DE3605603C2 - - Google Patents
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- DE3605603C2 DE3605603C2 DE19863605603 DE3605603A DE3605603C2 DE 3605603 C2 DE3605603 C2 DE 3605603C2 DE 19863605603 DE19863605603 DE 19863605603 DE 3605603 A DE3605603 A DE 3605603A DE 3605603 C2 DE3605603 C2 DE 3605603C2
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- Fluid Mechanics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des
Anspruches 1 und auf eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspru
ches 5. Ein solches Verfahren und eine solche Vorrichtung sind als in
terner Stand der Technik bekannt. Anstatt maßstäblich verkleinerter
Aggregate sind einfach Gittergewebe in die Fahrzeugmodelle eingesetzt.
Bei der Neu- und Weiterentwicklung von Fahrzeugen, z. B. auch Personen
kraftfahrzeugen, geht das Bemühen unter anderem stets dahin, diese un
ter Berücksichtigung auch anderer Kriterien soweit als möglich strö
mungsgünstig zu gestalten, da ab einer gewissen Fahrgeschwindigkeit der
Luftwiderstand die den Kraftstoffverbrauch bestimmende Verlustgröße
darstellt. Eine Optimierung des Luftwiderstandbeiwertes (c w -Wert) er
gibt sich sowohl aus einer strömungsgünstigen Umströmung der Fahrzeug
karosserie als auch aus einer entsprechend günstigen zumindest teilwei
sen Durchströmung verschiedener Fahrzeugaggregate, insbesondere im Mo
torraum, wo die Luft vorwiegend der Kühlung, d. h. der Abfuhr von Pro
zeßwärme dient.
Ein diesbezüglich wesentliches Aggregat innerhalb des Motorraumes ist
beispielsweise bei wassergekühlten Kraftfahrzeugen der vom Fahrtwind
angeströmte bzw. durchströmte Kühler mit seinen Lamellen.
Eine optimale Meßwerteinstellung bei der aerodynamischen Untersuchung
solcher Kraftfahrzeuge ist möglich, wenn diese im Maßstab 1 : 1 in
einem Windkanal erprobt und untersucht werden. Andererseits hat es sich
aber bei der Neuentwicklung und für verschiedene Anwendungsfälle als
sehr sinnvoll erwiesen, die Fahrzeuge als im Maßstab wesentlich redu
zierte Modelle in einem entsprechend dimensionierten Windkanal zu te
sten. Diese labormäßige Untersuchung ist wesentlich kostengünstiger und
erlaubt zum anderen eine flexiblere Arbeitsweise, insbesondere ist es
dabei auf besonders einfache Weise möglich, Gestaltungsänderungen zu
verwirklichen.
Es hat sich in der Praxis als sinnvoll herausgestellt, für Windkanal
untersuchungen Personenkraftfahrzeugmodelle z. B. im Maßstab 1 : 4 zu
verwenden.
(vgl. ATZ-Automobiltechnische Zeitschrift 74 [1972] 5, Seiten 173-177). Dabei werden alle die Umströmung beeinflussenden Teile maßstabsgetreu nachgebildet. Eine maßstäbliche Verkleinerung von im Fahrzeug inte grierten Aggregaten ist nicht vorgesehen. Ursache hierfür mögen u. a. auch die nachstehend angegebenen Zusammenhänge sein.
(vgl. ATZ-Automobiltechnische Zeitschrift 74 [1972] 5, Seiten 173-177). Dabei werden alle die Umströmung beeinflussenden Teile maßstabsgetreu nachgebildet. Eine maßstäbliche Verkleinerung von im Fahrzeug inte grierten Aggregaten ist nicht vorgesehen. Ursache hierfür mögen u. a. auch die nachstehend angegebenen Zusammenhänge sein.
Grundsätzlich birgt die Überraschung der ermittelten Meßwerte auf die
Betriebsbedienungen für die Personenkraftfahrzeuge in Originalgröße ge
wisse Schwierigkeiten, d. h. Meßunsicherheiten in sich. Der oben be
reits genannte c w -Wert ist insbesondere bei entsprechend geformten Kör
pern wie beispielsweise eine Fahrzeugkarosserie abhängig von der Rey
noldszahl (Re).
Gemäß dem Reynolds'schen Ähnlichkeitsgesetz sind Strömungen um zwei
geometrisch ähnliche Körper physikalisch nur dann ähnlich, wenn in bei
den Fällen der Wert
gleich ist, wobei V eine kennzeichnende Geschwindigkeit, beispielsweise
die Ausströmgeschwindigkeit im Windkanal, L eine typische Körperabmes
sung (z. B. die Fahrzeuglänge) und ν die kinematische Zähigkeit des Me
diums (Luft) darstellt. Nun ist es aber bei einem im Maßstab um das
vierfache reduzierte Modell nicht ohne weiteres möglich, die Windka
nalgeschwindigkeit um diesen Faktor zu erhöhen. Es ergeben sich deshalb
Reynoldszahlen in der Größenordnung von Re = 2,5 × 106 (Modell) bis Re
= 107 (Original). Es hat sich aber diesbezüglich als günstig erwiesen,
daß gerade in diesem Bereich bei umströmten Körpern nur eine geringe,
in der Regel vernachlässigbare Abhängigkeit des c w -Wertes von der Rey
noldszahl gegeben ist.
Anders dagegen verhält es sich bei durchströmten Körpern, deren Innen
strömung einer Rohrströmung vergleichbar ist, wie dem eingangs erwähn
ten Kühler innerhalb des Motorraumes. Dort sind diese Abhängigkeiten
sehr wohl gegeben, so daß bei einfacher Maßstabreduzierung solcher
teilweise durchströmter Bauteile eine Meßwertverfälschung aufgrund von
unterschiedlichen Strömungstypen (laminar bzw. turbulent) die Folge
wäre. Eine Folge wäre auch, daß eine ebenfalls von o. g. Sachverhalten
sich ableitende Optimierung hinsichtlich der Abmessungen des für ein
bestimmtes Fahrzeug vorgesehenen Kühlers oder der Luftaustrittsfläche
aus dem Motorraum nicht erreichbar wäre.
Der Gesamt-Druckverlust der Kühlerdurchströmung wird üblicherweise in
dimensionsloser Form als Druckverlustbeiwert z K dargestellt:
Diese Kennzahl ist im Bereich Re = 2,5 × 106 bis Re = 107 in starkem
Maße abhängig von der Reynoldszahl. Der Druckverlustbeiwert ζ K läßt
sich bei einem Kühler in Originalgröße leicht ermitteln und wird übli
cherweise vom Lieferanten dieses Aggregates angegeben und zwar in Ab
hängigkeit von der Reynoldszahl. Danach läßt sich auch der zugehörige
Luftwiderstandsbeiwert ( Δ c w ) des Kühlers bestimmen. In o. g. Beziehung
ist Δ P G der Gesamt-Druckverlust der Luft, ζ ist ihre Dichte und V K
ihre theoretische Durchtrittsgeschwindigkeit durch den Kühler.
Näheres zur Aerodynamik, zur Auslegung und Dimensionierung von Kraftfahr
zeug-Kühleranlagen kann der Literatur entnommen werden (Aerodynamik des
Automobils, W.-H. Hucho, Hrsg., Würzburg 1981, S. 311-314, 318-322).
Es ist nun die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe,
ausgehend von einem Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und
von einem Simulationsmodell gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 5, das
Verfahren und das Simulationsmodell so weiterzubilden, daß es möglich
ist, das aerodynamische Zusammenwirken meßtechnisch exakt zu erfassen,
hierfür mit geringem Aufwand aerodynamisch wirklichkeitsgetreue Voraus
setzungen zu schaffen, um demzufolge die Bauteile sowie ihre Anordnung
zueinander optimal gestalten zu können.
Diese Aufgabe wird mit einer Vorgehensweise gelöst, wie sie den Merkma
len des Patentanspruches 1 bzw. des Patentanspruchs 5 entnommen werden
kann. Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen
angegeben.
An sich ist aus der VDI-Richtlinie 2044 (Okt. 1966) ein kanal
förmiges Gebilde (Ventilatorprüfstand) mit einer Querschnittsverengung
im Zusammenhang mit einer strömungstechnischen Aufgabe bekannt gewor
den, wobei auch dort im Bereich der Querschnittsverengung Differenz
druckentnahmestellen sowie weiterhin zu beiden Seiten der Querschnitts
verengung Diffusoren vorgesehen sind. Eine Anregung für die Gestaltung
eines Simulationsmodells nach der vorliegenden Erfindung ist diesem
Stand der Technik aber nicht entnehmbar.
Die Verwendung des universell einsetzbaren Simulationsmodelles bietet
neben der Lösung der gestellten Aufgabe den weiteren Vorteil, daß es
ohne weiteres möglich ist, dieses auch für andere Fahrzeuge zu verwen
den, auch wenn die dort zum Einsatz kommenden Kühler anders dimensio
niert sein sollten.
Mit dem Simulationsmodell nach Patentanspruch 5 kann auf besonders ein
fache Weise und mit wenigen Handgriffen der für eine interessierende
Anström-Reynoldszahl vorliegende Druckverlustbeiwert des in dem betref
fenden Kraftfahrzeug zum Einsatz kommenden Kühlers eingestellt werden.
Weitere Vorteile leiten sich aus den Unteransprüchen sowie der nach
stehenden Figurenbeschreibung ab.
Die Erfindung ist nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles be
schrieben und in der Zeichnung dargestellt. Diese zeigt im einzelnen in
Fig. 1 den vorderen Bereich eines Personenkraftfahrzeuges mit einem
schematisiert eingezeichneten Kühler, einer Luftführung mit
Kühlluftaustrittsfläche und den maßgeblichen Kenngrößen,
Fig. 2 ein Diagramm, das die auf ein bestimmtes Flächenverhältnis
reduzierte Beziehung zwischen dem Δ c w -Wert und dem erweiter
ten Druckverlustbeiwert
durch den Kühler wiedergibt und
Fig. 3 eine schematisierte Darstellung eines erfindungsgemäß einge
setzten Simulationsmodelles.
Fig. 1 zeigt den vorderen Bereich beispielsweise eines Personenkraft
fahrzeuges (1) mit einem in dessen Motorraum (2) eingesetztem Kühler
(3). In einem Windkanal werden insofern verschiedene Fahrtgeschwindig
keiten simuliert, als ein mittels eines Gebläses (22) erzeugter Luft-
Volumenstrom (4) mit einer entsprechenden Anströmgeschwindigkeit auf
das Personenkraftfahrzeug (1) gerichtet wird. Die wesentlichen Kennda
ten am Eingang (5) des Kühlers (3) sind dessen Luft-Eintrittsfläche
(A K ) die dort herrschende Anströmgeschwindigkeit (V K ) des Fahrtwindes
sowie der innerhalb des Kühlers (3) sich ergebende Druckverlust der
durch eine dimensionslose Kennzahl, den Druckverlustbeiwert ζ K gekenn
zeichnet ist, wie sich aus der bereits in der Beschreibungseinleitung
erwähnten Beziehung ergibt.
Die wesentlichen Kenndaten am stilisiert dargestellten Luftaustritt
(23) aus dem Motorraum des Kraftfahrzeuges sind die dort herrschende
Kühlluftaustrittsgeschwindigkeit (V A ) sowie die zur Verfügung stehende
Luftaustrittsfläche A A an der Karosserie oder am Unterboden. Die Spant
fläche (A X ), d. h. die Fläche, die das projizierte Schattenprofil des
Personenkraftfahrzeuges (1) in Fahrtrichtung ergibt, ist eine weitere
Kenngröße zur Ermittlung des aufgrund nachstehender Beziehungen sich
ergebenden Einstellwerten ζ KM für den Druckverlustbeiwert bei einem gemäß
der Erfindung anstelle des eigentlichen Kühlers (3) einzusetzenden Si
mulationsmodell (7).
Eine Beziehung zwischen dem Luftwiderstandsbeiwert Δ c w des Kühlers (3)
und dem Druckverlustbeiwert ζ K ergibt sich unter Berücksichtigung der
Parameter A K und A A , wie dies aus Fig. 2 entnommen werden kann. Der
auf die Beziehung
reduzierte Δ c w -Wert ist bei gegebener Fahrzeuggeometrie eine allgemei
ne Funktion des auf die Beziehung
erweiterten Druckverlustbeiwertes z K . Da diese Abhängigkeit jedoch
insbesondere bei komplizierten Kühlluftführungen nicht von vorneherein
bekannt ist, kann bei gegebenem ζ K ein besonders günstiger Wert
(A A /A K ) opt
experimentell ermittelt werden. Sowohl hierfür, als auch für weiterrei
chende, z. T. eingangs bereits erwähnte Versuchs- und Optimierungs
zweck dient das erfindungsgemäß eingesetzte Simulationsmodell (7).
In Fig. 3 schließlich ist schematisiert ein solches Simulationsmodell
(7) dargestellt, welches anstatt des im Maßstab verkleinerten eigentli
chen Kühlers (3) in das Personenkraftfahrzeugmodell eingesetzt wird.
Das Simulationsmodell (7) ist ein kanalförmiges Gebilde, beispielsweise
mit rechteckigem Querschnitt und ähnelt in seinem grundsätzlichen Auf
bau sehr den Einrichtungen zur Ermittlung eines Volumenstromes mit Hil
fe des Wirkdruckverfahrens. Mit dem Ziel, damit einen definierten
Druckverlustbeiwert zu erzeugen, wird eine Querschnittverengung in Form
eines Schiebers (8) eingebaut, der manuell oder motorisch betätigt
durch eine Öffnung (9) des Simulationsmodelles (7) mehr oder weniger in
dessen Inneres hineinbewegt werden kann, wobei der Schieber (8) durch
Führungen (12) geführt ist. Beidseitig des Schiebers (8) erweitert sich
der Querschnitt des Simulationsmodelles (7) düsen- bzw. diffusorförmig
(11, 13) um die Strömungsverhältnisse zu verbessern. Die Einströmseite
(Pfeil 14) weist eine entsprechende Eingangsquerschnittsfläche (A S )
auf. Unmittelbar hinter der Einströmöffnung erstreckt sich ein Gleich
richter (15), der vorzugsweise als Wabengleichrichter ausgeführt ist,
über die gesamte Fläche. Ihm kommt in erster Linie die Aufgabe zu, den
einfallenden Luft-Volumenstrom in der Weise zu beeinflussen, daß even
tuell vorhandene Drallströmungen oder sonstige Luftströmungen mit an
dersartig gerichteten Richtungskomponenten gleichgerichtet werden. Ein
danach eventuell noch vorhandenes Ungleichgewicht, d. h. Störungen des
Geschwindigkeitsprofiles (16) werden durch nachgeschaltete, gleichmäßig
über den Querschnitt des Simulationsmodelles (7) verteilt angeordnete
Strömungswiderstände in Form von engmaschigen Sieben (17) beseitigt.
Zur Bestimmung der Druckdifferenz an dem als Schieber (8) ausgeführten
Drosselorgan ist ein Differenzdruckmesser (nicht dargestellt) vorzuse
hen, der den herrschenden Luftdruck im Innern des Simulationsmodelles
(7) an den gekennzeichneten Meßstellen (18, 19) entnimmt. Der dem Schie
ber (8) nachgeschaltete, in der Querschnittsfläche (A S ) der Einström
seite (14) entsprechende Auslaß ist, wie bereits erwähnt, als Diffusor
(13) ausgebildet und weist letztendlich einen weiteren Gleichrichter
(20) sowie diesem nachgeschaltete engmaschige Siebe (21) auf.
Es muß dabei eine Kalibrierung in der Weise erfolgen, daß mittels wei
terer Druckmeßstellen (24, 25) und einem geeigneten Druckmeßgerät (nicht
dargestellt) der Gesamtdruckverlust Δ P G als Funktion des mit einer
hier ebenfalls nicht dargestellten Meßeinrichtung zu bestimmenden Volu
menstromes ermittelt wird.
So kann jeder Stellung des Schiebers (8) genau ein Wert des Simulator-
Druckverlustbeiwertes ζ KM zugeordnet werden. Außerdem erhält man aus
der Kalibrierung den Zusammenhang zwischen der Druckdifferenz Δ P G an
den Meßstellen (18, 19) und dem Volumenstrom.
Besonders hervorzuheben ist dabei, daß aufgrund der Maßnahmen zur Strö
mungsgleichrichtung (15, 17, 20, 21) die Druckmessung an den Meßstellen
(18, 19) unabhängig von den Zuström- und somit von den Einbauverhältnis
sen des Simulationsmodelles (7) ist und daher genau wie unter den Ka
librierungsbedingungen erfolgen kann.
Das vorbeschriebene Simulationsmodell (7) kann mittels entsprechender
Halterungen (nicht dargestellt) in das Personenkraftfahrzeugmodell (1)
eingesetzt werden und dann mit Hilfe des Schiebers (8) der den tatsäch
lichen Druckverlust charakterisierende dimensionslose Druckverlustbei
wert ζ K des ersetzten, dem Maßstab des Personenkraftfahrzeugmodelles
(1) angepaßten Kühlers (3) eingestellt werden.
Dabei sollten sinnvollerweise die in der Größe gleichen Ein- bzw. Aus
trittsquerschnittsflächen (A S ) des Simulationsmodelles (7) der maßstäb
lich reduzierten Kühlerfläche (A K ) sowie die Luftaustrittsfläche am
Personenkraftfahrzeugmodell (A AM ) maßstäblich reduziert der Kühlluft
austrittsfläche des Originals (A AO ) entsprechen.
Sollte aber insbesondere die Querschnittsfläche (A S ) des Simulationsmo
delles (7) nicht der entsprechenden Fläche (A K ) eines Maßstab reduzier
ten Kühlers (3) entsprechen, so ist aufgrund der universellen Abhängig
keit nach Fig. 2 eine Berücksichtigung der Größenunterschiede bei der
Einstellung von ζ KM für die Modellgröße des Kühlers (3) nach folgender
Beziehung auf einfache Weise möglich.
Aus Fig. 2 ergibt sich die Forderung:
wenn nach wie vor gilt:
d. h. die Luftaustrittsflächen (die größenmäßig nicht bekannt sein
müssen) zu den Spantflächen bei Modell und Original im selben Verhält
nis zueinander stehen (geometrische Ähnlichkeiten), dann ist
Damit ist sichergestellt, daß am Simulationsmodell unter Berücksichti
gung der Größenunterschiede zwischen diesem und der jeweils geforderten
maßstablich reduzierten Kühlergröße der richtige Druckverlustbeiwert
eingestellt wird.
Nachstehend folgt eine zusammenfassende Definition der bisher verwen
deten Kenndaten:
z K
= Druckverlustbeiwert eines Kühlers
ζ
KM
= Druckverlustbeiwert des Kühler-Simulators beim Modell
z
KO
= Druckverlustbeiwert des Original-Kühlers
A
A
= Kühlluftaustrittsfläche
A
AM
= Kühlluftaustrittsfläche beim Modell (maßstäblich redu
ziert)
A
AO
= Kühlluftaustrittsfläche bei Originalgröße
A
K
= Kühlerfläche
A
KO
= Kühlerfläche bei Originalgröße
A
S
= Ein- bzw. Austrittsfläche des Simulationsmodells
A
X
= Spantfläche des Personenkraftfahrzeuges
A
XO
= Spantfläche des Personenkraftfahrzeuges bei Originalgröße
A
XM
=Spantfläche des Personenkraftfahrzeuges bei Modellgröße
V
K
= Luftdurchtrittsgeschwindigkeit v. Kühler (V KO = . . . beim
Original, V KM = . . . beim Modell)
V
A
= mittlere Kühlluftaustrittsgeschwindigkeit
ρ
= Dichte der Luft
c
w
= Luftwiderstandsbeiwert
Δ
c
w
= Zusatz-Luftwiderstandbeiwert aufgrund d. Kühlerdurchströmung
Δ
P
G
= Gesamtdruckverlust
(Δ P GO = . . . beim Original, Δ P GM = . . . beim Modell) Re = Reynoldszahl V = Geschwindigkeit (z. B. Windkanalgeschwindigkeit) n = kinematische Zähigkeit (z. B. von Luft) L = Körperabmessung (z. B. Fahrzeuglänge)
(Δ P GO = . . . beim Original, Δ P GM = . . . beim Modell) Re = Reynoldszahl V = Geschwindigkeit (z. B. Windkanalgeschwindigkeit) n = kinematische Zähigkeit (z. B. von Luft) L = Körperabmessung (z. B. Fahrzeuglänge)
Claims (7)
1. Verfahren zur aerodynamischen Untersuchung von als maßstäblich ver
kleinerte Modelle vorliegenden, umströmten und teilweise durchström
ten Fahrzeugen mit integrierten Fahrzeugaggregaten in einem Windka
nal, wobei zwecks Berücksichtigung des Durchströmungsverhaltens
eines integrierten Fahrzeugaggregates, dieses durch ein Simulations
modell ersetzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß beim Simulationsmo
dell (7) der den tatsächlichen Druckverlust charakterisierende di
mensionslose Druckverlustbeiwert ( ζ K ) eingestellt wird, der sich
als
( Δ P G = Gesamtdruckverlust, ρ = Dichte der Luft,
V K = Luftdurchtrittsgeschwindigkeit) ergibt, und daß die Anpassung
des Druckverlustbeiwertes ζ KM des Simulationsmodells (7) an den
Druckverlustbeiwert ζ KO des Aggregates in Originalgröße unter
Berücksichtigung von Querschnitts- und Maßstabrelationen von zu
ersetzendem Aggregat und Simulationsmodell erfolgt.
2. Verfahren nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum
funktionsgerechten Einsatz des Simulationsmodells (7) dieses einer
vorherigen Kalibrierung zugeführt wird, in der Weise, daß dessen Ge
samtdruckverlust ( Δ P G ) als Funktion des mit einer Meßrichtung
zu bestimmenden Volumenstromes zu ermitteln ist, wobei sich als Pa
rameter für diesen Zusammenhang für jede Einstellung des Simula
tionsmodelles (7) ein bestimmter Druckverlustbeiwert ( ζ KM ) ergibt.
3. Verfahren nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei un
terschiedlichen Querschnittsflächen (A S , A K ) von Simulationsmodell
(7) und im Maßstab reduziertem Aggregat (3) bei der Einstellung des
Druckverlustbeiwertes ( ζ KM ) eine Anpassung nach folgender Bezie
hung erfolgt:
wobei A KO die Kühlerfläche bei Originalgröße ist und A XO bzw. A XM
die Spantflächen des Personenkraftfahrzeuges in Originalgröße bzw.
in Modellgröße darstellen.
4. Verfahren nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein im
vorderen Bereich eines Personenkraftfahrzeuges (1) im Motorraum an
geordneter Kühler (3) mit beliebigem Druckverlustbeiwert ζ KO durch
das Simulationsmodell (7) ersetzt wird.
5. Simulationsmodell für ein in ein verkleinertes Fahrzeugmodell inte
griertes Fahrzeugaggregat zur Durchführung des Verfahrens nach einem
der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß dieses als
kanalförmiges Gebilde ausgeführt ist und zur Erzeugung eines Druck
verlustes ein Drosselorgan (8) zur Erzeugung einer Querschnittsver
engung zur Anpassung des Druckverlustbeiwertes ( z KM ) aufweist, wo
bei zu beiden Seiten der Querschnittsverengung das Simulationsmodell
zur Verbesserung der Strömungsverhältnisse jeweils als Düse bzw.
Diffusor (11, 13) ausgebildet ist und im Bereich der Querschnittsver
engung Meßstellen (18, 19) zum Anschluß eines Differenzdruckmessers
vorgesehen sind, mit dem der Gesamtdruckverlust
Δ P GM = ζ KM × ζ /2 × V KM 2 ( Δ P GM = Gesamtdruckverlust beim Modell,ζ KM = Druckverlustbeiwert des Kühler-Simulators beim Modell,ζ= Dichte der Luft,V KM = Luftdurchtrittsgeschwindigkeit des Kühlers beim
Modell)bestimmt werden kann.
6. Simulationsmodell nach Patentanspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
als Drosselorgan ein in Führung (12) manuell oder motorisch betä
tigbarer Schieber (8) vorgesehen ist.
7. Simulationsmodell nach Patentanspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
im Bereich der Ein- und Ausströmungsöffnungen jeweils ein vorzugs
weise als Wabengleichrichter ausgeführter Gleichrichter (15, 20) so
wie in Strömungsrichtung nachgeschaltete Strömungswiderstände in
Form von engmaschigen Sieben (17, 21) über den jeweiligen Querschnitt
des Simulationsmodelles (7) reichend zur Dämpfung von Störungen der
Zu- und Abströmung vorgesehen sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863605603 DE3605603A1 (de) | 1986-02-21 | 1986-02-21 | Verfahren zur aerodynamischen untersuchung von als massstaeblich verkleinerte modelle vorliegenden, umstroemten und teilweise durchstroemten fahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863605603 DE3605603A1 (de) | 1986-02-21 | 1986-02-21 | Verfahren zur aerodynamischen untersuchung von als massstaeblich verkleinerte modelle vorliegenden, umstroemten und teilweise durchstroemten fahrzeugen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3605603A1 DE3605603A1 (de) | 1987-08-27 |
DE3605603C2 true DE3605603C2 (de) | 1989-01-05 |
Family
ID=6294627
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19863605603 Granted DE3605603A1 (de) | 1986-02-21 | 1986-02-21 | Verfahren zur aerodynamischen untersuchung von als massstaeblich verkleinerte modelle vorliegenden, umstroemten und teilweise durchstroemten fahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3605603A1 (de) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3939099A1 (de) * | 1989-11-25 | 1991-05-29 | Bayerische Motoren Werke Ag | Pruefvorrichtung fuer front-kuehlerteile eines kraftfahrzeugs |
DE102012023982B3 (de) * | 2012-12-06 | 2014-02-27 | Audi Ag | Verfahren zur Bestimmung eines durch einen Kraftfahrzeug-Kühler mit wenigstens einem Lüfter strömenden Kühlluftstroms und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens |
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FR2930338B1 (fr) * | 2008-04-16 | 2011-08-19 | Renault Sas | Dispositif et procede de test pour vehicule automobile. |
CN102455196B (zh) * | 2010-10-27 | 2014-01-01 | 中国北车集团大连机车研究所有限公司 | 冷却装置性能试验用空气测试*** |
CN108225717B (zh) * | 2017-12-15 | 2020-04-28 | 中国航空工业集团公司沈阳空气动力研究所 | 一种风洞试验内流阻力测量方法 |
-
1986
- 1986-02-21 DE DE19863605603 patent/DE3605603A1/de active Granted
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3605603A1 (de) | 1987-08-27 |
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