DE3505621C1 - Stabilisatoranordnung fuer antreibbare Kraftfahrzeugachsen mit unabhaengigen Radaufhaengungen - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine Stabilisatoranordnung mit den im Oberbegriff des Anspruches 1 erläuterten Merkmalen.

Eine Fahrzeugachse mit einer Stabilisatoranordnung dieser Art ist als sogenannte Raumlenkerachse bekannt und beispielsweise in der Automobil-Revue Nr. 25 vom 16.06.1983 auf Seite 43 abgebildet.

Bei dieser Kraftfahrzeugachse ist der Drehstab-Stabilisator oberhalb eines die Lenker der Radaufhängungen lagernden Achsträgers bzw. zwischen diesem und dem Fahrzeugaufbau angeordnet. Dessen an jeweils einem der unteren Federlenker der Radaufhängungen beweglich abgestützten U-Schenkel kreuzen hierbei die Sturzstrebe der betreffenden Radaufhängung oberhalb derselben. Hierbei ist zwischen diesen Teilen in der Höhe ein solcher Abstand belassen, daß sie bei maximal möglichen Einfederbewegungen der Radträger zueinander berührungslos bleiben.

Um diesen Abstand möglichst klein bzw. den Überstand der U-Schenkel über die Radaufhängung mögliehst gering halten zu können, kreuzen die U-Schenkel die Sturzstreben in größerem seitlichen Abstand vom entsprechenden Radträger und damit in einem Bereich,

punkt möglichst radträgernah vorsehen zu können.

Der seitliche Abstand der U-Schenkel vom benachbarten Radträger kann allerdings nicht beliebig weit vom radträgerseitigen Anlenkpunkt der von ihnen übergriffenen Sturzstrebe wegverlagert werden, weil auf den unteren Federlenkern sowohl eine Schraubenfeder als auch ein Stoßdämpfer abgestützt sind, wobei sich letzterer zwischen Schraubenfeder und Radträger befindet.

Der Drehstab-Stabilisator ist deshalb so auszulegen, daß die Stabilisatorschenkel auch bei maximaler Einfederung der Radaufhängungen die Stoßdämpfer nicht berühren.

Dies veranlaßt zu einer solchen Anordnung der Stabilisatorschenkel relativ zu den Radträgern, daß sie mit ihrem nach oben über den zugeordneten Radträger hinausragenden Schenkelteilstück sich in einem Bereich relativ zum inneren Felgenhorn oder zur inneren Reifenwand des vom Radträger getragenen Fahrzeugrades befinden, der zu einer Begrenzung der Reifen bzw. Felgenbreite zwingt.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung eines Drehstab-Stabilisators für eine im Oberbegriff des Anspruches 1 erläuterte antreibbare Kraftfahrzeugachse anzugeben, die, im Sinne einer kompakteren gegenseitigen Zuordnung von Achse und Drehstab-Stabilisator, diesen so unterzubringen gestattet, daß es nicht mehr notwendig ist, dessen Schenkel oberhalb der Sturzstreben vorzusehen. Außerdem soll der seitliche Abstand der Stabilisatorschenkel von den Radträgern keinen Einfluß mehr auf die Wahl der Radbzw. Reifenbreite haben. Ferner soll die Anordnung, ungeachtet der gegebenen Rad- bzw. Reifenbreite eine Verbesserung des Stabilisator-Übersetzungsverhältnisses ermöglichen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst.

Die Schenkel des Drehstab-Stabilisators erstrecken sich demgemäß jeweils zwischen einer Sturzstrebe und einer Achswelle mit vertikalem Abstand zu diesen Teilen hindurch und sind demgemäß in die Lenkeranordnung der Radaufhängungen integriert. Es stehen somit die Stabilisatorschenkel oberhalb der Sturzstreben nicht mehr seitlich nach oben über die Radträger vor, sondern können zwischen Sturzstreben und Achswellen nahe an den entsprechenden Radträger herangeführt werden.

Damit sind sie in einem Bereich hinter dem Radträger vorhanden, der sich innerhalb der Felge des an diesem befestigbaren Fahrzeugrades befindet.

Hinsichtlich der Wahl einer geeigneten Radbreite kann somit der Drehstab-Stabilisator völlig unberücksichtigt bleiben. Des weiteren kann der Abstand zwischen Achse und Fahrzeugaufbau entsprechend verringert werden.

Die Möglichkeit, die Schenkel des Drehstab-Stabilisators aufgrund des relativ großen Höhenabstandes zwischen Sturzstrebe und Achswelle sehr nahe an den Radträger heranrücken zu können, bietet dabei den Vorteil

in welchem die Oberkante der Sturzlenker bei deren

Einfederbewegung noch einen verhältnismäßig kleinen 60 einer wesentlich verbesserten Übersetzung des Dreh-Weg in Richtung Stabilisatorschenkel zurücklegt. stab-Stabilisators, indem sich zwischen der aufbauseiti-Diese Zuordnung von Sturzstreben und Stabilisator- gen Schwenkachse der unteren Federlenker und dem schenkein bedingt allerdings hinsichtlich der ein vorteil- radführungsseitigen Abstützpunkt der Stabilisatorhaftes Übersetzungsverhältnis am Drehstab-Stabilisa- schenkel ein entsprechend großer Abstand erzielen läßt, tor gewährleistenden Abstützung seiner U-Schenkel am 65 Aus diesem Abstand resultiert bei Einfederbewegungen

unteren Federlenker der Radaufhängungen eine Abkröpfung ihres freien Schenkelendstückes in Richtung Radträger, um den querlenkerseitigen Abstützungseine entsprechend große Verdrehung des Drehstab-Stabilisators um dessen Längsachse, weshalb es möglich ist, im Vergleich zu dem Drehstab-Stabilisator der bekann-

ORIGINAL INSPECTED

ten Kraftfahrzeugachse eine größere Torsionssteifigkeit mit einem im Durchmesser verkleinerten Drehstab zu erzielen. Neben einer besseren Werkstoffausnutzung ist damit auch eine Verringerung des Stabilisatorgewichtes möglich.

Eine bevorzugte Ausbildung der Erfindung ist Gegenstand des Anspruches 2. Durch die Anbindung der Stabilisatorschenkel unmittelbar an den Radträgern werden Elastizitäten ausgeschaltet, die bei der bekannten Stabilisatoranordnung zwischen Radträgern und unteren Federlenkern sowie zwischen diesen und den Stabilisatorschenkeln vorhanden und die Ursache für die Größe eines Torsionswinkels bzw. eines Übersetzungsverhältnisses sind, die, bezogen auf die tatsächlich erfolgende Ablenkung bzw. Einfederbewegung von Federlenkern und Radträgern kleiner ist.

Ein Ausführungsbeispi.el der Erfindung wird in der nachstehenden Beschreibung anhand der Zeichnung erläutert. Diese zeigt eine erfindungsgemäße Stabilisatoranordnung an einer antreibbaren Kraftfahrzeugachse, von der lediglich eine ihrer unabhängigen Radaufhängungen dargestellt ist. In der Zeichnung zeigt in schematischer Darstellung

F i g. 1 eine Draufsicht der Radaufhängung,
F i g. 2 eine Rückansicht der Radaufhängung.
Im folgenden wird zunächst der Aufbau der Radaufhängung beschrieben, wie er bereits bekannt ist.

Die Radaufhängung für ein angetriebenes Hinterrad 1 eines Personenkraftwagens umfaßt als Führungsglieder für das Hinterrad 1 fünf Einzellenker, die radseitig an dem nur teilweise angedeuteten Radträger 2 und aufbauseitig an einem Tragkörper 3 angelenkt sind, der seinerseits elastisch mit dem Fahrzeugaufbau 4 verbunden ist.

Die Abstützung des Tragkörpers 3 am Fahrzeugaufbau 4 erfolgt über elastische Elemente 5 und 6, denen jeweils eine topfförmige Aufnahme am Fahrzeugaufbau 4 zugeordnet ist.

Von den die Radführung übernehmenden Einzellenkern bilden eine schräg nach vorne und innen verlaufende Schubstrebe 7 und ein als Federlenker 8 dienender Querlenker die untere Anlenkung für den Radträger 2, während dessen obere Anlenkung durch eine in Querrichtung verlaufende Sturzstrebe 9 und eine schräg nach vorne und innen verlaufende Zugstrebe 10 gebildet ist. Zusätzlich ist am Radträger 2 eine Spurstange 11 angelenkt, die in der Höhenlage zwischen Schubstrebe 7 und Zugstrebe 10 verläuft und die in Draufsicht die Schubstrebe 7 kreuzt und etwas steiler quer nach innen verläuft als die Zugstrebe 10.

Für die Schubstrebe 7 ist der radträgerseitige Anlenkpunkt mit 12 und der aufbauseitige Anlenkpunkt mit 13 bezeichnet. Für den Federlenker 8 sind die entsprechenden Anlenkpunkte mit 14 und 15 bezeichnet. Die Sturzstrebe 9 weist einen radträgerseitigen Anlenkpunkt 16 und einen aufbauseitigen Anlenkpunkt 17 auf. Bei der Zugstrebe 10 tragen die entsprechenden Anlenkpunkte die Bezugszahlen 18 und 19. Schließlich ist die Spurstange 11 radträgerseitig im Anlenkpunkt 20 und aufbauseitig im Anlenkpunkt 21 gehalten. Sämtliche aufbauseitigen Anlenkpunkte liegen, was hier teilweise nicht näher dargestellt ist, am Tragkörper 3.

Der Federlenker 8 verläuft in Rückansicht, bei leichter Neigung nach außen und unten, nahezu horizontal, während er in Draufsicht (Fig. 1) mit der durch seine Anlenkpunkte 14 und 15 bestimmten Achse, ausgehend von seinem radträgerseitigen Anlenkpunkt 14, leicht schräg nach hinten und innen verläuft. Die Sturzstrebe 9 verläuft in Rückansicht nahezu horizontal und liegt in Draufsicht im wesentlichen in der Radmittenquerebene 23. Der radträgerseitige Anlenkpunkt 14 des Federlenkers 8 ist gegenüber der Radmittenquerebene 23 leicht nach hinten versetzt angeordnet.

In der Draufsicht gemäß F i g. 1 liegt des weiteren der radträgerseitige Anlenkpunkt 12 der Schubstrebe 7, in Fahrtrichtung F gesehen, vor der Radmittenquerebene 23, und zwar in einem Abstand zu dieser Ebene, der ίο etwa dem Abstand des radträgerseitigen Anlenkpunktes 14 des Federlenkers 8 entspricht.

In größerem Abstand zur Radmittenquerebene 23 liegt der radträgerseitige Anlenkpunkt 18 der Zugstrebe 10, wobei dieser Anlenkpunkt 18 im wesentlichen mittig zwischen dem radträgerseitigen Anlenkpunkt 20 der Spurstange 11 und dem entsprechenden Anlenkpunkt 12 der Schubstrebe 7 liegt.

Wie aus F i g. 2 ersichtlich ist, liegt der radträgerseitige Anlenkpunkt 12 der Schubstrebe 7 von allen radträgerseitigen Anlenkpunkten am tiefsten. Es folgen dann, in der Reihenfolge der Aufzählung, am Radträger 2 der Anlenkpunkt 14 des Federlenkers 8, der Anlenkpunkt 20 der Spurstange 11, der Anlenkpunkt 18 der Zugstrebe 10 und der Anlenkpunkt 16 der Sturzstrebe 9.

Auf dem Federlenker 8 sind bei 24 eine nicht dargestellte Feder und der Stoßdämpfer 25 abgestützt und zwar jeweils symmetrisch zu der durch die Anlenkpunkte 14 und 15 festgelegten Achse des Federlenkers 8, wobei die in den Anlenkpunkten 14 und 15 des Federlenkers 8 vorgesehenen Lager schräg nach hinten und unten geneigte Schwenkachsen aufweisen. Hierdurch ergibt sich für eine bei 24 anzuordnende Schraubenfeder und den Stoßdämpfer 25 eine schräg nach hinten und oben verlaufende Längsachse, die bezüglich des Stoßdämpfers mit 26 bezeichnet ist.

Mit 28 ist eine zum Radträger 2 führende Achswelle bezeichnet, die, gemäß F i g. 2, in der Höhe in radialem Abstand sowohl zum Federlenker 8 als auch zur Sturzstrebe 9 angeordnet ist.

Wie aus der Zeichnung zu ersehen ist, ist beiden Radaufhängungen ein gemeinsamer U-förmiger Drehstab-Stabilisator 30 zugeordnet, dessen die U-Schenkel 31 miteinander verbindendes stabförmiges Zwischenstück 32 sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt und am Fahrzeugaufbau 4, in Fahrtrichtung gesehen, vor der Radquermittenebene 23 beispielsweise mittels Gummielemente 34 verdrehbar gehalten ist.

Der Drehstab-Stabilisator 30 beziehungsweise dessen stabförmiges Zwischenstück 32 befindet sich somit zwisehen dem Fahrzeugaufbau 4 und den Tragkörpern 3 der Radaufhängungen und erstreckt sich in Richtung Hinterrad 1 jeweils seitlich über die beiden Tragkörper 3 hinaus.

Wie aus F i g. 1 ersichtlich ist, kreuzen die Schenkel 31 des Drehstab-Stabilisators die Sturzstrebe 9 sowie die in F i g. 1 nicht gezeigte Achswelle 28 der Radaufhängungen und erstrecken sich in vertikaler Richtung mit Abstand zwischen Sturzstrebe 9 und Achswelle 28 hindurch.

Das freie Endstück 3Γ der Stabilisatorschenkel 31 befindet sich dabei im Abstand oberhalb des Federlenkers 8. Die Schenkelendstücke 3Γ sind beim gezeigten Ausführungsbeispiel an einer zwischen diesen und dem Federlenker 8 vorgesehenen Übertragungsstange 35 mittels eines Kugelgelenkes 36 beweglich abgestützt, die mit ihrem unteren Ende gleichfalls mittels eines Kugelgelenkes 37 federlenkerseitig abgestützt ist. Selbstverständlich kann die Abstützung der Stabilisatorschen-

kel auch in anderer Weise bewerkstelligt sein.

Die Übertragungsstange 35 befindet sich gemäß F i g. 1 in radialem Seitenabstand zur Achswelle 28 und, in Fahrtrichtung F gesehen, hinter der Radquermittenebene 23.

Das Kugelgelenk 37 ist hierbei unmittelbar an dem unteren Lagerauge 2' des Radträgers 2 oberhalb seines in diesem vorhandenen Anlenkpunktes 14 auf der dem Stoßdämpfer 25 gegenüberliegenden Seite vorgesehen.

Die Unterbringung der Stabilisatorschenkel 31 mit radialem Abstand zwischen den Sturzstreben 9 und den Achswellen 28 beider Radaufhängungen gestattet eine in der Höhe wenig Raum beanspruchende Anordnung des Drehstab-Stabilisators, wobei die Umgebung hinter und oberhalb des Radträgers von den Stabilisatorschenkein 31 freigehalten wird. Damit können diese keine Breitenbegrenzung für das am Radträger 2 zu lagernde Hinterrad 1 bilden.

Die Stabilisatorschenkel 31 können dabei möglichst nahe an die Radträger 2 herangebracht und dadurch das Übersetzungsverhältnis des Drehstab-Stabilisators optimal ausgelegt werden. Dies wird überdies durch die unmittelbare Anbindung der Übertragungsstange 35 an das Lagerauge 2' des Radträgers 2 noch begünstigt, indem dadurch die Elastizität des Radträgerlagerauges 2' bzw. diejenige des Federlenkerlagerpunktes 14 die Übersetzung nicht mehr nachteilig beeinflussen kann.

Wie aus F i g. 1 ersichtlich ist, erstrecken sich die Schenkel 31 des Drehstab-Stabilisators zumindest über einen Teil ihrer Länge parallel zur Zugstrebe 10 und können dadurch mit ihrem am Federlenker 8 abgestützten Schenkelendstück 31', wie oben erläutert, möglichst nahe am Radträger 2 vorgesehen werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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Claims (2)

Patentansprüche:

1. Stabilisatoranordnung für Kraftfahrzeugachsen mit unabhängigen Radaufhängungen für über in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Achswellen antreibbare Räder, deren Radführungen jeweils einen Radträger und mehrere diesen führende Einzellenker umfassen, von denen jeweils ein unterer Federlenker, an welchem eine Tragfeder und ein Stoßdämpfer angreifen, und eine obere Sturzstrebe bei in Höhe dazwischenliegender Achswelle in Fahrzeugquerrichtung verlaufen und sich in Draufsicht mit den Schenkeln des U-förmigen, über seinen in Querrichtung liegenden Steg am Fahrzeugaufbau drehbar gelagerten Drehstab-Stabilisators kreuzen, die höher als die Achswellen liegen und im radnahen Bereich zwischen Stoßdämpfer und Radträger mit der Radführung verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel (31) des Drehstab-Stabilisators (30) zwischen Sturzstrebe (9) und Achswelle (28) angeordnet sind und sich zumindest über ein Teilstück ihrer Länge im wesentlichen parallel zu jeweils einem diesen benachbarten und sich ungefähr in deren Höhe befindenden weiteren Einzellenker (Zugstrebe 10) der Radaufhängung erstrecken.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkelendstücke (31') der Stabilisatorschenkel (31) federlenkerseitig am Radträger (2) abgestützt sind.