DE3602646A1

DE3602646A1 - Reifen-verstaerkungsgewebe

Info

Publication number: DE3602646A1
Application number: DE19863602646
Authority: DE
Inventors: Ritsuo Kobe Nakayasu; Nobuhiro Kawachinagano Osaka Sowa
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1985-01-29
Filing date: 1986-01-29
Publication date: 1986-08-28
Also published as: JPS61174442A

Description

Die Erfindung betrifft eine Verstärkung für Luftreifen, die
bei Karkassen, Gürtellagen, Wulststreifen und dergleichen Verwendung finden.
Im allgemeinen enthält die Karkasse eines Luftreifens ein Reifen-Verstärkungsgewebe. Das Gewebe besteht aus Reifenkorden als Kettfäden, die die Verstärkung schaffen, und Füllgarnen die die Reifenkorde mit bestimmtem Abstand voneinander halten, wobei die Füllgarne feiner als die Reifenkorde sind.
Das Reifengewebe wird durch Verweben der Kettzwirne mit den Füllgarnen erzeugt. Der Webevorgang besteht aus dem Auf fachen und Anschlagen. Bei der Herstellung von üblichen Schräglaufreifen mit Verstärkungsgeweben wird folgendermaßen vorgegangen: Das Reifengewebe wird mit einem Winkel von 20° bis 700 bezüglich der Anordnungsrichtung der Kettzwirne in Stücke geschnitten, und die ausgeschnittenen Stücke werden miteinander verbunden, um eine Lage herzustellen. Mindestens zwei Stücke dieser Lage werden zu einer zylindrischen Karkasse an der Trommel -n sc;-cher Weise aufgebaut, daß die Kette der jeweiligen Lagen einander überschneidet. Die zylindrische Karkasse wird daraufhin zu einem toroidförmigen Reifenrohling verformt.
Das herkömmliche Reifengewebe für Karkassen besitzt den Nachteil, daß die Kettzwirne und die Füllgarne nicht vollständ aneinander festgelegt sind. Die beweglichen Kettzwirne ergeben eine ungieiche Verteilung der Schnittenden, wodurch wiederum die Standhaftigkeit der Reifen schädlich beeinflußt wird.
Ein weiterer Nachteil des üblichen Reifengewebes besteht darin, daß die Kettzwirne die in Figur 1 der beigefügten Zeichnung dargestellte Wellenform annehmen infolge ihrer Eigenstruktur und des Herstellvorganges. Die Wellenform erhöht die Dicke des Reifengewebes, und das wiederum macht es notwendig, die Dicke des Beschichtungsgummis ebenfalls zu erhöhen. Das ist für die Verhindung mit dem Reifengummi unerwünscht. Das Reifengewebe des herkömmlichen Aufbaus, wie es oben beschrieben ist, sollte aus Kettzwirnen und Füllgarnen bestehen, die nicht schlüpfrig sind. In anderen Worten, es können als Kettfäden keine Filamentgarne benutzt werden. Das ist ein weiterer Nachteil.
Damit ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein gleichförmiges Reifen-Verstärkungsgewebe zu schaffen, das die Wellickeit der Kettfäden vermeidet, die Verwendung von Filamentgarn erlaubt und die Dicke der Reifenlage zu vermindern gestattet.
Erfindungsgemäß wird eine Verstärkung für Luftreifen mit parallel zueinander angeordneten Kettzwirnen geschaffen, bei der die Kettzwirne mit einer Gruppe aus zwei oder mehr Füllgarnen verwoben sind, die mit bestimmten Abständen in Längsrichtung der Kettzwirne angeordnet sind.
Zwar können auch, wie später erläutert, anorganische Fasern wie Stahl- oder Glasfasern o.ä. Verwendung finden, jedoch werden bevorzugt Kettfäden aus Nylon, Polyester, Rayon oder Fase-n aus aromatischen Polyamiden oder andere organische Fasern verwendet.
Die Fadenstärke kann die gleiche sein, wie sie bei üblichen Reifengeweben Verwendung findet.
Durch die Verwendung von Gruppen aus zwei oder mehr Füllgarnen sind die Kett- und die Füllgarn-Fäden in der Verstärkung aneinander festgelegt. Dadurch ergibt sich eine gleichförmige Verteilung der Enden, und die Gleichförmigkeit und Standhaftigkeit des entstehenden Reifens wird verbessert.
Weiter ergibt sich erfindungsgemäß eine dünne und gleichförmige Verstärkungsschicht, da die enthaltenen Kettzwirne nicht, wie es bei üblichen Reifengeweben der Fall ist, Wellenform annehmen.
Dadurch ergibt sich eine Gewichtseinsparung und eine verbess rte Gleichförmigkeit der damit hergestellten Reifen.
Da die Kettzwirne und die Füllgarne aneinander festgelegt sind, ist es möglich, sehr dünne Filamente für die Füllgarne zu verwenden und die Einstellung der Füllgarne zu verringern. Dies führt zur Einsparung des Gewichtes und der Kosten der Füllaarne und damit zu einer Herabsetzung der Herstellkosten der Reien.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beisalelsweise näher erläutert; in dieser zeigt: Figur 1 eine Schnittdarstellung eines Kettfadens in einem herkömmi Schen Reifengewebe, Figur 2a eine Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Reifen-Verstärkungsgewebe, Figur 2b eine Schnittansicht des Verstärkungsgewebes nach vigur 2a, und Figur 3 eine Schnittansicht ähnlich Figur 2b einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
Wie bereits in der Beschreibungseinleitung angeführt, ist bei einem herkömmlichen Gewebe für eine Reifenverstärkung nach Figur 1 der Kettfaden 1 mit Füllgarnen einfach verwoben. Durcn die Fachbildung und das Anschlagen der als Schußfäden verwendeten Füllgarne nehmen die Kettfäden 1 eine wellenförmige Form an, wodurch die Gesamtstärke des Gewebes erhöht wird, und eine größere Stärke des beschichteten Gewebes nötig ist. Demgegenüber ist, wie Figuren 2a und 2b zeigen, bei dem erfindungsgemäßen Reifen-Verstärkungsgewebe R das Verweben der zueinander parallel angeordneten Kettfäden 2 so durchgeführt, daß jeweils an der gleichen Stelle mit Abstand D voneinander Paare von Füllgarnen 3 die Kettfäden 2 an dieser Stelle verklemmen. Wie aus Figur 2a und 2b ohne weiteres zu ersehen, sind die Füllgarne 3 jeweils so mit den Kettfäden 2 verwoben, daß die paarweise angeordneten Schußfäden jeweils an benachbarten Uberkreuzungen ihre gegenseitige Lage ändern, und zwar jeweils in Querrichtung wie in Längsrichtung des entstehenden Gewebes. Der Abstand D der einzelnen Füllgarn-Paare 3 ist dabei in Längsrichtung der Kettfäden 2 jeweils konstant gehalten.
Dabei ist außer der in Figuren 2a und 2b gezeigten Ausführung mit paarweise angeordneten Füllgarnen 3 auch eine Ausführung möglich, bei der Gruppen aus jeweils drei Füllgarnen 5 so mit den Kettfäden 4 verwoben sind, daß jeweils zwei Füllgarne 5 mit kleinem Abstand auf der einen Seite des Kettfadens liegen, wanrend ein weiterer Füllfaden 5 auf der gegenüberliegenden Seite des Kettfadens 4 so liegt, daß er mit dem erstgenannten radenpaar ein gleichschenkliges Dreieck bildet, dessen Lage bei benachbarten Kreuzungspunkten gleichfalls umgekehrt ist, d.h. in Querrichtung des Gewebes und in Längsrichtung der Kettfäden 4 sind die Fadenpaare und der Einzelfaden jeweils abwechselnd oDer-bzw. unterhalb des Kettfadens angeordnet. Aucn hier ist jede Gruppe aus Füllgarnen 5 in Längsrichtung der Kettfäden d jeweils mit gleichem Abstand D festgelegt.
In beiden Fällen ist der Abstand D größer als es bei den üblichen Reifen-Verstärkungsgeweben der Fall ist, da diese Art der Gewebeherstellung eine erhöhte Bindungskraft für die Kettfäden ergibt.
Die Kettfäden 2, 4 können aus Nylon, Polyester, Rayon, oder a-¢omatischem Polyamid oder aus anderen organischen Fasern bestehen, es können jedoch auch Stahl- oder Glasfasern oder andere anorganische Fasern Verwendung finden. Sie können die gleiche S;~r:e wie die bei üblichen Reifengeweben verwendeten Kettfäden bes;tzer.
Die erfindungsgemäß eingesetzten Füllgarne sollten vorzugswe-se eine Dicke besitzen, die 1 bis 50 % der der Kettfäden beträgt.
Die Füllgarne sollten die Beschichtungs- und Wärmebehandlungs- Vorgänge aushalten, die normalerweise bei der Reifenherstellung angewendet wercen. Vorzugsweise sollten sie eine gute Gummibindung nach der Behandlung aufweisen. Es können die allgemein eingesetzten baumwoll- und polynosisch-gemischten Garne oder polyester-und rayon-gemischte Garne (# 10-60) verwendet werden; es werden jedoch bevorzugt Garne aus Nylon 6-, Nylon 66- oder Polyesterfasern mit 30 bis 300 Denier eingesetzt.
Vorzugsweise sollte die Einstellung (set) der Füllgarne im wesentlichen gleich der der Kettzwirne sein. Normalerweise liegt sie im Bereich von 80 bis 140 davon.
Das in der dargestellten Weise hergestellte Reifengewebe wird in der üblichen Weise getaucht, wärmebehandelt und beschichtet, so daß die Korde in Gummi eingebettet sind. Die so gebildete Lage wird mit einem Winkel von 20° bis 700 zur Längsrichtung in Stücke geschnitten, und die Stücke werden miteinander zur Formung einer Karkasse lage verbunden. Unter Benutzung einer Formtrommel wird die Karkasslage zu einem zylindrischen Vorreifen geformt, und daraufhin zu einem toroidförmigen Rohreifen verformt. Bei dem fertigen Reifen sind die Kettfäden in der Karkasslage mit einem gewissen Winkel bezüglich der Reifen-Mittelebene angeordnet, wobei der Winkel von dem Schneidwinkel der Lage abhängt. Die Füllgarne, die mit rechtem Winkel oder einem Winkel von 600 bis 900 zu den Kettzwirnen liegen, sind entsprechend schräggestellt.
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Claims

Reifen-Verstärkungsgewebe - Patentansprüche -1. Reifen-Verstarkur:gsgewebe mit parallel zueinander angeorcneten Kettzwirnen, dadurch g e k e n n z e i c h n e t daß die Kettzwirne (2; 4) mit einer Gruppe von zwei oder mehr Füllgarnen (3; 5) verwoben sind, die mit festgesetzten Abständen (D) in Längsrichtung der Kettzwirne (2; 4) angeordnet sind.
2. Reifen-Verstärkungsgewebe nach Anspruch 1, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t , daß die Füllgarne (3; 5) organische Filament-Garne aus Nylon 6, Polyester, Nylon 66 oder dergleicnen sind.
3. Reifen-Verstärkungsgewebe nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Dicke der Füllgarne (3; 5) 1 bis 50 % der Dicke der Kettzwirne (2; 4) beträgt.