anderer Eingang mit einem Signal entsprechend der Winkelgeschwindigkeit der Erde beaufschlagbar ist, und
c) einen Subtrahierer (74) aufweist, dessen beide Eingänge jeweils mit dem Ausgang des dem Multiplizierer (62) nachgeschalteten Addierers (68) bzw. mit dem Ausgang des Wendekreisels (96 bzw. 104) verbunden sind und an dessen Ausgang der Eingang der Schaltungseinheit (78) zur Ermittlung des Kipp- bzw. Rollwinkels angeschlossen ist.

7. Schleife nach Anspruch 6 zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltungseinheit zur Ermittlung des Kipp- bzw. Rollwinkels aus einem weiteren Integrator (78) besteht.

8. Schleife nach Anspruch 5, 6 oder 7 zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Subtrahierer (14) einen dritten Eingang aufweist, welcher mit einem Signal entsprechend der Coriolis-Beschleunigung beaufschlagbar ist.

9. Schleife nach Anspruch 5, 6, 7 oder 8, gekennzeichnet durch
a) einen zusätzlichen Subtrahierer (22), dessen einer Eingang mit dem Ausgang des ersten Subtrahierers (14) und dessen Ausgang mit dem Eingang des dem ersten Subtrahierer (14) nachgeschalteten Integrators (24) verbunden ist, und
b) eine Dämpfungsschaltung (36), deren Eingang mit dem Ausgang des diesem Integrator (24) nachgeschalteten Subtrahierers (28) und deren Ausgang mit dem anderen Eingang des zusätzlichen Subtrahierers (22) verbunden ist.