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Die Erfindung betrifft einen abgefederten Fahrzeugsitz mit einer zwischen einem Sitztragrahmen und einem Grundrahmen angeordneten Gasfeder und einer Ventilvorrichtung zur Einstellung des Druckes in der Gasfeder in Abhängigkeit von dem Gewicht des Fahrers ( - Gewichtseinstellung), wobei zur Gewichtseinstellung ein mit dem Sitztragrahmen verbundener und in Abhängigkeit von der Sitzhöhe relativ zu Betätigungsschaltern für die Gasfeder verstellbarer Geber vorgesehen ist, wobei die Ventilvorrichtung mit einem Begrenzungsanschläge aufweisenden Schleppmechanismus versehen ist.
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Aus der DE-OS 27 53 105 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, bei dem der Geber als Schleppscheibe mit Flanken und mit einem Schlitz ausgebildet ist, durch den ein mit dem Sitztragrahmen verbundener Mitnehmerstift hindurchragt. Der Mitnehmerstift und der Schlitz bilden bei diesem abgefederten Fahrzeugsitz den Schleppmechanismus. Infolge des Schleppmechanismus ergibt sich eine Verzögerung des Ansprechverhaltens der Ventilvorrichtung relativ zu einer gewichtsbedingten Höhenbewegung des Fahrzeugsitzes. Zumindest entlang der durch den Schleppmechanismus festgelegten Höhendifferenz wird bei diesem bekannten abgefederten Fahrzeugsitz die Gasfeder durch die Ventilvorrichtung nicht gesteuert, d. h. während des durch den Schleppmechanismus bestimmten Höhenbereiches bleibt der Druck in der Gasfeder unverändert. Erst nach Überschreiten des durch den Schleppmechanismus festgelegten Höhenbereiches wird die Ventilvorrichtung betätigt, und wird der Druck in der Gasfeder in Abhängigkeit vom Gewicht des Fahrers verändert. Das bedeutet jedoch, daß in dem durch den Schleppmechanismus bestimmten Bereich der Höhenbewegung die Dämpfung des Fahrzeugsitzes unverändert bleibt und erst nach Überschreiten dieses Bereiches geändert wird. Durch dieses sich quasi stufenweise ändernde Dämpfungsverhalten läßt der Sitzkomfort dieses bekannten Fahrzeugsitzes noch Wünsche offen. Außerdem wird eine gewünschte statische Sitzhöhe nur relativ langsam erreicht.
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Ein Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art ist aus der DE-OS 33 33 604 bekannt. Auch bei diesem Fahrzeugsitz wird durch eine schwenkbar gelagerte Steuerscheibe, die mit Anschlägen zum zeitweisen Betätigen eines auf einer Ventilplatte angeordneten Gasfeder-Belüftungsventiles sowie eines Gasfeder-Entlüftungsventiles zusammenwirkt und durch einen Schleppmechanismus ein stufenweise wirkendes Dämpfungsverhalten erzielt, das den Sitzkomfort des Fahrzeugsitzes beeinträchtigt.
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Deshalb liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem das Dämpfungsverhalten und somit der Sitzkomfort derart verbessert wird, daß abrupte Bewegungsänderungen des Sitzes bei Höhenbewegungen desselben vermieden werden.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Schleppmechanismus außer den an sich bekannten Begrenzungsanschlägen für ein Maximum und für ein Minimum die von einer eingestellten stationären Höhe einen festen Abstand aufweisen, zusätzlich Begrenzungsanschläge für ein Zwischenmaximum und für ein Zwischenminimum aufweist, wobei die Gewichtseinstellung bis zum Wirksamwerden der zusätzlichen Begrenzungsanschläge für das Zwischenmaximum oder für das Zwischenminimum mittels einer mit der Gasfeder verbundenen Drosseleinrichtung langsam und ab dem Wirksamwerden der zusätzlichen Begrenzungsanschläge für das Zwischenmaximum oder für das Zwischenminimum bis zum Wirksamwerden der Begrenzungsanschläge für das Maximum oder für das Minimum und zurück zur eingestellten stationären Sitzhöhe durch Kurzschluß der Drosseleinrichtung schneller erfolgt.
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Durch die Beaufschlagung bzw. Entlüftung der Gasfeder von der stationären Sitzhöhe bis zum Zwischenmaximum oder Zwischenminimum, die durch Begrenzungsanschläge des Schleppmechanismus festgelegt sind, ergibt sich bei jeder gewichtsbedingten Höhenbewegung des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes sofort eine Änderung der Beaufschlagung der Gasfeder, und nicht erst bei Überschreiten eines durch den Schleppmechanismus festgelegten bestimmten Bereiches der Höhenbewegung. Durch die gedämpfte Bewegung des Sitztragrahmens im Bereich zwischen dem Zwischenmaximum und dem Zwischenminimum und der daran anschließenden ungedämpften Beaufschlagung oder Entlüftung der Gasfeder bis zu einem durch Begrenzungsanschläge des Schleppmechanismus festgelegten Maximum bzw. Minimum und vom Maximum bzw. Minimum zurück bis zur eingestellten stationären Sitzhöhe ergibt sich kein abgestuftes sondern ein stetigeres Dämpfungsverhalten und damit ein verbesserter Sitzkomfort. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen abgefederten Fahrzeugsitzes besteht darin, daß infolge der bei jeder gewichtsbedingten Höhenbewegung sofort einsetzenden gedrosselten Beaufschlagung bzw. Entlüftung der Gasfeder und der dadurch gegebenen größeren Dämpfung jede eingestellte stationäre Sitzhöhe vergleichsweise schneller erreicht wird.
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Es hat sich als zweckmäßig erwiesen, daß die Ventilvorrichtung für die Gewichtseinstellung eine Nockenwelle mit einem Abtriebszahnrad aufweist, das mit einem Antriebszahnrad kämmt, und daß das Antriebszahnrad mittels der Kupplung mit einer Gurtaufrollvorrichtung verbindbar ist. Die Nockenwelle mit Abtriebszahnrad ist insbesondere deshalb vorteilhaft, weil mit der Gurtaufrollvorrichtung jede lineare Höhenbewegung in eine vergleichsweise große Drehbewegung umgewandelt wird, so daß die Nocken der Nockenwelle die Schalteinrichtung für die Gewichtseinstellung genau steuern können.
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An der Nockenwelle ist vorzugsweise eine den Schleppmechanismus bildende Hülse mit einem Nocken angeordnet, der den einen Begrenzungsanschlag für das Zwischenmaximum oder das Zwischenminimum bildet, dessen zweiter Begrenzungsanschlag an der Nockenwelle vorgesehen ist. Während jeder Höhenbewegung innerhalb des Zwischenmaximums und des Zwischenminimums werden die zuletzt genannten Begrenzungsanschläge nicht wirksam. Das bedeutet, daß der Schleppmechanismus unwirksam bleibt und die Gasfeder über eine Drosseleinrichtung mit Druckgas beaufschlagt oder über die Drosseleinrichtung entlüftet wird. Demgemäß wird der Sitztragrahmen in Abhängigkeit von dem auf ihn wirkenden Gewicht gedrosselt, d. h. langsam abgesenkt oder hochgehoben. Diese langsame Bewegung erfolgt solange, bis die Begrenzungsanschläge für das Zwischenmaximum oder für das Zwischenminimum wirksam werden. In diesem Zustand führt die den Schleppmechanismus bildende Hülse mit dem an ihr vorgesehenen Nocken eine der Gurtaufrollvorrichtung entsprechende Drehbewegung aus, weil die Gurtaufrollvorrichtung mit der Nockenwelle zusammengekuppelt ist. Mittels des sich drehenden Nockens des Schleppmechanismus wird ein Ventil angesteuert, das die Drosseleinrichtung kurzschließt, so daß vom Zwischenmaximum bzw. Zwischenminimum bis zum Maximum bzw. Minimum und von dort zurück zur eingestellten Sitzhöhe eine schnelle Gewichtseinstellbewegung erfolgt.
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Der eine Begrenzungsanschlag zur Festlegung des Maximums oder des Minimums der Gewichtseinstellung kann am Antriebszahnrad vorgesehen sein, und der zugehörige zweite Begrenzungsanschlag kann an einem Gehäuse für die Nockenwelle des Schleppmechanismus und für die Gurtaufrollvorrichtung befestigt sein. Auf diese Weise ergibt sich ein durch das Maximum bzw. Minimum begrenzter Höhenbereich, innerhalb welchem der Sitztragrahmen in bezug zum Grundrahmen in Abhängigkeit von dem den Sitztragrahmen belastenden Gewicht beweglich ist. Durch die Anordnung des zweiten Begrenzungsanschlages am Gehäuse für die Nockenwelle des Schleppmechanismus und für die Gurtaufrollvorrichtung wird gewährleistet, daß dieses Maximum bzw. dieses Minimum nicht überschritten werden kann, weil in diesen beiden Stellungen die Nocken der Nockenwelle die Ventile der Ventileinrichtung für die Gewichtseinstellung derart ansteuern, daß die Gasfeder bei einem Kurzschluß der Drosseleinrichtung entweder mit der Druckgasquelle unmittelbar verbunden oder unmittelbar entlüftet wird. Im zuerst genannten Fall ergibt sich vom Minimum der Gewichtseinstellbewegung ein schnelles Hochheben und im zuletzt genannten Fall ergibt sich vom Maximum der Gewichtseinstellbewegung ein schnelles Absenken des Sitztragrahmens in bezug zum Grundrahmen. Da diese Hebe- bzw. Absenkbewegung mittels der Gurtaufrollvorrichtung erfaßt wird, die über die Kupplung mit der Nockenwelle verbunden ist, drehen sich die auf der Nockenwelle vorgesehenen Nocken und steuern ein entsprechendes Ventil an, das bei Erreichen der eingestellten stationären Höhe die Speiseleitung zu oder von der Gasfeder unterbricht, so daß die Gasfeder nicht länger mit Druck beaufschlagt bzw. entlüftet wird und der Sitztragrahmen in der eingestellten stationären Höhe gewichtsneutral stehenbleibt.
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Die Gurtaufrollvorrichtung kann zur Begrenzung der Höhenbewegung des Sitztragrahmens zwischen einer stationären Minimalhöhe und einer stationären Maximalhöhe einen Anschlag aufweisen, und das Antriebszahnrad der Ventilvorrichtung kann für die Gewichtseinstellung mit einem Gegenanschlag versehen sein. Zur stationären Minimalhöhe bzw. zur stationären Maximalhöhe kommt jeweils noch eine halbe Amplitude der Gewichtseinstellbewegung hinzu, so daß die gesamte mögliche Höhenbewegung aus dem Bereich zwischen der stationären Maximalhöhe und der stationären Minimalhöhe und der Amplitude der Gewichtseinstellbewegung zusammengesetzt ist.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung erläutert. Es zeigt
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Fig. 1 eine Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes,
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Fig. 2 die Vorderansicht eines Fahrzeugsitzes,
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Fig. 3 eine schematische Seitenansicht wesentlicher Elemente eines Fahrzeugsitzes,
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Fig. 4 den Schnitt entlang der Schnittlinie IV-IV aus Fig. 3,
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Fig. 5 den Schnitt entlang der Schnittlinie V-V aus Fig. 4,
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Fig. 6 den Schnitt entlang der Schnittlinie VI-VI aus Fig. 4,
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Fig. 7 ein Schaltdiagramm der Steuerschaltung für die Gasfeder, und
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Fig. 8 ein Liniendiagramm der Höhenbewegung und der Gewichtseinstellbewegung eines Fahrzeugsitzes.
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Die Fig. 1 und 2 zeigen einen abgefederten Fahrzeugsitz 10 mit einer Sitzplatte 12 und einer Rückenlehne 14. Die Sitzplatte 12 ist auf einem Auflager 16 angeordnet, das einen Sitztragrahmen und einen Grundrahmen aufweist, zwischen denen zur Höhenverstellung eine Gasfeder angeordnet ist. Der Fahrzeugsitz 10weist auf einer Seite Betätigungselemente 18, 20, 22 und 24 auf, von denen das Betätigungselement 22 zur Verstellung der stationären Höhe der Sitzplatte 12 vorgesehen ist. Das Betätigungselement 18 ist zur Verstellung der Neigung der Sitzplatte 12 und das Betätigungselement 20 zur Verstellung des Fahrzeugsitzes 10 in Längsrichtung vorgesehen. Das in unmittelbarer Nachbarschaft des Betätigungselementes 22 angeordnete Betätigungselement 24 dient zur Verstellung des Neigungswinkels der Rückenlehne 14 in bezug zur Sitzplatte 12. Die Verschiebung des Fahrzeugsitzes 10 in Längsrichtung erfolgt entlang Längsschienen 26 auf beiden Seiten des Fahrzeugsitzes 10.
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Fig. 3 zeigt die wesentlichen Einzelteile des abgefederten Fahrzeugsitzes mit einer zwischen dem Sitztragrahmen 28 und dem Grundrahmen 30 angeordneten Gasfeder 32 und einer Ventilvorrichtung 34 für die Gasfeder 32. Die Ventilvorrichtung 34 weist zur Änderung des in der Gasfeder 32 herrschenden Druckes eine Ventileinrichtung für die Höhenbewegung und eine mit dieser Ventileinrichtung zusammenwirkende Ventileinrichtung 36 für die Gewichtseinstellung des Sitztragrahmens 28 in bezug zum Grundrahmen 30 auf. Diese Ventileinrichtungen für die Höhenbewegung und für die Gewichtseinstellung sind in der deutschen Patentanmeldung P 35 17 502.2 ausführlich beschrieben. Zwischen dem Sitztragrahmen 28 und dem Grundrahmen 30 sind hintereinander zwei Scherengestelle 38 angeordnet, die einseitig an den Rahmen 28 und 30 drehbar fixiert und mit ihren beiden gegenüberliegenden Enden in Längsrichtung der Rahmen 28 und 30 verschiebbar gelagert sind. Die verschiebbare Lagerung der zuletzt genannten Enden der Scherengestelle 38 ist durch die Führungsovale 40 am Sitztragrahmen 28 bzw. am Grundrahmen 30 schematisch angedeutet. In dieser Figur sind außerdem eine Gurtaufrollvorrichtung 42 zur Umwandlung einer linearen Höhenbewegung des Sitztragrahmens 28 in eine Drehbewegung, die in dieser Figur durch den Doppelpfeil A angedeutet ist, sowie ein Steuerventil 44 für die Höhenbewegung des Sitztragrahmens 28 angedeutet. Das Steuerventil 44 ist mit der Ventilvorrichtung 34 über Leitungen 46 verbunden. Mit der Bezugsziffer 48 sind Leitungen bezeichnet, die zwischen der Ventilvorrichtung 34 und der Gasfeder 32 eine Verbindung herstellen. Die Bezugsziffer 50 bezeichnet Leitungen zur Entlüftung der Gasfeder 32.
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Die Gurtaufrollvorrichtung 42, die in der deutschen Patentanmeldung P 35 17 504.4 beschrieben ist, weist einen Gurt 52 auf, der mit einem Ende 54 am Grundrahmen 30 befestigt ist. Die Gurtaufrollvorrichtung 42 selbst ist am Sitztragrahmen 28 angeordnet. Auf diese Weise bildet der Gurt 52 außerdem einen Sekundärgurt zwischen dem Sitztragrahmen 28 und dem Grundrahmen 30, der die bei einem Unfall auftretenden hohen Verzögerungskräfte aufnehmen kann.
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Mit der Bezugsziffer 56 ist ein Nocken, mit der Bezugsziffer 58 eine Nockenwelle und mit der Bezugsziffer 60 ein Stößel bezeichnet, der federnd am Nocken 56 anliegt und einen Ventilhebel 62 betätigt. Die Wirkungsweise der zuletztgenannten Elemente 56 bis 62 und die Wirkungsweise der miteinander kämmenden Zahnräder 64 und 66, von denen das Zahnrad 64 ein Antriebszahnrad und das Zahnrad 66 ein Abtriebszahnrad ist, wird nachfolgend beschrieben.
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Die Fig. 4 bis 6 zeigen Einzelheiten der Gurtaufrollvorrichtung 42 zur Umwandlung einer linearen Höhenbewegung des Sitztragrahmens 28 in bezug zum Grundrahmen 30 und der Ventileinrichtung 36 für die Gewichtseinstellung. Zwischen der Ventileinrichtung 36 und der Gurtaufrollvorrichtung 42 ist eine Kupplung 68 vorgesehen. Die Ventileinrichtung 36 für die Gewichtseinstellung weist einen Schleppmechanismus 70 zur langsamen Bewegung des Sitztragrahmens 28 von einer jeden eingestellten Sitzhöhe H bis zu einem Zwischenmaximum ZH o oder bis einem Zwischenminimum ZH u und zur schnellen Bewegung vom Zwischenmaximum ZH o oder Zwischenminimum ZH u bis zu einem Maximum NH o oder zu einem Minimum NH u und zurück zur eingestellten Sitzhöhe H. In Fig. 8 ist eine eingestellte stationäre Sitzhöhe H, das zugehörige Zwischenmaximum ZH o und Zwischenminimum ZH u , sowie das zugehörige Maximum NH o und Minimum NH u der Niveauausgleichsbewegung dargestellt. Die Pfeile L zwischen der stationären Höhe H und dem Zwischenmaximum ZH o bzw. dem Zwischenminimum ZH u verdeutlichen die langsame Bewegung von H bis ZH o , bzw. von H bis ZH u und die Pfeile S 1 und S 2 verdeutlichen die schnelle Niveauausgleichsbewegung vom Zwischenmaximum ZH o bis zum Maximum NH o der Gewichtseinstellbewegung und von NH o zurück bis zur eingestellten stationären Höhe H, bzw. vom Zwischenminimum ZH u bis zum Minimum NH u der Gewichtseinstellbewegung und von dort zurück zur eingestellten stationären Höhe H des Sitztragrahmens 28.
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Das Zwischenmaximum ZH o und das Zwischenminimum ZH u werden durch zwei Begrenzungsanschläge 72 und 74 bestimmt, von denen der Begrenzungsanschlag 72 auf einer Hülse 76 des Schleppmechanismus 70 und der Begrenzungsanschlag 74 von einem Nocken 56 der Nockenwelle 58 wegsteht. Die beiden, das Zwischenmaximum ZH o und das Zwischenminimum ZH u bestimmenden Begrenzungsanschläge 72 und 74 sind aus Fig. 6 deutlich ersichtlich.
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Das Maximum NH o und das Minimum NH u der Gewichtseinstellbewegung werden durch Begrenzungsanschläge 78 und 80 bestimmt, von denen der Begrenzungsanschlag 78 am Antriebszahnrad 64 und der Begrenzungsanschlag 80 an einem Gehäuse 82 a der Ventileinrichtung 36 für die Gewichtseinstellung des Sitztragrahmens 28 in bezug zum Grundrahmen 30 befestigt ist.
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Mit der Gurtaufrollvorrichtung 42 kann jede Höhenlage des Sitztragrahmens 28 in bezug zum Grundrahmen 30 bestimmt werden. Die Gurtaufrollvorrichtung 42 ist mittels der Kupplung 68 entweder an die Ventileinrichtung 36 für die Gewichtseinstellung oder an die Ventileinrichtung für die Höheneinstellung angekuppelt. Die Ventileinrichtung 36 ist mit der Nockenwelle 58 versehen, an der das Abtriebszahnrad 66 befestigt ist. Das Abtriebszahnrad 66 kämmt mit dem Antriebszahnrad 64, das mittels der Kupplung 68 mit der Gurtaufrollvorrichtung 42 verbindbar ist. An der Nockenwelle 58 der Ventileinrichtung 36 ist die Hülse 76 des Schleppmechanismus 70 angeordnet, die einen Nocken 82 aufweist. Die Hülse 76 ist mit dem einen Begrenzungsanschlag 72 für das Zwischenmaximum ZH o bzw. Zwischenminimum ZH u versehen. Der zweite Begrenzungsanschlag 74 ist an der Nockenwelle 58, d. h. am Nocken 56 vorgesehen. Das Maximum NH o und das Minimum NH u der Gewichtseinstellbewegung werden durch die Begrenzungsanschläge 78 und 80 bestimmt, von denen der Begrenzungsanschlag 78 am Antriebszahnrad 64 der Ventileinrichtung 36 für die Gewichtseinstellung vorgesehen ist. Der zweite Begrenzungsanschlag 80 ist am Gehäuse 82 a für die Nockenwelle 58 des Schleppmechanismus 70 und für die Gurtaufrollvorrichtung 42 befestigt. Die Gurtaufrollvorrichtung 42 weist zur Begrenzung der stationären Höhenbewegung des Sitztragrahmens 28 zwischen einer stationären Minimalhöhe H u und einer stationären Maximalhöhe H o , die in Fig. 8 auf der linken Seite eingezeichnet sind, einen Anschlag 84 auf. Das Antriebszahnrad 64 der Ventileinrichtung 36 für die Gewichtseinstellung ist neben der Gurtaufrollvorrichtung 42 auf einer gemeinsamen Achse 86 gelagert und weist einen Gegenanschlag 88 auf. Die Anschläge 84 und 88 zur Begrenzung der Höhenbewegung des Sitztragrahmens 28 zwischen der stationären Minimalhöhe H u und der stationären Maximalhöhe H o sind aus Fig. 5 ersichtlich. In dieser Figur ist mit durchgezogenen Linien die eine Stellung der Anschläge 78 bzw. 84 und mit strichpunktierten Linien die entgegengesetzte zweite mögliche Stellung dieser Anschläge angedeutet.
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Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, weisen die Gurtaufrollvorrichtung 42 und das Antriebszahnrad 64 einander zugewandte Ausnehmungen 90 und 92 auf, die mit äquivalenten Innenverzahnungen 94 und 96 versehen sind. Die Kupplung 68 wird durch ein entlang den Innenverzahnungen 94 und 96 auf der Achse 86 verschiebbares Kupplungszahnrad 98 gebildet, dessen Außenverzahnung 100 den zuletzt genannten Innenverzahnungen 94 und 96 entspricht. Das Kupplungszahnrad 98 weist auf der dem Antriebszahnrad 64 zugewandten Seite eine Druckfeder 102 und auf der der Gurtaufrollvorrichtung 42 zugewandten Seite einen Balg 104 auf, der einen Druckraum 106 begrenzt. Der Druckraum 106 ist auf der dem Balg 104 gegenüberliegenden Seite durch eine Dichtungshülse 108 abgedichtet, die an der Achse 86 anliegt und gegen axiale Verschiebungen gesichert ist. Diese Sicherung der Dichtungshülse 108 gegen axiale Verschiebungen erfolgt durch einen Federring 110, der in eine umlaufende Rille 112 in der Achse 86 eingerastet ist. Der Druckraum 106 ist mit einer sich in die Achse 86 erstreckenden Leitung 114 verbunden, durch welche der Druckraum 106 mit Druckgas beaufschlagt werden kann. Bei einer Beaufschlagung des Druckraumes 106 wird das Kupplungszahnrad 98 von der in Fig. 4 dargestellten Position nach links verschoben, so daß die Verbindung zwischen der Gurtaufrollvorrichtung 42 und dem Antriebszahnrad 64 unterbrochen wird. Nach einer Entlastung des Druckraumes 106 entspannt sich die Druckfeder 102, so daß das Kupplungszahnrad 98 wieder in die in Fig. 4 dargestellte Stellung zurückkehrt, in welcher die Gurtaufrollvorrichtung 42 mit dem Antriebszahnrad 64 drehmomentübertragend verbunden ist.
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Fig. 7 zeigt in einer schematischen Symboldarstellung die Ventileinrichtung 36 für die Gewichtseinstellung und die Ventileinrichtung 116 für die Höhenbewegung des Sitztragrahmens 28 in bezug zum Grundrahmen 30. Die beiden Ventileinrichtungen 36 und 116 sind durch strichpunktiert linierte Blöcke angedeutet. Wird das Betätigungselement 22, wie es auch in Fig. 1 gezeigt ist, von der in Fig. 7 dargestellten Ruhestellung nach rechts verschoben, so wird das Ventil 118 gemeinsam mit dem Ventil 120 nach rechts verschoben, so daß die Druckgasquelle 122 über die Leitung 114 mit der Kupplung 68 verbunden wird. Gleichzeitig wird die Druckgasquelle 124 über eine Drossel 126 mit der Gasfeder 32 verbunden. Durch die über die Drossel 126 beaufschlagte Gasfeder 32 wird der Sitztragrahmen 28 gedrosselt, d. h. langsam in der Höhe nach oben verstellt. Gleichzeitig wird die Kupplung 68 mit dem Druckgas beaufschlagt, so daß die Verbindung zwischen der Gurtaufrollvorrichtung 42 und dem Antriebszahnrad 64 unterbrochen ist. Diese Unterbrechung zwischen der Gurtaufrollvorrichtung 42 und dem Antriebszahnrad 64 wird erst dadurch wieder aufgehoben, daß der Anschlag 84 der Gurtaufrollvorrichtung 42 an dem Gegenanschlag 88 zur Anlage kommt, der am Antriebszahnrad 64 angeordnet ist. Wenn der Anschlag 84 am Gegenanschlag 88 des Antriebszahnrades zur Anlage kommt, wird bei einer weiteren Höhenbewegung und damit bei einer weiteren Drehbewegung der Gurtaufrollvorrichtung 42 das Antriebszahnrad 64 und gleichzeitig das mit ihm kämmende Abtriebszahnrad 66 gedreht, so daß die auf der Nockenwelle 58 vorgesehenen Nocken 56 die Stößel 60 und über die Stößel 60 die Ventilhebel 62 betätigen (s. Fig. 4).
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Wenn die gewünschte Höhe des Sitztragrahmens 28 in bezug zum Grundrahmen 30 erreicht ist, wird das Betätigungselement 22 losgelassen, so daß die Ventile 118 und 120 in die in Fig. 7 dargestellten Positionen zurückkehren. Das bedeutet, daß die Verbindung zwischen der Druckgasquelle 24 und der Gasfeder 32 unterbrochen ist und der Druck in der Gasfeder 32 gleichbleibt. Gleichzeitig wird die Kupplung 68 über die Entlüftung 128 entlüftet, so daß die in Fig. 4 dargestellte Druckfeder 102wirksam wird und die Kupplung 68 in die in Fig. 4 dargestellte Position zurückkehrt. In dieser Position ist die Gurtaufrollvorrichtung 42 über die Kupplung 68 mit dem Antriebszahnrad 64 zusammengekuppelt. Bei einer gewichtsabhängigen Änderung der Höhe des Sitztragrahmens 28 in bezug zum Grundrahmen 30 wird die Höhenbewegung durch die Gurtaufrollvorrichtung 42 in eine Drehbewegung des Antriebszahnrades 64 umgewandelt. Diese Drehbewegung des Antriebszahnrades 64 wird auf das mit dem Antriebszahnrad 64 kämmende Abtriebszahnrad 66 übertragen, so daß sich die mit dem Abtriebszahnrad 66 verbundene Nockenwelle 58 dreht. Durch diese Drehung der Nockenwelle 58 wird das Ventil 130 entweder von der in Fig. 7 dargestellten neutralen Position nach links oder nach rechts verschoben. Wird das Ventil 130 nach rechts verschoben, so ergibt sich eine leitende Verbindung zwischen der Druckgasquelle 132 und der Gasfeder 32 über die Drosseleinrichtung 134. In dieser Stellung des Ventils 130 wird die Gasfeder 32 über die Drosseleinrichtung 134 mit Druckgas aus der Druckgasquelle 132 beaufschlagt, so daß eine langsame Gewichtseinstellbewegung erfolgt. Die langsame Gewichtseinstellbewegung erfolgt so lange, bis der am Nocken 56 vorgesehene Begrenzungsanschlag 74 am Begrenzungsanschlag 72 des Schleppmechanismus 70 zur Anlage kommt und die Ventileinrichtung 136 derart verstellt, daß die Drosseleinrichtung 134 mittels des Durchganges 138 kurzgeschlossen wird. In dieser Stellung ist die Druckgasquelle 132 unmittelbar, d. h. unter Umgehung der Drosseleinrichtung 134 mit der Gasfeder 32 verbunden, so daß die weitere Gewichtseinstellbewegung vom Zwischenminimum ZH u gemäß Fig. 8 bis zum Minimum NH u ungedrosselt und schnell erfolgt. Sobald das Minimum NH u erreicht ist, kommt der Begrenzungsanschlag 78 am Antriebszahnrad 64 am Begrenzungsanschlag 80 zur Anlage, der am Gehäuse 82 a befestigt ist. Bei Erreichen des Minimums NH u wird die Gasfeder 32 unter Umgehung der Drosseleinrichtung 134 mit Druckgas beaufschlagt, d. h. der Sitztragrahmen 28 kehrt vom Minimum der Gewichtseinstellbewegung schnell bis zur eingestellten statischen Höhe H zurück.
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Entsprechende Sachverhalte gelten für die Gewichtseinstellbewegung von einer eingestellten stationären Höhe H bis zu einem Zwischenmaximum ZH o . Bis zum Zwischenmaximum befindet sich das Ventil 130 in der Position, in welcher der Durchlaß 140 mit der Entlüftung 142 verbunden ist, so daß die Gasfeder 32 über die Drosseleinrichtung 134 entlastet wird. Sobald beim Zwischenmaximum ZH o der Begrenzungsanschlag 74 mit dem Begrenzungsanschlag 72 des Schleppmechanismus 70 zur Anlage kommt, wird der Durchgang 144 der Ventileinrichtung 136 von der in Fig. 7 dargestellten Position nach links verschoben, so daß die Drosseleinrichtung 134 kurzgeschlossen wird. Durch die kurzgeschlossene Drosseleinrichtung 134 wird die Gasfeder 32 durch den Durchlaß 140 der Ventileinrichtung 130 schnell durch die Entlüftung 142 entlastet. Das bedeutet eine schnelle Bewegung des Sitztragrahmens 28 vom Zwischenmaximum ZH o bis zum Maximum NH o . Wenn das Maximum NH o erreicht ist, befinden sich die Nocken 56, die Stößel 60 und die Ventilhebel 62 in einer derartigen Stellung, daß der Durchlaß 140 bei kurzgeschlossener Drosseleinrichtung 134 mit der Gasfeder 32 verbunden bleibt. In diesem Zustand wird die Gasfeder 32 ungedrosselt entlüftet, so daß der Sitztragrahmen 28 eine schnelle Gewichtseinstellbewegung bis zur eingestellten statischen Höhe ausführt.