DE3610494A1 - Schaltvorrichtung fuer ein vielgaengiges lastschaltgetriebe eines nutzfahrzeuges - Google Patents
Schaltvorrichtung fuer ein vielgaengiges lastschaltgetriebe eines nutzfahrzeugesInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für ein viel
gängiges Lastschaltgetriebe eines Nutzfahrzeuges mit einer
Fahrkupplung, insbesondere eines landwirtschaftlich nutzbaren
Schleppers, mit einem die Vorwahl des gewünschten Ganges er
möglichenden Gangwählelement und einer Sperreinrichtung, die
die schaltbaren Gänge auf die dem eingestellten Gang unmittel
bar benachbarten Gänge beschränkt.
Es sind Schaltvorrichtungen für Lastschaltgetriebe bekannt,
bei denen anläßlich einer Verstellung des Gangschalthebels
über mehrere Gangschaltstufen hinweg der neu eingestellte
Gang entweder direkt oder indirekt, d. h. nach dem Durch
schalten sämtlicher dazwischen liegender Gangschaltstufen
geschaltet wird. Die direkte Gangeinstellung hat sich jedoch
bei Fahrzeugen ohne Drehmomentwandler im Kraftfluß nur in
sehr beschränktem Umfang einführen lassen, weil zum Anfahren
der Stufensprung zu groß wird. Während der Fahrt kann das
Überspringen mehrerer Schaltstufen zu starken Schaltstößen mit
Beeinflussung der Spurhaltung des Schleppers und auch zu unzu
lässig hohen Motordrehzahlen führen. Andererseits ist nicht
zu verkennen, daß diese Möglichkeit der Gangeinstellung für
den Fahrzeugführer eine bedeutende Erleichterung bei der Steue
rung des Fahrzeuges darstellt. Die Nachteile der direkten Gang
einstellung werden zwar bei der indirekten Gangeinstellung ver
mieden. Dafür hat jedoch der Fahrzeugführer unübersichtliches
Schaltverhalten in Kauf zu nehmen, was bei einer größeren
Anzahl von übersprungenen Fahrgängen leicht zum Verlust der
Orientierung darüber führt, welcher Gang des Getriebes augen
blicklich geschaltet ist. Dies kann Fehleinschätzungen in der
Erwartung des Fahrverhaltens des Fahrzeuges bewirken und ins
besondere bei Straßenfahrten gefährliche Situationen herbei
führen.
Entsprechend dem Oberbegriff des Hauptanspruches wird auch
eine Schaltvorrichtung als bekannt vorausgesetzt, bei der der
Gangschalthebel jeweils nur in den dem augenblicklich einge
stellten Gang unmittelbar benachbarten Gang verstellt werden
kann. Dadurch wird dem Fahrzeugführer einerseits über die
Stellung des Gangschalthebels der geschaltete Gang mitgeteilt
und andererseits sichergestellt, daß der Motor des Fahrzeuges
weder beim Herunterschalten überdreht noch beim Hochschalten
zu stark gedrückt wird.
Von diesem aufgezeigten Stand der Technik ausgehend ist es
die Aufgabe der Erfindung, eine Schalteinrichtung der ein
gangs beschriebenen Art so auszubilden, daß der Fahrzeug
führer über die gegebene Schaltmöglichkeit hinaus wahlweise
beliebige Gänge direkt ansteuern und die Stärke des dabei
resultierenden Schaltstoßes beeinflussen kann.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß
die Sperreinrichtung zur Einstellung eines beliebigen Ganges
durch gleichzeitige Betätigung der Fahrkupplung und eines
weiteren Steuerelementes unwirksam machbar ist. Dadurch ist
es vor allem bei Benutzung eines Fahrzeuges mit dem Last
schaltgetriebe im Kraftfluß vorgeschaltetem Drehmomentwand
ler möglich, beispielsweise in einem höheren, direkt ge
schalteten Gang anzufahren und so dem Fahrzeugführer einen
wesentlichen Teil der Schaltarbeit abzunehmen. Da jeweils
nur der Gang eingerückt ist, den das Gangwählelement anzeigt,
kann der Fahrzeugführer insbesondere bei Transportfahrten
auch nicht durch unerwartete Reaktionen des Getriebes bzw.
des Fahrzeuges irritiert werden. Schaltstöße, die mit der
Anzahl der übersprungenen Gänge potentiell heftiger sind,
kann er beim Einrücken der Kupplung durch sog. Dosieren ver
meiden.
Weitere vorteilhafte Einzelheiten und Merkmale der Erfindung
gehen aus den übrigen Ansprüchen und der Beschreibung hervor.
Die Erfindung wird im folgenden anhand einer Zeichnung näher
erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung der erfin
dungsgemäßen Schaltung,
Fig. 2 eine Schaltvorrichtung in einer Ansicht
nach der Linie A-B in Fig. 3 und
Fig. 3 eine Ansicht der Schaltvorrichtung gemäß
Fig. 2 von oben.
Gemäß der Darstellung nach Fig. 1 ist dem Lastschaltgetriebe 1
eines Fahrzeuges eine abschaltbare Sperreinrichtung 2 und
dieser wiederum eine Schaltvorrichtung 3 zugeordnet. Der Aufbau
und die Wirkungsweise sowohl eines Lastschaltgetriebes ins
besondere aber auch der Sperreinrichtung 2 wird als nicht
zur Erfindung gehörend angesehen und daher als bekannt vor
ausgesetzt. Mit der Schaltvorrichtung 3 wirkt ein Schalter 4
zusammen, der in betätigtem Zustand einen mit einem logischen
UND-Glied 5 verbundenen Stromkreis schließt. Ein weiterer
Schalter 6 arbeitet mit dem Pedal 7 der Fahrkupplung des Fahr
zeuges zusammen und liegt in einem bei niedergetretenem Pedal
7 geschlossenen Stromkreis, der ebenfalls an das UND-Glied 5
angeschlossen ist. Dieses ist mit seinem Ausgang über einen
Verstärker 8 mit der Sperreinrichtung 2 verbunden und beein
flußt deren Funktionsweise je nach dem, ob am Ausgang ein
Signal vorliegt oder nicht. Liegt kein Signal vor, was immer
dann der Fall ist, wenn auch nur einer der Schalter 4,6 ge
öffnet bleibt, so arbeitet die Sperreinrichtung 2 in der Wei
se, daß der Fahrzeugführer nur einen dem augenblicklich ein
geschalteten unmittelbar benachbarten Gang einstellen kann.
Liegt jedoch ein Signal vor, wozu beide Schalter 4,6 geschlos
sen sein müssen, so ist die Sperreinrichtung 2 unwirksam und
an der Schaltvorrichtung 3 sind beliebige Gänge einstellbar.
Für diesen letztgenannten Fall wird eine geeignete Schaltvor
richtung 3 in den Fig. 2 und 3 beschrieben.
Wenn mittels der Schaltvorrichtung 3 eine Gangänderung von
nur einer Stufe ausführbar sein soll, so kann der Fahrzeug
führer dies in herkömmlicher Weise, d. h. ohne Betätigen des
Pedals 7 der Fahrkupplung, ausführen, wobei der Schalter 6 ge
öffnet bleibt. Gleichgültig, ob er dabei den Schalter 4 schließt,
das UND-Glied 5 liefert kein Signal und die Sperreinrichtung 2
arbeitet wie üblich in dem Sinn, daß eben nur jeweils ein un
mittelbar benachbarter Gang einstellbar ist. Das gleiche trifft
zu, wenn der Fahrzeugführer zwecks späterer Beeinflussung des
Schaltstoßes das Pedal 7 niedertritt, jedoch bei der Gangein
stellung die Betätigung des Schalters 4 vermeidet. Beabsichtigt
der Fahrzeugführer jedoch einen oder mehrere Gänge zu über
springen, so betätigt er gleichzeitig den Schalter 4 und durch
Betätigung des Pedals 7 den Schalter 6, woraufhin die Sperrvor
richtung 2 auf das nunmehr vom UND-Glied 5 gelieferte Signal
hin unwirksam gemacht wird und ihm so nicht nur die Einstellung
beliebiger Gänge erlaubt, sondern gleichzeitig sicherstellt, daß
anschließend durch dosiertes Loslassen des Pedals 7 ein weicher
Übergang von dem bisherigen in den den eingestellten Gang er
zielt werden kann. Dies erfolgt praktisch in der gleichen Weise,
wie er es bei einem PKW gewöhnt ist.
Die in den Fig. 2 und 3 gezeigte Schaltvorrichtung 3 besteht
aus einer in bequemer Reichweite des Fahrzeugführers fahrzeug
seitig befestigten segmentförmigen Kulisse 9, die in ihrem
unteren Bereich zwei im Abstand voneinander angeordnete, mit
einander fluchtende Gelenkbolzen 10 besitzt. Eine in ihrer Nor
malstellung parallel zur festen Kulisse 9 angeordnete Kulisse 11
ist um eine durch die Gelenkbolzen 10 verlaufende Achse A-A um
einen begrenzten Winkel verschwenkbar. Beide Kulissen sind im
wesentlichen deckungsgleich mit der Ausnahme, daß der kreis
bogenförmige Umfang der Kulisse 9 zur Aufnahme zweier Anschläge
12 beidseitig verlängert ist. Die Anschläge, die auf dem Um
fangsstück 9 a der Kulisse 9 verschiebbar und in jeder beliebigen
Position festklemmbar sind, besitzen Nasen 12 a, an denen die
Kulisse 11 unter Bildung einer Kulissenführung für einen Gang
schalthebel 13 anliegt, wenn sich die Anschläge 12 in der in
Fig. 2 gezeigten äußeren Position befinden. Im unteren Teil der
Kulisse 11 ist der Gangschalthebel 13 um eine quer zur Achse
A-A verlaufende Achse 14 schwenkbar gelagert. Die Wirkverbindung
des Gangschalthebels 13 mit den Steuerelementen (Lastschalt
kupplungen) des Lastschaltgetriebes 1 erfolgt in bekannter Wei
se und ist der Einfachheit halber nicht gezeigt. Der Gangschalt
hebel 13 ist aus einer mittleren, die Leerlaufstellung wieder
gebenden vertikalen Position zur Einstellung von Vorwärtsgängen
bezogen auf Fig. 2 nach links und für die Einstellung von Rück
wärtsgängen nach rechts stufenweise verschwenkbar, wobei jeder
Stufe ein Gang zugeordnet ist. Der jeweils eingestellte Gang
wird anhand einer Markierung auf dem kreisförmigen Umfangsstück
9 a der Kulisse 9 angezeigt.
In Abstand von seiner Anlenkstelle trägt der Handschalthebel
13 eine kurze, zur festen Kulisse 9 hinweisende Hülse 15, in
die eine vorgespannte Druckfeder 16 und ein Gleitstück 17 ein
gesetzt sind, wobei letzteres an der festen Kulisse 9 gleitbar
anliegt und den Handschalthebel 13 immer in Kontakt mit der
Gleitfläche 11 a der Kulisse 11 hält.
Auf der der festen Kulisse 9 abgewandten Seite der verschwenk
baren Kulisse 11 greifen oberhalb der Achse A-A mehrere sich
ihrerseits an fahrzeugfesten Stellen abstützende Druckfedern
18 an, die die Kulisse 11 in der Normalstellung halten. In
dieser Kulissenstellung ist der dahinter angeordnete Schal
ter 4 unbetätigt. Eine Betätigung des Schalters 4 erfolgt
durch Verschwenken der Kulisse 11 über den in Richtung des
Pfeiles X gegen die Kraft der Federn 18 ausgelenkten Hand
schalthebel 13, sobald die Kulisse 11 an dem Gehäuse des
Schalters 4 anliegt. Der Stromkreis dieses Schalters 4 ist
wie zu Fig. 1 bereits beschrieben, ebenso wie der Stromkreis
des mit dem Pedal 7 der Fahrkupplung zusammenwirkenden Schal
ters 6 an dem logischen UND-Glied 5 angeschlossen.
Die Funktionsweise der Schaltvorrichtung ist wie folgt:
In der gezeigten Ausgangsstellung ist der Schalter 4 unbe
tätigt und die Sperreinrichtung 2 in der Weise tätig, daß
der Gangschalthebel 13 nach dem Einrücken des eingestellten
Ganges jeweils nur ein Gang vor-oder zurückgeschaltet werden
kann. Beabsichtigt der Fahrzeugführer mehrere Gänge zu über
springen, z.B. weil das Fahrzeug in einem höheren Gang an
gefahren werden soll oder eine entsprechend geringe Belastung
des Fahrzeuges dies erlaubt, so drückt er die Kulisse 11 ent
gegen der Kraft der Federn 18 in Richtung des Pfeils X gegen
den Schalter 4 und betätigt gleichzeitig das Pedal 7 der Fahr
kupplung, so daß beide Schalter 4,6 betätigt sind. Unter Bei
behaltung der dabei eingenommenen Schwenkstellung der Kulisse 11
verschwenkt der Fahrzeugführer nunmehr den Gangschalthebel 13
in die dem gewünschten Gang entsprechende Stellung. Bei diesem
Vorgang ist die Sperreinrichtung 2 ausgeschaltet, so daß eine
beliebig große Verstellbewegung des Handschalthebels 13 möglich
ist.
Nachdem der Gangschalthebel 13 seine gewünschte Position
erreicht hat, kann der Fahrzeugführer die Kulisse 11 unter
der Kraft der Federn 18 wieder in die Normalstellung zurück
schwenken lassen, wodurch die Sperreinrichtung 2 wegen des
dann unbetätigten Schalters 4 wieder wirksam wird.
Zur Ausführung ganz bestimmter Arbeiten, insbesondere aber
für Reversierbetrieb bei Ladearbeiten etc. können die An
schläge 12 nach dem Ausschwenken der Kulisse 11 auf der an
deren Kulisse 9 in beliebige Stellungen geschoben und dort
festgeklemmt werden. Die schwenkbare Kulisse 11 liegt dabei
unter der Kraft der Druckfedern 18 mit ihrer Gleitfläche 11 a
an den Flächen 12 b der Anschläge 12 an und ist in dieser aus
geschwenkten Stellung arretiert, wobei der Schalter 4 ständig
geschlossen bleibt. Wird nun das Pedal 7 soweit durchgetreten,
daß der Schalter 6 betätigt ist, so kann der Handschalthebel 13
beliebig im Bereich zwischen den beiden Anschlägen 12 ver
schwenkt und so z.B. zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärts
fahrt gependelt werden.
Claims (5)
1. Schaltung für ein vielgängiges Lastschaltgetriebe eines
Nutzfahrzeuges mit einer Fahrkupplung, insbesondere eines
landwirtschaftlich nutzbaren Schleppers, mit einem die
Wahl des gewünschten Ganges ermöglichenden Gangwählele
ment und einer Sperreinrichtung, die die schaltbaren Gänge
auf die dem eingestellten Gang unmittelbar benachbarten
Gänge beschränkt,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperreinrichtung (2) zur Einstellung eines belie
bigen Ganges durch gleichzeitige Betätigung der Fahrkupp
lung und eines weiteren Steuerelementes unwirksam machbar
ist.
2. Schaltung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das weitere Steuerelement bei einer Verstellung des
Gangwählelementes im Sinne eines Überspringens zumindest
eines Ganges betätigt wird.
3. Schaltung nach den Ansprüchen 1 und 2, mit einer Schalt
vorrichtung, bei der als Gangwählelement ein Gangschalt
hebel vorgesehen ist, der in einer die Positionen der
Gänge in Reihe hintereinander aufweisenden Kulissenführung
geführt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Gangschalthebel (13) begrenzt quer zur Erstreckung
der Kulissenführung bewegbar ist und daß ein mit dem Gang
schalthebel (13) quer bewegtes Bauteil (Kulisse (11)) mit
dem Steuerelement (Schalter (4)) zusammenarbeitet.
4. Schaltung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kulissenführung aus einer ortsfesten Kulisse (9)
und einer im Abstand dazu parallel angeordneten, senkrecht
zur Erstreckung der Kulissenführung verschwenkbaren Kulisse
(11) gebildet ist, an der der Gangschalthebel (13) schwenk
bar gelagert ist.
5. Schaltung nach den Ansprüchen 3 und 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß vorzugsweise zwei Anschläge (12) bei verschwenkter
Kulisse (11) entlang einer der Kulissen (9,11) aus einer
Ruhestellung, in welcher die verschwenkbare Kulisse (11)
gegenüber der ortsfesten Kulisse (9) unverschwenkt ist,
in eine Wirkstellung schiebbar sind und die Kulisse (11)
dabei in der den Schalter (4) betätigenden Schwenkstellung
arretieren.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863610494 DE3610494A1 (de) | 1986-03-27 | 1986-03-27 | Schaltvorrichtung fuer ein vielgaengiges lastschaltgetriebe eines nutzfahrzeuges |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863610494 DE3610494A1 (de) | 1986-03-27 | 1986-03-27 | Schaltvorrichtung fuer ein vielgaengiges lastschaltgetriebe eines nutzfahrzeuges |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3610494A1 true DE3610494A1 (de) | 1987-10-01 |
Family
ID=6297459
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19863610494 Withdrawn DE3610494A1 (de) | 1986-03-27 | 1986-03-27 | Schaltvorrichtung fuer ein vielgaengiges lastschaltgetriebe eines nutzfahrzeuges |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3610494A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0400419A1 (de) * | 1989-05-26 | 1990-12-05 | IVECO FIAT S.p.A. | Gangwähl- und Gangschaltanlage für ein automatisches Fahrzeuggetriebe |
EP0542349A1 (de) * | 1991-11-09 | 1993-05-19 | Massey Ferguson S.A. | Steuerung von unter Last schaltbaren Getrieben |
-
1986
- 1986-03-27 DE DE19863610494 patent/DE3610494A1/de not_active Withdrawn
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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EP0400419A1 (de) * | 1989-05-26 | 1990-12-05 | IVECO FIAT S.p.A. | Gangwähl- und Gangschaltanlage für ein automatisches Fahrzeuggetriebe |
US5096031A (en) * | 1989-05-26 | 1992-03-17 | Iveco Fiat S.P.A. | Device for selecting and engaging gears in an automatic vehicle gearbox |
EP0542349A1 (de) * | 1991-11-09 | 1993-05-19 | Massey Ferguson S.A. | Steuerung von unter Last schaltbaren Getrieben |
US5277290A (en) * | 1991-11-09 | 1994-01-11 | Massey Ferguson, S.A. | Controlling powershift transmissions |
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Legal Events
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