DE3519394A1 - Schiff mit mehreren decks und mehreren in schiffslaengsrichtung hintereinanderliegenden, durch schotts abgetrennten bereichen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Schiff mit mehreren Decks und mehreren in Schiffslängsrichtung hintereinanderliegenden, durch Schotts abgetrennten Bereichen, welche durch Zu- und Abluftkanäle von wenigstens einer Lüfteranordnung versorgt sind. Im weitesten Sinne befaßt sich die Erfindung also mit der Belüftung der Innenräume von Schiffen.

Üblicherweise besitzen derartige Schiffe eine zentrale Lüfteranordnung, welche zumindest einen Zulüfter, einen Umwälzlüfter, einen Lufterhitzer sowie einen Luftkühler umfaßt. Im allgemeinen liegt jedoch auch noch eine Luftkonditioniereinrichtung vor, um der Luft im Schiffsinnenraum beispielsweise einen bestimmten Feuchtegehalt zu geben. Bei Kampfschiffen ist dem Zulüfter allgemein noch ein ABC-Filtersatz vorgeschaltet, um z.B. das Eindringen von radioaktiv verseuchter Luft in das Schiffsinnere zu vermeiden.

Da die zentrale Lüfteranordnung zwischen zwei Schotts an einer zentralen Stelle des Schiffes angeordnet ist, die belüfteten Räume sich jedoch über das ganze Schiff verteilt zwischen verschiedenen Schotts befinden, läßt es sich bei den bekannten Schiffen nicht vermeiden, daß in Längsrichtung des Schiffes Luftkanäle durch die Schotten hindurch verlegt werden müssen. Dies hat nun aber den gravierenden

Nachteil, daß in einem* Brandfells· dierhel"ßen Brandgase sich durch die Zu- und Abluftkanäle schnell über das gesamte Schiff ausbreiten können. Man hat zwar schon versucht, diesem Mangel durch in die Zu- und Abluftkanäle im Bereich der Schotten eingebaute schwere Sicherheitsklappen zu begegnen, doch ist der Aufwand für diese Maßnahmen relativ hoch, und es besteht die Gefahr, daß im Brandfalle der Schließmechanisinus für die Sicherheitsklappen versagt oder die im betroffenen Bereich liegenden Lüfterklappen nicht mehr zugänglich sind, so daß trotz ihrer Anwesenheit die Brandausbreitung innerhalb des Schiffes durch das Lüftungssystem nicht sicher vermieden werden kann.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Schiff der eingangs genannten Gattung zu schaffen, dessen Lüftungssystem sowohl die Belange der Klimatisierung als auch die Belange der Schiffssicherung im Brandfalle sowie der Rauchgaseindämmung und -beseitigung berücksichtigt, wobei auch der ABC-Schutz gewährleistet sein soll. Das Schiff soll weiter so ausgebildet sein, daß die räumlichen Gegebenheiten an Bord und die stahlschiffbauliche Seite ebenfalls Berücksichtigung finden. Die Erfindung will also ein Lüftungssystem schaffen, welches ohne eine übermäßige Steigerung des Aufwandes und des Raumbedarfs unter Ausnutzung der baulichen Gegebenheiten des Schiffes die Ausbreitung von Bränden durch die Schotts hindurch wirksam vermeidet. Außerdem soll gewährleistet werden, daß im Falle des Beschüsses und eines Treffers in der Lüfteranordnung nicht die gesamte Schiffsbelüftung ausfällt.

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß mindestens einige der durch Schotts abgetrennten Bereiche als Separatlüftungsbereiche ausgebildet sind, denen jeweils eine eigene Lüfteranordnung zugeordnet ist und deren an diese Lüfteranordnung angeschlossene Zu- und Abluftkanäle nicht durch die angrenzenden Schotts in benachbarte Separatlüftungsbereiche hinein, sondern ausschließlich innerhalb des eigenen Separatlüftungsbereichs verlegt sind.

Insbesondere soll dabei vorgesehen sein, daß jede einem Separatlüftungsbereich zugeordnete Lüfteranordnung innerhalb des Separatlüftungsbereiches untergebracht ist.

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Erfindungsgemäß wird also die Tatsache ausgenutzt, daß zwischen den feuerfest ausgebildeten Schotten eines Schiffes bereits wasser- und häufig auch luftdichte Räume vorliegen. Dadurch, daß vorzugsweise jedem dieser Bereiche zwischen den Schotten ein eigener Lüfter und ein eigenes Kanalsystem, insbesondere eine eigene Luftansaugmöglichkeit zugeordnet werden, kann jede Lüftungsverbindung zu den benachbarten Bereichen durch die Schotten hindurch wirksam unterbunden werden.

Tritt jetzt in einem der Separatlüftungsbereiche ein Brand auf, so wird dieser auf jeden Fall nicht durch das Lüftungssystem in benachbarte Separatlüftungsbereiche übertragen. Die Brandbekämpfung z.B. durch Abschaltung der Lüfteranordnung innerhalb eines Separatlüftungsbereiches ist hierdurch wesentlich erleichtert, denn die Abschaltung in einem der Separatlüftungsbereiche unterbindet in keiner Weise die Belüftung der übrigen Bereiche zwischen den Schotten. Bei einem zentralen Lüftungssystem müßte dagegen eine Entscheidung getroffen werden, ob man durch Abschalten der Lüfteranordnung die Belüftung der meisten benachbarten .Abteilungen unterbinden oder durch Weiterlaufen der Lüfteranordnung die Brandausbreitung begünstigen will. Das Abschalten der Lüftung kann für bestimmte Teile des Schiffes, wo temperaturempfindliche Geräte oder sonstige Gegenstände untergebracht sind, u.U. verheerende Folgen haben.

Erfindungsgemäß können dagegen im Brandfalle innerhalb eines Separatlüftungsbereiches die Lüfter in sämtlichen anderen Bereichen weiterlaufen und für eine einwandfreie Belüftung Sorge tragen.

Ein weiterer wichtiger Vorteil des erfindungsgemäßen Lüftungssystems besteht darin, daß im Falle eines eine Lüfteranordnung zerstörenden Treffers sämtliche übrigen Lüfteranordnungen noch weiterlaufen, so daß lediglich die Belüftung einer Sektion zwischen den Schotten ausfällt.

Durch die erfindungsgemäße Aufteilung des Lüftungssystems in zwischen den einzelnen Schotts befindliche Zonen wird also im Brandfall eine Rauchgasausdehnung in Schiffslängsrichtung vermieden. Weiter wird der unzureichende Belüftung bedingte Ausfall von wichtigen Elektroniksystemen verhindert. Es ist wichtig, daß nach dem Verzicht auf Luftkanäle durch die Schotts hindurch auch die sonst noch erforderlichen Schottdurchbrüche,z.B. für Rohre und Kabel,eine rauch- und ABC-dichte Auslegung erhalten■.

Während es bei bekannten Schiffen üblich ist, die der normalen Belüftung dienende Klimaanlage von der im ABC-FaIl erorderliehen Schutzluftanlage zu trennen, so daß teilweise zwei verschiedene Lüftungskomponenten vorliegen, werden erfindungsgemäß die der normalen Belüftung dienende Klimaanlage und die Schutzluftanlage funktionell miteinander verknüpft. Dies bedeutet, daß dieselben Lüfter, dieselben Kanäle und dieselben Klimazusatzgeräte sowohl im normalen Belüftungsfall als auch im ABC-Schutzfall Verwendung finden. Es entfällt somit die gewichts- und kostenintensive Doppelausrüstung mit Lüfteraggregaten, Schnellschlußklappen und Kanälen, wie sie bei den herkömmlichen Schutzluftanlagen üblich sind. Durch die zusätzliche Dezentralisierung der Lüfterräume wird auch noch in der oben erläuterten Weise zusätzlich der Brandschutz gewährleistet.

Im Brandfall kann das für die betroffene Abteilung zuständige Lüftersystem sofort, ohne andere Abteilungen lüftungstechnisch zu beeinflussen, abgeschaltet werden, was eine Rauchgasausdehnung innerhalb der Abteilung bei rechtzeitigem Schließen der in den vertikalen Lüfterkanälen vorzugsweise angeordneten Klappen eingrenzt und die Ausbreitung über

die Abteilungsdecks hinaus sicher verhindert.

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In den Fortluftkanälen sollten weiterhin verschließbare Standard-Anschlußstutzen für tragbare Lüfter vorgesehen werden, wodurch eine optimale Rauchgasbeseitigung auch auf der Decksebene bei Ausfall oder nach Ausschalten der Lüfter erfolgen kann. Dies setzt allerdings voraus, daß der Brand bereits abgelöscht ist und daß die Lüfterkanäle in Takt sind. Ist letzteres nicht der Fall, so müssen die tragbaren Lüfter genauso wie bei Schiffen mit herkömmlichen Anlagen eingesetzt werden (Absaugen über Druck- und Saugschlauchverbindungen).

Eine Ausführungsform der Erfindung kennzeichnet

sich dadurch, daß insbesondere im Vorschiff einige der zwischen aufeinanderfolgenden Schotts angeordneten Bereiche zu einem gemeinsamen Separatlüftungsbereich zusammengefaßt sind. Man geht hier von der Erkenntnis aus, daß Treffer mit Folgebränden im Vorschiff relativ selten sind, so daß die Zusammenfassung mehrerer Bereiche zu einem erweiterten Separatlüftungsbereich dort keinen Nachteil darstellt. Mittschiffs und achtern erfolgt dagegen die erfindungsgemäß Unterteilung in hintereinander angeordnete Separatlüftungsbereiche in vollem Umfang.

Eine baulich besonders kompakte Anordnung kennzeichnet sich dadurch, daß jeder Separatlüftungsbereich einen durch alle belüfteten Decks hindurchgehenden Schacht aufweist, in dem die Vertikal-Zu- und -Abluftkanäle angeordnet sind, der mit der Lüfteranordnung in Verbindung steht und von dem in den einzelnen Decks die Horizontal-Zu- und Abluftkanäle abzweigen. In vertikaler Richtung befindet sich also in jedem Separatlüftungsbereich lediglich eine einzige vertikale Lüftungsverbindung zwischen den Decks.

Eine besonders bevorzugte Ausführungsform kennzeichnet sich dadurch, daß die Lüfteranordnung in einem separaten Einheitscontainer oder auf einer Einheitspalette angeordnet ist.

Auf diese Weise können Einheitslüfteranordnungen zur Verfügung gestellt werden, die in jedem der Separatlüftungsbereiche Anwendung finden, so daß die Lüfteranordnungen auf äußerst wirtschaftliche Weise hergestellt und eingebaut werden können, weil es sich praktisch um Funktionseinheits-. anlagen handelt.

Der Vorteil der Verwendung von Lüftungsbausteinen in Form von Einheitscontainern oder Einheitspaletten besteht aber nicht nur in der Möglichkeit, diese Bausteine schon vor dem Einbau in das Schiff vollständig fertigzustellen, sondern bringt auch die Möglichkeit mit sich, die Abmessungen der gesamten Lüfteranordnung äußerst gering zu halten, weil sämtliche Bauteile in kompaktester Anordnung in dem Container zusammengefaßt werden können.

Auf diese Weise braucht der Gesamtraumbedarf für die zahlreichen über das erfindungsgemäße Schiff verteilten Lüfteranordnungen insgesamt nicht größer zu sein als der Platzbedarf für die bisher üblichen zentralen Lüfteranordnungen, und zwar insbesondere dann, wenn erfindungsgemäß die Klima- und Schutzluftanlagen in jeweils einer Lüfteranordnung zusammengelegt sind. Trotz des Bedarfs an zahlreichen über das Schiff verteilten Lüfteranordnungen wird gegenüber einem zentralen Lüftungssystem der bauliche Aufwand eher herabgesetzt, zumal die Auslegung der einzelnen Bauelemente jeder Lüftungsanordnung an den erheblich geringeren Luftbedarf jedes einzelnen Separatlüftungsberexches angepaßt wird.

Die Erfindung schafft somit ein Lüftungssystem, welches gegenüber zentralen Lüftungsanlagen praktisch keinen erhöhten platzmäßigen und kostenmäßigen Aufwand erfordert, gleichwohl aber sowohl im Sinne eines Brandausbreitungsschutzes als auch bezüglich der Sicherheit gegen Geschoßtreffer einem zentralen Lüftungssystem weit überlegen ist.

Die Anpassungsfähigkeit des erfindungsgemäßen Lüftungssystems an die räumlichen Verhältnisse auf einem Schiff wird dadurch weiter verbessert, daß die Separatlüftungsbereiche im oberen Teil des Schiffes, insbesondere im Bereich der Aufbauten zumindest teilweise nicht ausschließlich zwischen zwei benachbarten Schotts liegen, sondern sich horizontal nach vorn und/oder achtern um vorzugsweise nicht mehr als einen Schottabstand über die eigenen Begrenzungsschotts im unteren Bereich hinauserstrecken. Da die Unterteilung eines Schiffes durch Schotten im Bereich der Aufbauten nicht mehr so bedeutsam ist wie im Schiffskörper selbst, kann der Grundgedanke der Schaffung von Separatlüftungsbereichen im Bereich der Aufbauten

universeller verwendet werden als im von Querschotten eingenommenen unteren Bereich des Schiffes.

Insbesondere ist es möglich, daß in den Aufbauten auch Horizontal-Separatlüftungsbereiche vorgesehen sind, die nicht mit den darunter befindlichen Separatlüftungsbereichen lüftungsmäßig kommunizieren und jeweils eigene Lüfteranordnungen sowie eigene Zu- und Abluftkanäle aufweisen.

Dabei sollen sich die Horizontal-Separatlüftungsbereiche in horizontaler Richtung über wenigstens zwei Schotts erstrecken. In allen Fällen sollen jedoch die Separatlüftungsbereiche sich über die Gesamtbreite des Schiffes erstrecken. Grundsätzlich wäre es aber auch möglich, Separatlüftungsbereiche innerhalb des Schiffes zu schaffen, die durch in Längsrichtung des Schiffes verlaufende feuerfeste Wände unterteilt sind.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn der durch die verschiedenen Decks verlaufende Schacht nahe eines Schottes des Schiffes angeordnet ist, weil er hier die freie Zugänglichkeit der Räume am wenigsten behindert.

Bevorzugt ist der Einheitscontainer bzw. die Einheitspalette im ersten Schiffsdeck angeordnet. Beim Bau des Schiffes kann der Einheitscontainer in dieses Deck am einfachsten eingebracht werden. Außerdem ist dann der Abstand zu den in den Aufbauten befindlichen und den im Schiffskörper angeordneten Decks in etwa gleich, so daß die umgewälzte, zugeführte bzw. abgeführte Luft keine übermäßig langen Wege bis zu ihrem Bestimmungsort zurücklegen muß.

Weiter ist es vorteilhaft, wenn der Einheitscontainer bzw. die Einheitspalette nahe eines Schottes des Schiffes angeordnet ist. Auf diese Weise ist auch der Einheitscontainer in einem Bereich des Schiffes angeordnet, wo er die Zugänglichkeit der einzelnen Decks zwecks Unterbringung weiterer Einbauten am wenigsten behindert.

Schließlich kennzeichnet sich eine besonders bevorzugte praktische Ausführungsform dadurch, daß der Einheitscontainer bzw. die Einheitspalette nahe dem vertikalen Schacht und vorzugsweise an dessen Innenseite angeordnet ist. Mit anderen Worten sollen der Einheitscontainer und der Schacht praktisch aneinander grenzen.

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Die Zusammenfassung von Klima- und Schutzluftanlagen kann erfindungsgemäß dadurch erfolgen, daß jeder Einheitscontainer bzw. jede Einheitspalette einen ABC-Filtersatz, einen den ABC-Filtersatz speisenden Zulüfter sowie ein an den Zulüfter angeschlossenes Klimagerät enthält. Dabei enthält das Klimagerät zweckmäßigerweise einen Umwälzlüfter, einen Lufterhitzer, einen Luftkühler und eine Konditioniereinrichtung.

Sowohl bei der normalen Klimatisierung als auch im Schutzfall kommt man also mit den vorgenannten Baugruppen aus, die in kompakter und platzsparender Weise in dem Einheitscontainer bzw. auf der Einheitspalette angebracht sind.

Weiter ist es zweckmäßig, wenn jeder Einheitscontainer bzw. jede Einheitspalette standardisierte Abmessungen von vorzugsweise 2,15 χ 2,4 χ 3,0 m besitzt.

Durch diese Ausbildung kann das erfindungsgemäße Lüftungssystem voll in ein mit entsprechend standardisierten Einheitscontainern ausgestattetes Funktionseinheitssystem eingepaßt werden.

Die Zusammenfassung der gesamten Lüfteranordnung in Einheitscontainern bzw. Einheitspaletten macht es auch ohne weiteres möglich, daß jeder Einheitscontainer bzw. jede Einheitspalette über Schockdämpfer im Schiff gehaltert ist.

Durch die Erfindung wird nicht nur der Ausbreitung von Bränden innerhalb eines Schiffes entgegengewirkt. Beim Ablöschen von Bränden mit verschiedenen Löschmitteln werden auch schwere Sekundärschäden vermieden, die unter anderem darauf zurückgeführt werden können, daß beim Ablöschen aggressive Chlor-Wasserstoff-Verbindungen gebildet werden, deren Ausbreitung über den gesamten Schiffskörper erfindungsgemäß ebenfalls wirksam vermieden wird.

Da beim Ausfall einer Lüfteranordnung durch Geschoßtreffer oder Brand sämtliche anderen Lüfteranordnungen problemlos weiterarbeiten können, werden Schaden durch mangelnde Belüftung z.B. von Rechnerräumen wirksam vermieden.

Die Erfindung wirkt sich besonders günstig dort aus, wo nur mit einem geringen Frischluftanteil von z.B. 40 % gearbeitet wird, während 60 % der in die einzelnen Räume des Schiffes hineingedrückten Luft über das Klimagerät umgewälzt und wieder in den Luftkreislauf eingeblasen werden. Gerade diese Umwälzluft bedingt bei mit zentralen Lüftungsanlagen ausgerüsteten Schiffen die Ausbreitung von Brand- und hochgiftigen Gasen.

Bei Schiffen, die z.B. mit einem Dauer-Schutzluft-Klimasystem ausgerüstet sind, kann der zugesetzte Frischluftanteil bis auf 10 % absinken. Hier werden also 90 % der Gesamtluftmenge umgewälzt, so daß sich die erfindungsgemäße Unterteilung eines Schiffes in zahlreiche Separatlüftungsbereiche in diesem Fall besonders vorteilhaft auswirkt.

Erfindungsgemäß entfällt die gewichts- und kostenintensive Doppelausrüstung mit ABC-Lüftern und Schnellschlußklappen, wie sie bei den herkömmlichen Schiffen mit Klima- und Schutzluftanlagen üblich sind.

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In den vertikalen Lüfterkanälen sollten jedoch Klappen angeordnet sein, um die Brandausbreitung in vertikaler Richtung in den einzelnen Separatlüftungsbereichen zu behindern.

Erfindungsgemäß können alle lüftungstechnisch notwendigen Geräte für ein abteilungsbezogenes Dauerschutzluft-Klimasystem in einem Standardcontainer (Rahmengestell) mit den Maßen 2,15 χ 2,44 χ 3 m untergebracht werden. Der- notwendige Bedienungsfreiraum an mindestens zwei Seiten des Containers beträgt ca. 0,7 m.

Bei einem nach dem Funktionseinheitssystem gebauten Schiff können alle Container durch die bereits vorhandenen maschinen- und/oder waffentechnischen Montageöffnungen problemlos in die Decks des Schiffes gebracht und dort montiert werden. Weiterhin können schiffbauliche Versorgungskanäle, die an den Quer- oder Längsschotten angeordnet und in denen alle benötigten Luftarten (Umluft, Fortluft, Kalt- und Warmluft) zu einem vierfach unterteilten Lüftungskanal zusammengefaßt sind, verwendet werden. Diese Kanäle können in Abhängigkeit von der Lage der Lüftercontainer bereits in der Definitionsphase festgelegt werden, was sich unter anderem für die Vorkoordinierung positiv auswirkt.

Wichtig ist in diesem Zusammenhang, daß im Gefechtsverschlußzustand personell stark belegte Betriebs- und Schiffsführungsräume, die mit einem hohen Frisch/Schutzluftanteil (20-25m³/h/Person) arbeiten, nicht in einer Abteilung konzentriert werden, da die benötigte Frischluft/Schutzluftmenge die Leistung der zugehörigen ABC-Filteranlage übersteigen könnte.

Hier ist eine sinnvolle Aufteilung der Räume mit hohem Frischluft/Schutzluftanteil auf die gesamte Schiffslänge wichtig.

Durch die zentral verlaufenden Versorgun.gskanäle bei einer dezentralisierten Lüftungsanlage ist eine klare, einfache Verlegung der Verteilungskanäle, für deren Ausführung Euronormrohre verwendet werden können, möglich. Hierdurch wird für andere Versorgungssysteme dringend benötigter Raum unterhalb der Decks und an den Schotten geschaffen. Dies ermöglicht unter anderem bereits in der Definitionsphase eine genauere Konstruktions- bzw. Koordinierungsplanung, als dies derzeit bei konventionellen Lüftungssystemen der Fall ist.

In der Konstruktion können durch den Fortfall der komplizierten Auslegung, Einrichtung und Koordinierung von herkömmlichen Lüfterräumen und Kanalführungen ca. 10.000 Konstruktionsstunden eingespart werden. Die gleiche Stundenzahl könnte noch einmal bei der Fertigung und Montage eingespart werden.

Den Belangen und Forderungen der Schiffssicherung, Brandabwehr, Rauchgaseindämmung, Rauchgasbeseitigung und Leckabwehr wird bei einer dezentralisierten und containerisierten Dauerschutz luft-Klimaanlage voll entsprochen.

Durch das Fehlen von horizontalen Durchbrüchen bzw. horizontal verlaufenden Lüfterkanälen wird weiterhin die Lecksicherheit und somit die Schwimmfähigkeit erhöht.

Die Containerisierung von Dauer-Schutzluft-Klimasystemen bietet folgende Vorteile:
Parallele Fertigung;

Ausrüstung und Erprobung der Container an Land unter Werkstattbedingungen;

eine schnelle und problemlose Bordmontage; klare Schnittstellen zwischen der Werft (Generalunternehmer) und der Lüftungsfirma (Unter auf tr agnehmer) ,· die kompakte Zusammenstellung aller notwendigen Untersysteme zu einem voll funktionsfähigem Gesamtsystem auf engstem Raum und damit verbunden eine erhebliche Raumersparnis;

den Fortfall der elastischen Lagerung für jedes einzelne Gerät und damit die Möglichkeit einer starren Verrohrung innerhalb jeder Lüfteranordnung bzw. jedes Einheitscontainers oder jeder Einheitspalette;

Standardisierung bzw. verbesserte Logistik, die ein problemloses Austauschen von defekten Systemeinheiten ermöglicht; entsprechend kurze Werftliegezeit;
Personaleinsparung im Bordbetrieb;

verbesserte Steuerungs- und Überwachungsmöglichkeiten; die Kombinierbarkeit mit neuer Steuerungstechnik (z.B. Datenbus, Bildschirmtechnik);

die aus allen vorgenannten Vorteilen resultierende Kostensenkung.

Trotz der schon erwähnten Standardisierung des Lüftungssystemrahmens und der meisten Geräte können die Leistungen der Anlagenbausteine je nach Kundenwunsch bzw. je nach Schiffsgröße und benötigter Luftmenge ohne zusätzlichen Raumbedarf verändert werden. Dies ist unter anderem durch

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die vollständige und optimale Nutzung des vorhandenen Containerraums für die zu integrierenden Geräte möglich.

Da es sich erfindungsgemäß in erster Linie um Rahmencontainer handelt, ist keine Begehbarkeit erforderlich. Die eventuell notwendigen Serviceleistungen sollen von zwei Seiten her vorgenommen werden. Die Container werden so ausgelegt, daß kein größerer Bedienungsfreiraum als 0,7 m an diesen Seiten des Einheitscontainers erforderlich ist.

Während erfindungsgemäß die Horizontalrohre sogenannte Euronormrohre (flexible Aluminiumrohre) sein sollen, werden für die Vertikalkanäle geschweißte Rohre oder Schächte verwendet.

Um die Geräusche der Lüfteranordnung zu dämpfen, kennzeichnet sich eine vorteilhafte Weiterbildung dadurch, daß jede Lüftereinheit in einem auf dem betreffenden Deck angeordneten allseits geschlossenen akustisch ausgekleideten Raum untergebracht ist und daß die Umluftkanäle in diesem Raum münden, während die Umluftansaugöffnung der Lüfteranordnung bzw. des Einheitscontainers oder der Einheitspalette aus dem Innern dieses Raumes saugt. Diese Ausführungsform hat auch den Vorteil, daß beim Einbau des Einheitscontainers nur noch auf die Anschlüsse für die herausgehende Zuluft und Fortluft Rücksicht genommen zu werden braucht.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß alle Kanalquerschnitte wesentlich kleiner gehalten werden können als bei durch das gesamte Schiff hindurchgehenden Längskanälen.

Wenn die Erfindung in erster Linie bei DSK-Systemen (Dauerschutzluft-Klimasystem) angewendet wird, ist sie generell auch auf sogenannte offene Lüftungssysteme anwendbar .

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt:

Fig. 1 einen schematischen vertikalen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Schiff,

Fig. 2 eine schematische auseinandergezogene perspektivische Darstellung eines einzigen Separatlüftungsbereiches eines erfindungsgemäßen Schiffes, und zwar im Bereich der unteren Decks,

Fig. 3 eine entsprechende perspektivische Darstellung des gleichen Separatlüftungsbereiches innerhalb der oberen Decks,

Fig. 4 eine schematische perspektivische Wiedergabe einer in einen rahmenförmigen Einheitscontainer eingebauten erfindungsgemäßen Lüfteranordnung für ein erfindungsgemäßes Schiff,

Fig. 5 eine Draufsicht des Gegenstandes der Fig. 4,

Fig. 6 eine Ansicht des Gegenstandes der Fig. 5 in Richtung des Pfeiles VI in Fig. 5,

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Fig. 7 eine Seitenansicht des Gegenstandes der Fig. 5 in Richtung des Pfeiles VII in Fig. 5,

Fig. 8 eine schematische perspektivische Darstellung der Anordnung eines erfindungsgemäßen, die Lüfteranordnung enthaltenden Einheitscontainers innerhalb eines abgeschlossenen Lüfterraumes und

Fig. 9 eine Draufsicht des Gegenstandes der Fig. 8 .

In allen Figuren bezeichnen gleiche Bezugszahlen entsprechende Te: Nach Fig. 1 weist ein Schiff in bestimmten Abständen in Schiffslängsrichtung Querschotten 11 auf, die sich jeweils über den gesamten Querschnitt des Schiffes erstrecken und für den wasserdichten Abschluß der abgeschotteten Räume gegeneinander sorgen. Bis zu einem bestimmten Bereich oberhalb der Konstruktionswasserlinie CWL müssen die Schotts wasserdicht sein, um im Falle von Lecks das Ausbreiten von Wasser in die benachbarten Schotträume zu vermeiden.

Erfindungsgemäß sind zwischen den Schotten 11 Separatlüftungsbereiche 13 ausgebildet, die durch jeweils individuell dort angeordnete Lüfteranordnungen 12 mit Frisch- bzw. Umluft versorgt werden. Im vorderen Bereich des Schiffes sind mehrere Schottsektionen zu einem gemeinsamen Separatlüftungsbereich 13 zusammengefaßt. Über die Länge des Schiffskörpers 10 liegen somit zum Teil unterschiedlich lange Abschnitte I, II, III, IV, V, VI, VII und VIII vor, innerhalb von denen sich jeweils ein Separatlüftungsbereich 13 mit zugeordneter Lüfteranordnung 12 befindet.

Jeder Separatlüftungsbereich 13 erstreckt sich in vertikaler Richtung über mehrere, zum Teil sogar über sämtliche Decks 18 des Schiffes.

Die Separatlüftungsbereiche in den Abschnitten VI und VII sind im Bereich der Aufbauten 19, d.h. im Bereich der oberen Decks gegenüber den zugehörigen Schotten 11 horizontal so versetzt, daß sie sich auch bis in Bereiche oberhalb der benachbarten Separatlüftungsbereiche 13 erstrecken. Dies ist deswegen möglich, weil den Schotten im Bereich der Aufbauten 19 des Schiffes nicht mehr die Aufgabe der Wasserabdichtung zukommt, so daß hier Durchbrechungen ohne weiteres möglich sind. Auf diese Weise können Räumlichkeiten, die z.B. durch von Personen begehbare Gänge verbunden sein müssen, zu geeigneten Separatlüftungsbereichen 13 zusammengefaßt werden, die jedoch in jedem Fall feuerfest und gasdicht gegen benachbarte Separatlüftungsbereiche 13 abgeschottet sind.

Der Separatlüftungsbereich 13 im Abschnitt IV erstreckt sich im Bereich der Aufbauten 19 etwas über den Separatlüftungsbereich im Abschnitt V.

Schließlich ist im achteren Teil der Aufbauten 19 auch noch ein Horizontal-Separatlüftungsbereich 20 vorgesehen, indem ebenfalls eine eigene Lüfteranordnung 12 angeordnet ist und welcher sich ausschließlich oberhalb des eigentlichen Schiffskörpers 10 befindet.

Die schraffiert dargestellten Wände jedes Separatlüftungsbereiches 13 sind wasser- und gasdicht

ausgebildet. Dies ist auch bei etwaigen Leitungsdurchführungen durch die einzelnen Wände zu berücksichtigen. Auf jeden Fall erstrecken sich durch die schraffiert dargestellten Begrenzungswände der Separatlüftungsbereiche 13 keinerlei Lüftungskanäle hindurch, so daß insgesamt 9 völlig autonom arbeitende Lüftungsbereiche 12 innerhalb des Schiffes vorgesehen sind, die in keiner Weise miteinander kommunizieren.

Nach den Fig. 2 und 3 weist jeder Separatlüftungsbereich 13, der vorn und achtern durch je ein nur teilweise angedeutetes Schott 11 und seitlich durch die nicht-dargestellten Schiffsseitenwände begrenzt ist, einen später anhand der Fig. 4 bis . 7 beschriebenen rahmenförmigen Einheitscontainer 17 auf, in welchem die in Fig. 2 nicht wiedergegebene Lüfteranordnung 12 untergebracht ist.

Der Einheitscontainer 17 ist im Bereich des achterlichen Schottes 11 des Schiffes vorzugsweise in einem abgeschlossenen Raum z.B. auf dem ersten Deck des Schiffskörpers 10 angeordnet. Zwischen dem achterlichen Schott 11 und dem Container 17 befindet sich ein vertikaler Schacht 14 mit rechteckigem Querschnitt, welcher sich in vertikaler Richtung nach oben bis zum 03-Deck (Fig. 3) und nach unten bis zum 4. Deck erstreckt. Innerhalb des Schachtes 14 befinden sich in Schiffsquerrichtung gesehen nebeneinander zwei vertikal verlaufende Zuluftkanäle 15, ein Umluftkanal 15' und ein Fortluftkanal 15". Von den beiden Zuluftkanälen 15 ist einer für die Weiterleitung von Kalt-, der andere für die Weiterleitung von Warmluft vorgesehen. Der Umluftkanal 15' dient der Abführung der verbrauchten Luft aus den Räumen, der Fortluftkanal 15" zur Aufnahme der Abluft aus einem Raum 28 im Bereich des 3. Decks, wo z.B. toxische, brennbare oder explosive Gase (z.B. in Torpedoräumen) entstehen können, die über den an den Raum 28 angeschlossenen horizontalen Fortluftkanal 16" und den vertikalen Fortluftkanal 15" der im Einheitscontainer 17 vorgesehenen Lüfteranordnung zugeführt wird, welche verhindert, daß diese gefährliche Luft in das Umluftsystem eingespeist wird, sondern stattdessen einer Fortluftleitung 29 zugeführt wird, die bei 30 auf dem freien Deck im Endschott des Aufbaus 19 des Schiffes mündet, so daß die betreffende Abluft vollständig aus dem Schiffskörper 10 herausgeleitet wird.

In jedem Deck ist jeweils ein System von horizontalen Zuluftkanälen 16 für Warm- bzw. Kaltluft und ein System von horizontalen Umluftkanälen 16' für die Zurückführung der verbrauchten Raumluft entweder direkt in den Einheitscontainer 17 (1. Deck) oder in den Schacht 14 vorgesehen.

An den Einheitscontainer 17 ist außerdem ein Außenluftansaugrohr 21 angeschlossen, welches bei 31 ebenfalls im Endschott des Aufbaus mündet, um dort von außen Frischluft anzusaugen.

Die Arbeitsweise des anhand der Fig. 2 und 3 schematisch dargestellten Lüftungssystems ist wie folgt:

Über den kürzesten Weg wird über das Außenluftansaugrohr 21 Frischluft von außen angesaugt und innerhalb der in dem Einheitscontainer vorgesehenen Lüftungsanordnung 12 der Umluft in der gewünschten Menge zugemischt.

Die aufbereitete Luft wird über die vertikalen Zuluftkanäle 15 in die einzelnen Decks geleitet und von dort durch an die vertikalen Zuluftkanäle 15 angeschlossene horizontale Zuluftkanäle 16 an die Bestimmungsorte in den einzelnen Decks geleitet, wo die Warm- bzw. Kaltluft aus Mischkästen 32 austritt.

Die Rückluft bzw. die zu erneuernde Luft aus den Räumen gelangt über überströmer in den nicht dargestellten Raumtüren oder Wänden in die gestrichelt angedeuteten Gänge, von wo aus sie über die horizontalen Umluftkanäle 16' angesaugt wird und in die vertikalen Umluftkanäle 15' gelangt. Die vertikalen Umluftkanäle 15' sind wiederum an die in dem Einheitscontainer 17 enthaltene Lüfteranordnung 12 angeschlossen,

kariert angedeuteten welche die Umluft (bis auf die aus dem/Raum 28 stammende) mit Frischluft aus dem Außenluftansaugrohr 21 in dem gewünschten Prozentsatz (z.B. 10 %) vermischt und dann wieder in den Kreislauf zurückführt.

Die horizontalen Zuluftkanäle.16 im ersten Deck sind nicht an den Container 17, sondern vielmehr an den Schacht 14

angeschlossen, dessen Zuluftkanäle 15 ihrerseits an die Lüftungsanordnung 12 im Container 17 angelegt sind. Dies geschieht über ein Anschlußstück 33. Der horizontale Umluftkanal· 16' im 1. Deck ist jedoch unmittelbar an den Container 17 bzw. den weiter unten anhand von Fig. 8,9 erläuterten Lüfterraum 26 angeschlossen.

Bei Naßräumen und Toiletten, die im 2. Deck schraffiert angedeutet sind, gelangt die Zuluft durch nicht dargestellte Uberströmer von den gestrichelt angedeuteten Gängen aus in die Räume und wird dort direkt über die Umluftkanäle 16' zur Aufbereitung in den Einheitscontainer 17 abgesaugt.

Der Kanal 29 wird auch genutzt, um den dem zugeführten Frischluftanteil von 10 % entsprechenden Fortluftanteil über ein Überdruckventil (50 mbar) nach außen zu leiten.

Im Brandfall· bzw. nach Ablöschung eines Brandes wird der entstandene Rauch über die Uml·uftkanäl·e 15', 1-6' nach Herstellung einer By-Pass-Schaltung im Container 17 angesaugt und über das Außenluftansaugrohr 21 oder den Fortluftkanal· 29 nach außen geleitet.

Jeder der Separatlüftungsberexche 13 des Schiffes nach Fig. ist entsprechend der Darstellung in den Fig. 2 und 3 aufgebaut, wobei iedigiich die räumiiche Anordnung der Leitungen den spezieilen Abmessungen der Abschnitte I bis VIII sowie dem Horizontal-Separatl·üftungsbereiche 20 anzupassen ist.

Nach den Fig. 4 bis 7 enthäit der erfindungsgemäße rahmenförmige Einheitscontainer 17 in kompakter Anordnung ein an das Außenluftansaugrohr 21 angeschlossenes Eingangsrohr 34, einen ABC-Zulüfter 23 und daran angeschossene ABC-Fiitersätze 22. Diese Bauteiie sind in einer Reihe auf einer Seite des Einheitscontainers 17 angeordnet. Die gefilterte Luft wird aus dem ietzten ABC-Fiiter über einen para^el· zu dem ABC-Filtersatz 22 angeordneten Kanal 36, einem para^el zu dem ABC-Filtersatz 22

auf der anderen Seite des Einheitscontainers 17 angeordneten Klimagerät 24 zugeführt.

Im Klimagerät 24 befindet sich in nicht dargesteller Weise ein Umlüfter, eine Luftkühleinheit, ein Lufterhitzer und eine Luftkonditioniereinrichtung.

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Nach Fig. 5 /sind -sämtliche Luftein- und Austrittsöffnungen

an einer Stirnseite des Einheitscpntainers 17 vorgesehen.

Das Klimagerät 24 weist an dieser Stirnseite einen Warmluftaustrittsstutzen 35 sowie daneben einen Kaltluftaustrittsstutzen 37 auf, die an die entsprechenden Vertikal- Zuluftkanäle 15 des Schachtes 14 anzuschließen sind.

Weiter weist das Klimagerät 24 einen neben der Eintrittsöffnung 38 für die von außen zugeführte Schutzluft eine Eintrittsöffnung 39 für die aus den Räumen abgeführte Umluft auf, die über einen Rückluftkanal 40 von einem Einlaßstutzen 41 zugeführt wird, der nach den Fig. 5 und 6 neben den Zuluftstutzen 35, 3 7 liegt und an die vertikalen Umluftkanäle 15' des Schachtes 14 angeschlossen wird.

Schließlich befindet sich auf der entgegengesetzten Seite wie der ABC-Filtersatz 22 in der der Anschlußseite zugewandten Ecke des Einheitscontainers 17 noch ein Fortlüfter 25, der einen Ansaugstutzen 42 aufweist, welcher derart an den einen vertikalen Abluftkanal 15" angeschlossen ist, daß er die Luft aus den gefährliche Gase enthaltenden Raum 28 im 3. Deck (Fig. 2) vollständig absaugt und über einen Auslaßstutzen 44 in den Abluftkanal 29 nach außen drückt.

Durch nicht dargestellte automatische Überdruckklappen, die jeweils in den separaten Lüfterbereichen angeordnet sind, wird die verbrauchte Klimaluft (10 %-entsprechend der zugesetzten Frischluft/Schutzluft) bei 50 mbar nach außen geleitet.

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Schließlich ist auf der Anschlußseite (Fig. 6) des Einheitscontainers 17 noch eine Steuerungs- und Anschlußtafel 43 für die Bedienung der einzelnen Baugruppen vorgesehen.

Wie aus den Fig. 4 bis 7 ersichtlich, hat der Einheitscontainer 17 die Form eines Rechteckquaders.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 8, 9 ist der anhand der Fig. 4 bis 7 beschriebene Einheitscontainer 17 innerhalb eines allseits abgeschlossenen akustisch ausgekleideten Lüfterraumes 26 untergebracht, der ebenfalls quaderförmig ausgebildet ist, jedoch eine größere Länge, Breite und Höhe als der Container 17 aufweist, so daß zwischen den Wänden und der Decke des Raumes 26 und den Seiten des Einheitscontainers 17 ein deutlicher Zwischenraum verbleibt, der in den Bereichen 45 auf zwei Seiten des Containers 17 durch eine Tür 46 hindurch begehbar ist.

Während die Zuluftkanäle und der Fortluftkanal vom Container 17 in den vertikalen Schacht 14 mittels des Anschlußstückes 33 durch den Raum 26 hindurchgeführt sind, münden der vertikale Umluftkanal 15' und der horizontale Abluftkanal 16' des ersten Decks in Wänden des Raumes 26, während der Container 17 eine in einer seiner Wände vorgesehene Abluftansaugöffnung 27 aufweist, die sich am Anschlußstutzen 41 befindet. Das Klimagerät 24 saugt auf diese Weise die im Lüfterraum 26 befindliche Luft an, welche ihrerseits durch die Umluftkanäle 15', 16' in den Lüfterraum 26 zuströmt. Der Raum 26 bedingt somit eine Dämpfung der Lüftergeräusche.

Es ist noch darauf hinzuweisen, daß die Anordnung der verschiedenen Anschlußstutzen bei dem Container 17 nach Fig. 8, 9 eine andere als bei dem in den Fig. 4 bis 7 dargestellten Lüftungs-Container ist, wobei die Funktionen jedoch gleich sind.

Claims (1)

1. Patentansprüche

   1. Schiff mit mehreren Decks und mehreren in Schiffslängsrichtung hintereinanderliegenden, durch Schotts abgetrennten Bereichen, welche durch Zu- und Ablaftkanäle von wenigstens einer Lüfteranordnung versorgt sind, dadurch gekennzeichnet , daß mindestens einige der durch Schotts (11) abgetrennten Bereiche als ; Separatlüftungsbereiche (13) ausgebildet sind, denen jeweils eine eigene Lüfteranordnung (12) zugeordnet ist und deren an diese Lüfteranordnung (12) angeschlossene Zu-,» Um- und Fortluftkanäle (15,15',15";16,16',16") nicht durch "die angrenzenden Schotts (11) in benachbarte Separatlüftungsbereiche (13

   MANlTZ · FINSTERWALD HEYN · MORGAN ■ 8000 MÜNCHEN 22 · ROBERT-KOCH-STRASSE 1 - TEL. (0 89l 224211 ■ TELEX 529 672 PATMF- FAX (089) 297S75

   hinein, sondern ausschließlich innerhalb des eigenen Separatlüftungsbereichs (11) verlegt sind.

   2. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß jede einem Separatlüftungsbereich (13) zugeordnete Lüfteranordnung (12) innerhalb des Separatlüftungsbereiches (13) unterbracht ist.

   3. Schiff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Separatlüftungsbereich (13) einen durch alle belüfteten Decks (18) hindurchgehenden vorzugsweise vertikalen Schacht (14) aufweist, in dem die Vertikal-Zu-, -Um-" und

   —Fortluftkanäle (15, 15", 15") angeordnet sind, der mit der Lüfteranordnung (12) in Verbindung.steht und von dem in den einzelnen Decks (18) die Horizontal-Zu-, -Um- bzw.—Fortluftkanäle (16, 16', 16") abzweigen.

   4. Schiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß jede Lüfteranordnung (12) in einem separaten Einheitscontainer (17) oder auf einer Einheitspalette angeordnet ist.

   5. Schiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Separatlüftungsbereiche (13) im oberen Teil des Schiffes, insbesondere im Bereich der Aufbauten (19) zumindest teilweise nicht ausschließlich zwischen zwei benachbarten Schotts (11) liegen, sondern sich horizontal nach vorn und/oder achtern um vorzugsweise nicht mehr als einen Schottabstand über die eigenen Begrenzungsschotts im unteren Bereich hinauserstrecken.

   6. Schiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß in den Aufbauten (19) auch Horizontal-Separatlüftungbereiche (20) vorgesehen sind, die nicht mit den darunter befindlichen Separatlüftungsbereichen (13) lüftungsmäßig kommunizieren und jeweils eigene Lüfteranordnungen (12) sowie eigene Zu- und Abluftkanäle aufweisen.

   7. Schiff nach Anspruch 6, dadurch gekenn ze-ichn e t , daß sich die Horizontal-Separatlüftungbereiche in horizontaler Richtung über wenigstens zwei Schotts (11) erstrecken.

   8. Schiff nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet , daß der Schacht (14) an einem Schott (Tl) des Schiffes angeordnet ist.

   9. Schiff nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch

   ge kenn ζ e ichnet, daß der Einheitscontainer (17) bzw. die Einheitspalette im ersten Schiffsdeck angeordnet ist.

   10. Schiff nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet , daß der Einheitscontainer

   (17) bzw. die Einheitspalette nahe an einem Schott (11) des Schiffes angeordnet ist.

   -11. Schiff nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet , daß der Einheitscontainer (17) bzw. die Einheitspalette nahe dem vertikalen Schacht (14) und vorzugsweise an dessen Innenseite angeordnet ist.

   12. Schiff nach einem der Ansprüche 4 bis 11, dadurch gekennzeichnet , daß in Schiffsquerrichtung der Einheitscontainer (17) bzw. die Einheits-

   palette (14) im wesentlichen in

   der Mitte des Separatlüftungsbereiches (13) angeordnet sind.

   13. Schiff nach einem der Ansprüche 4 bis 12, dadurch gekennzeichnet , daß das vom Einheitscontainer (17) bzw. der Einheitspalette ausgehende Außenluft-Ansaugrohr (21) auf kürzestem Wege, vorzugsweise durch die Aufbauseitenwand hindurch nach außen geführt ist.

   14. Schiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß jeder Einheitscontainer (17) bzw. jede Einheitspalette einen ABC-Filtersatz (22), einen den ABC-Filtersatz (22) speisenden Zulüfter (23) sowie ein an den ABC-Filtersatz angeschlossenes Klimagerät (24) enthält.

   15. Schiff nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Klimagerät (24) einen Umwälzlüfter, einen Lufterhitzer, einen Luftkühler und eine Konditioniereinrichtung enthält.

   16. Schiff nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet , daß jeder Einheitscontainer (17) bzw. jede Einheitspalette einen Fortlüfter (25) enthält.

   17. Schiff nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet , daß jeder Einheitscontainer (17) bzw. jede Einheitspalette standardisierte Abmessungen von vorzugsweise 2,15 χ 2,4 χ 3,0 m besitzt.

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   18. Schiff nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet , daß jeder Einheitscontainer (17) bzw. jede Einheitspalette über Schockdämpfer im Schiff gehaltert ist.

   19. Schiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

   dadurch gekennzeichnet , daß jede Lüftereinheit (12) in einem auf dem betreffenden Deck angeordneten allseits geschlossenen, mit einer akustischen Auskleidung versehenen Lüfterraum (26) untergebracht ist, und daß der Umluftkanal (16') und die ümluftansaugöffnung (27) der Lüfteranordnung (12) bzw. des Einheitscontainers (17) oder der Einheitspalette im Innern des Lüfterraumes (26) münden.

   20. Schiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn ze i chnet> daß insbesondere im Vorschiff (IX) einige der zwischen aufeinanderfolgenden . Schotts (11) angeordneten Bereiche zu einem gemeinsamen Separatluftungsbereich (13) zusammengefaßt sind.