DE3505621C1 - Stabilisatoranordnung fuer antreibbare Kraftfahrzeugachsen mit unabhaengigen Radaufhaengungen - Google Patents
Stabilisatoranordnung fuer antreibbare Kraftfahrzeugachsen mit unabhaengigen RadaufhaengungenInfo
- Publication number
- DE3505621C1 DE3505621C1 DE3505621A DE3505621A DE3505621C1 DE 3505621 C1 DE3505621 C1 DE 3505621C1 DE 3505621 A DE3505621 A DE 3505621A DE 3505621 A DE3505621 A DE 3505621A DE 3505621 C1 DE3505621 C1 DE 3505621C1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- wheel
- stabilizer
- legs
- strut
- wheel carrier
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/184—Assymetric arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/124—Mounting of coil springs
- B60G2204/1244—Mounting of coil springs on a suspension arm
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
35
Die Erfindung betrifft eine Stabilisatoranordnung mit den im Oberbegriff des Anspruches 1 erläuterten Merkmalen.
Eine Fahrzeugachse mit einer Stabilisatoranordnung dieser Art ist als sogenannte Raumlenkerachse bekannt
und beispielsweise in der Automobil-Revue Nr. 25 vom 16.06.1983 auf Seite 43 abgebildet.
Bei dieser Kraftfahrzeugachse ist der Drehstab-Stabilisator oberhalb eines die Lenker der Radaufhängungen
lagernden Achsträgers bzw. zwischen diesem und dem Fahrzeugaufbau angeordnet. Dessen an jeweils einem
der unteren Federlenker der Radaufhängungen beweglich abgestützten U-Schenkel kreuzen hierbei die Sturzstrebe
der betreffenden Radaufhängung oberhalb derselben. Hierbei ist zwischen diesen Teilen in der Höhe
ein solcher Abstand belassen, daß sie bei maximal möglichen Einfederbewegungen der Radträger zueinander
berührungslos bleiben.
Um diesen Abstand möglichst klein bzw. den Überstand der U-Schenkel über die Radaufhängung mögliehst
gering halten zu können, kreuzen die U-Schenkel die Sturzstreben in größerem seitlichen Abstand vom
entsprechenden Radträger und damit in einem Bereich,
punkt möglichst radträgernah vorsehen zu können.
Der seitliche Abstand der U-Schenkel vom benachbarten Radträger kann allerdings nicht beliebig weit
vom radträgerseitigen Anlenkpunkt der von ihnen übergriffenen Sturzstrebe wegverlagert werden, weil auf
den unteren Federlenkern sowohl eine Schraubenfeder als auch ein Stoßdämpfer abgestützt sind, wobei sich
letzterer zwischen Schraubenfeder und Radträger befindet.
Der Drehstab-Stabilisator ist deshalb so auszulegen, daß die Stabilisatorschenkel auch bei maximaler Einfederung
der Radaufhängungen die Stoßdämpfer nicht berühren.
Dies veranlaßt zu einer solchen Anordnung der Stabilisatorschenkel
relativ zu den Radträgern, daß sie mit ihrem nach oben über den zugeordneten Radträger hinausragenden
Schenkelteilstück sich in einem Bereich relativ zum inneren Felgenhorn oder zur inneren Reifenwand
des vom Radträger getragenen Fahrzeugrades befinden, der zu einer Begrenzung der Reifen bzw. Felgenbreite
zwingt.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung eines Drehstab-Stabilisators für eine
im Oberbegriff des Anspruches 1 erläuterte antreibbare Kraftfahrzeugachse anzugeben, die, im Sinne einer
kompakteren gegenseitigen Zuordnung von Achse und Drehstab-Stabilisator, diesen so unterzubringen gestattet,
daß es nicht mehr notwendig ist, dessen Schenkel oberhalb der Sturzstreben vorzusehen. Außerdem soll
der seitliche Abstand der Stabilisatorschenkel von den Radträgern keinen Einfluß mehr auf die Wahl der Radbzw.
Reifenbreite haben. Ferner soll die Anordnung, ungeachtet der gegebenen Rad- bzw. Reifenbreite eine
Verbesserung des Stabilisator-Übersetzungsverhältnisses ermöglichen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst.
Die Schenkel des Drehstab-Stabilisators erstrecken sich demgemäß jeweils zwischen einer Sturzstrebe und
einer Achswelle mit vertikalem Abstand zu diesen Teilen hindurch und sind demgemäß in die Lenkeranordnung
der Radaufhängungen integriert. Es stehen somit die Stabilisatorschenkel oberhalb der Sturzstreben
nicht mehr seitlich nach oben über die Radträger vor, sondern können zwischen Sturzstreben und Achswellen
nahe an den entsprechenden Radträger herangeführt werden.
Damit sind sie in einem Bereich hinter dem Radträger vorhanden, der sich innerhalb der Felge des an diesem
befestigbaren Fahrzeugrades befindet.
Hinsichtlich der Wahl einer geeigneten Radbreite kann somit der Drehstab-Stabilisator völlig unberücksichtigt
bleiben. Des weiteren kann der Abstand zwischen Achse und Fahrzeugaufbau entsprechend verringert
werden.
Die Möglichkeit, die Schenkel des Drehstab-Stabilisators aufgrund des relativ großen Höhenabstandes zwischen
Sturzstrebe und Achswelle sehr nahe an den Radträger heranrücken zu können, bietet dabei den Vorteil
in welchem die Oberkante der Sturzlenker bei deren
Einfederbewegung noch einen verhältnismäßig kleinen 60 einer wesentlich verbesserten Übersetzung des Dreh-Weg
in Richtung Stabilisatorschenkel zurücklegt. stab-Stabilisators, indem sich zwischen der aufbauseiti-Diese
Zuordnung von Sturzstreben und Stabilisator- gen Schwenkachse der unteren Federlenker und dem
schenkein bedingt allerdings hinsichtlich der ein vorteil- radführungsseitigen Abstützpunkt der Stabilisatorhaftes
Übersetzungsverhältnis am Drehstab-Stabilisa- schenkel ein entsprechend großer Abstand erzielen läßt,
tor gewährleistenden Abstützung seiner U-Schenkel am 65 Aus diesem Abstand resultiert bei Einfederbewegungen
unteren Federlenker der Radaufhängungen eine Abkröpfung ihres freien Schenkelendstückes in Richtung
Radträger, um den querlenkerseitigen Abstützungseine entsprechend große Verdrehung des Drehstab-Stabilisators
um dessen Längsachse, weshalb es möglich ist, im Vergleich zu dem Drehstab-Stabilisator der bekann-
ORIGINAL INSPECTED
ten Kraftfahrzeugachse eine größere Torsionssteifigkeit mit einem im Durchmesser verkleinerten Drehstab
zu erzielen. Neben einer besseren Werkstoffausnutzung ist damit auch eine Verringerung des Stabilisatorgewichtes
möglich.
Eine bevorzugte Ausbildung der Erfindung ist Gegenstand des Anspruches 2. Durch die Anbindung der
Stabilisatorschenkel unmittelbar an den Radträgern werden Elastizitäten ausgeschaltet, die bei der bekannten
Stabilisatoranordnung zwischen Radträgern und unteren Federlenkern sowie zwischen diesen und den Stabilisatorschenkeln
vorhanden und die Ursache für die Größe eines Torsionswinkels bzw. eines Übersetzungsverhältnisses sind, die, bezogen auf die tatsächlich erfolgende
Ablenkung bzw. Einfederbewegung von Federlenkern und Radträgern kleiner ist.
Ein Ausführungsbeispi.el der Erfindung wird in der nachstehenden Beschreibung anhand der Zeichnung erläutert.
Diese zeigt eine erfindungsgemäße Stabilisatoranordnung an einer antreibbaren Kraftfahrzeugachse,
von der lediglich eine ihrer unabhängigen Radaufhängungen dargestellt ist. In der Zeichnung zeigt in schematischer
Darstellung
F i g. 1 eine Draufsicht der Radaufhängung,
F i g. 2 eine Rückansicht der Radaufhängung.
Im folgenden wird zunächst der Aufbau der Radaufhängung beschrieben, wie er bereits bekannt ist.
F i g. 2 eine Rückansicht der Radaufhängung.
Im folgenden wird zunächst der Aufbau der Radaufhängung beschrieben, wie er bereits bekannt ist.
Die Radaufhängung für ein angetriebenes Hinterrad 1 eines Personenkraftwagens umfaßt als Führungsglieder
für das Hinterrad 1 fünf Einzellenker, die radseitig an dem nur teilweise angedeuteten Radträger 2 und
aufbauseitig an einem Tragkörper 3 angelenkt sind, der seinerseits elastisch mit dem Fahrzeugaufbau 4 verbunden
ist.
Die Abstützung des Tragkörpers 3 am Fahrzeugaufbau 4 erfolgt über elastische Elemente 5 und 6, denen
jeweils eine topfförmige Aufnahme am Fahrzeugaufbau 4 zugeordnet ist.
Von den die Radführung übernehmenden Einzellenkern bilden eine schräg nach vorne und innen verlaufende
Schubstrebe 7 und ein als Federlenker 8 dienender Querlenker die untere Anlenkung für den Radträger 2,
während dessen obere Anlenkung durch eine in Querrichtung verlaufende Sturzstrebe 9 und eine schräg nach
vorne und innen verlaufende Zugstrebe 10 gebildet ist. Zusätzlich ist am Radträger 2 eine Spurstange 11 angelenkt,
die in der Höhenlage zwischen Schubstrebe 7 und Zugstrebe 10 verläuft und die in Draufsicht die Schubstrebe
7 kreuzt und etwas steiler quer nach innen verläuft als die Zugstrebe 10.
Für die Schubstrebe 7 ist der radträgerseitige Anlenkpunkt mit 12 und der aufbauseitige Anlenkpunkt mit 13
bezeichnet. Für den Federlenker 8 sind die entsprechenden Anlenkpunkte mit 14 und 15 bezeichnet. Die Sturzstrebe
9 weist einen radträgerseitigen Anlenkpunkt 16 und einen aufbauseitigen Anlenkpunkt 17 auf. Bei der
Zugstrebe 10 tragen die entsprechenden Anlenkpunkte die Bezugszahlen 18 und 19. Schließlich ist die Spurstange
11 radträgerseitig im Anlenkpunkt 20 und aufbauseitig im Anlenkpunkt 21 gehalten. Sämtliche aufbauseitigen
Anlenkpunkte liegen, was hier teilweise nicht näher dargestellt ist, am Tragkörper 3.
Der Federlenker 8 verläuft in Rückansicht, bei leichter Neigung nach außen und unten, nahezu horizontal,
während er in Draufsicht (Fig. 1) mit der durch seine
Anlenkpunkte 14 und 15 bestimmten Achse, ausgehend von seinem radträgerseitigen Anlenkpunkt 14, leicht
schräg nach hinten und innen verläuft. Die Sturzstrebe 9 verläuft in Rückansicht nahezu horizontal und liegt in
Draufsicht im wesentlichen in der Radmittenquerebene 23. Der radträgerseitige Anlenkpunkt 14 des Federlenkers
8 ist gegenüber der Radmittenquerebene 23 leicht nach hinten versetzt angeordnet.
In der Draufsicht gemäß F i g. 1 liegt des weiteren der radträgerseitige Anlenkpunkt 12 der Schubstrebe 7, in
Fahrtrichtung F gesehen, vor der Radmittenquerebene 23, und zwar in einem Abstand zu dieser Ebene, der
ίο etwa dem Abstand des radträgerseitigen Anlenkpunktes 14 des Federlenkers 8 entspricht.
In größerem Abstand zur Radmittenquerebene 23 liegt der radträgerseitige Anlenkpunkt 18 der Zugstrebe
10, wobei dieser Anlenkpunkt 18 im wesentlichen mittig zwischen dem radträgerseitigen Anlenkpunkt 20 der
Spurstange 11 und dem entsprechenden Anlenkpunkt 12 der Schubstrebe 7 liegt.
Wie aus F i g. 2 ersichtlich ist, liegt der radträgerseitige Anlenkpunkt 12 der Schubstrebe 7 von allen radträgerseitigen
Anlenkpunkten am tiefsten. Es folgen dann, in der Reihenfolge der Aufzählung, am Radträger 2 der
Anlenkpunkt 14 des Federlenkers 8, der Anlenkpunkt 20 der Spurstange 11, der Anlenkpunkt 18 der Zugstrebe
10 und der Anlenkpunkt 16 der Sturzstrebe 9.
Auf dem Federlenker 8 sind bei 24 eine nicht dargestellte Feder und der Stoßdämpfer 25 abgestützt und
zwar jeweils symmetrisch zu der durch die Anlenkpunkte 14 und 15 festgelegten Achse des Federlenkers 8,
wobei die in den Anlenkpunkten 14 und 15 des Federlenkers 8 vorgesehenen Lager schräg nach hinten und
unten geneigte Schwenkachsen aufweisen. Hierdurch ergibt sich für eine bei 24 anzuordnende Schraubenfeder
und den Stoßdämpfer 25 eine schräg nach hinten und oben verlaufende Längsachse, die bezüglich des
Stoßdämpfers mit 26 bezeichnet ist.
Mit 28 ist eine zum Radträger 2 führende Achswelle bezeichnet, die, gemäß F i g. 2, in der Höhe in radialem
Abstand sowohl zum Federlenker 8 als auch zur Sturzstrebe 9 angeordnet ist.
Wie aus der Zeichnung zu ersehen ist, ist beiden Radaufhängungen ein gemeinsamer U-förmiger Drehstab-Stabilisator
30 zugeordnet, dessen die U-Schenkel 31 miteinander verbindendes stabförmiges Zwischenstück
32 sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt und am Fahrzeugaufbau 4, in Fahrtrichtung gesehen, vor der Radquermittenebene
23 beispielsweise mittels Gummielemente 34 verdrehbar gehalten ist.
Der Drehstab-Stabilisator 30 beziehungsweise dessen stabförmiges Zwischenstück 32 befindet sich somit zwisehen
dem Fahrzeugaufbau 4 und den Tragkörpern 3 der Radaufhängungen und erstreckt sich in Richtung
Hinterrad 1 jeweils seitlich über die beiden Tragkörper 3 hinaus.
Wie aus F i g. 1 ersichtlich ist, kreuzen die Schenkel 31 des Drehstab-Stabilisators die Sturzstrebe 9 sowie die in
F i g. 1 nicht gezeigte Achswelle 28 der Radaufhängungen und erstrecken sich in vertikaler Richtung mit Abstand
zwischen Sturzstrebe 9 und Achswelle 28 hindurch.
Das freie Endstück 3Γ der Stabilisatorschenkel 31
befindet sich dabei im Abstand oberhalb des Federlenkers 8. Die Schenkelendstücke 3Γ sind beim gezeigten
Ausführungsbeispiel an einer zwischen diesen und dem Federlenker 8 vorgesehenen Übertragungsstange 35
mittels eines Kugelgelenkes 36 beweglich abgestützt, die mit ihrem unteren Ende gleichfalls mittels eines Kugelgelenkes
37 federlenkerseitig abgestützt ist. Selbstverständlich kann die Abstützung der Stabilisatorschen-
kel auch in anderer Weise bewerkstelligt sein.
Die Übertragungsstange 35 befindet sich gemäß F i g. 1 in radialem Seitenabstand zur Achswelle 28 und,
in Fahrtrichtung F gesehen, hinter der Radquermittenebene 23.
Das Kugelgelenk 37 ist hierbei unmittelbar an dem unteren Lagerauge 2' des Radträgers 2 oberhalb seines
in diesem vorhandenen Anlenkpunktes 14 auf der dem Stoßdämpfer 25 gegenüberliegenden Seite vorgesehen.
Die Unterbringung der Stabilisatorschenkel 31 mit radialem Abstand zwischen den Sturzstreben 9 und den
Achswellen 28 beider Radaufhängungen gestattet eine in der Höhe wenig Raum beanspruchende Anordnung
des Drehstab-Stabilisators, wobei die Umgebung hinter und oberhalb des Radträgers von den Stabilisatorschenkein
31 freigehalten wird. Damit können diese keine Breitenbegrenzung für das am Radträger 2 zu lagernde
Hinterrad 1 bilden.
Die Stabilisatorschenkel 31 können dabei möglichst nahe an die Radträger 2 herangebracht und dadurch das
Übersetzungsverhältnis des Drehstab-Stabilisators optimal ausgelegt werden. Dies wird überdies durch die
unmittelbare Anbindung der Übertragungsstange 35 an das Lagerauge 2' des Radträgers 2 noch begünstigt, indem
dadurch die Elastizität des Radträgerlagerauges 2' bzw. diejenige des Federlenkerlagerpunktes 14 die
Übersetzung nicht mehr nachteilig beeinflussen kann.
Wie aus F i g. 1 ersichtlich ist, erstrecken sich die Schenkel 31 des Drehstab-Stabilisators zumindest über
einen Teil ihrer Länge parallel zur Zugstrebe 10 und können dadurch mit ihrem am Federlenker 8 abgestützten
Schenkelendstück 31', wie oben erläutert, möglichst nahe am Radträger 2 vorgesehen werden.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
40
45
55
60
65
Claims (2)
1. Stabilisatoranordnung für Kraftfahrzeugachsen mit unabhängigen Radaufhängungen für über in
Fahrzeugquerrichtung verlaufende Achswellen antreibbare Räder, deren Radführungen jeweils einen
Radträger und mehrere diesen führende Einzellenker umfassen, von denen jeweils ein unterer Federlenker,
an welchem eine Tragfeder und ein Stoßdämpfer angreifen, und eine obere Sturzstrebe bei in
Höhe dazwischenliegender Achswelle in Fahrzeugquerrichtung verlaufen und sich in Draufsicht mit
den Schenkeln des U-förmigen, über seinen in Querrichtung liegenden Steg am Fahrzeugaufbau drehbar
gelagerten Drehstab-Stabilisators kreuzen, die höher als die Achswellen liegen und im radnahen
Bereich zwischen Stoßdämpfer und Radträger mit der Radführung verbunden sind, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schenkel (31) des Drehstab-Stabilisators (30) zwischen Sturzstrebe (9) und
Achswelle (28) angeordnet sind und sich zumindest über ein Teilstück ihrer Länge im wesentlichen parallel
zu jeweils einem diesen benachbarten und sich ungefähr in deren Höhe befindenden weiteren Einzellenker
(Zugstrebe 10) der Radaufhängung erstrecken.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkelendstücke (31') der Stabilisatorschenkel
(31) federlenkerseitig am Radträger (2) abgestützt sind.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3505621A DE3505621C1 (de) | 1985-02-19 | 1985-02-19 | Stabilisatoranordnung fuer antreibbare Kraftfahrzeugachsen mit unabhaengigen Radaufhaengungen |
JP61032075A JPH064373B2 (ja) | 1985-02-19 | 1986-02-18 | 独立車輪懸架装置をもつ自動車の車軸用スタビライザ装置 |
US06/830,922 US4703947A (en) | 1985-02-19 | 1986-02-19 | Stabilizer arrangement for drivable motor vehicle axles with independent wheel suspensions |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3505621A DE3505621C1 (de) | 1985-02-19 | 1985-02-19 | Stabilisatoranordnung fuer antreibbare Kraftfahrzeugachsen mit unabhaengigen Radaufhaengungen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3505621C1 true DE3505621C1 (de) | 1986-06-05 |
Family
ID=6262877
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3505621A Expired DE3505621C1 (de) | 1985-02-19 | 1985-02-19 | Stabilisatoranordnung fuer antreibbare Kraftfahrzeugachsen mit unabhaengigen Radaufhaengungen |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4703947A (de) |
JP (1) | JPH064373B2 (de) |
DE (1) | DE3505621C1 (de) |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3716706A1 (de) * | 1987-05-19 | 1988-12-08 | Daimler Benz Ag | Unabhaengige radaufhaengung fuer lenkbare raeder von kraftfahrzeugen |
DE3803802C1 (de) * | 1988-02-09 | 1989-06-22 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart, De | |
US5301932A (en) * | 1988-07-15 | 1994-04-12 | Suzuki Motor Corp. | Vehicular strut type suspension |
US5062656A (en) * | 1990-08-06 | 1991-11-05 | General Motors Corporation | Flexible link assembly for a vehicle suspension system |
JP3230245B2 (ja) * | 1991-03-29 | 2001-11-19 | 日産自動車株式会社 | 車両用アクスルビーム式サスペンション |
EP0615871B1 (de) * | 1993-03-15 | 1997-07-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fahrzeugaufhängung |
US5791679A (en) * | 1996-08-16 | 1998-08-11 | The Pullman Company | Torque rod configuration |
DE102007063545A1 (de) * | 2007-12-21 | 2009-06-25 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Radaufhängung für die Hinterräder eines Kraftfahrzeugs |
DE102012014196A1 (de) * | 2012-07-18 | 2014-01-23 | Audi Ag | Radaufhängung für die Hinterachse eines Fahrzeugs |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2961253A (en) * | 1956-07-23 | 1960-11-22 | Motor Res Corp | Front stabilizer mechanism for an automotive vehicle |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4113278A (en) * | 1977-05-17 | 1978-09-12 | Rissberger C Glen | Accessory kit and method for providing supplemental anti-sway control for automotive vehicles |
DE3048864C2 (de) * | 1980-12-23 | 1986-11-13 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Achse, insbesondere Hinterachse für Personenkraftwagen, mit unabhängig von einander geführten Rädern |
FR2533507A1 (fr) * | 1982-09-23 | 1984-03-30 | Peugeot | Dispositif de maintien transversal d'une barre anti-devers et son application a un train de roues de vehicule automobile |
-
1985
- 1985-02-19 DE DE3505621A patent/DE3505621C1/de not_active Expired
-
1986
- 1986-02-18 JP JP61032075A patent/JPH064373B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1986-02-19 US US06/830,922 patent/US4703947A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2961253A (en) * | 1956-07-23 | 1960-11-22 | Motor Res Corp | Front stabilizer mechanism for an automotive vehicle |
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
CH-Z.: Automobil-Revue Nr. 25 v. 10.6.83, S. 43 u. 45 * |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4703947A (en) | 1987-11-03 |
JPH064373B2 (ja) | 1994-01-19 |
JPS61191409A (ja) | 1986-08-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3874033T2 (de) | Hinterachsenaufhaengung fuer kraftfahrzeuge. | |
DE3048794C1 (de) | Unabhaengige Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge | |
DE3048864C2 (de) | Achse, insbesondere Hinterachse für Personenkraftwagen, mit unabhängig von einander geführten Rädern | |
DE3331247C2 (de) | Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge | |
DE60119216T2 (de) | Radaufhängung für ein Fahrzeug | |
DE69615476T2 (de) | Schräglenker-Hinterachse für ein Fahrzeug | |
DE3812431C2 (de) | ||
DE60008009T2 (de) | Einzelradaufhängung | |
DE3735544A1 (de) | Radaufhaengung fuer ein kraftfahrzeug | |
DE2918605A1 (de) | Einzelradaufhaengung mittels uebereinander angeordneter fuehrungslenker | |
DE19521875A1 (de) | Achsaufhängung für Starrachsen in Fahrzeugen | |
DE2220034A1 (de) | Unabhaengige aufhaengung fuer ungelenkte raeder von kraftfahrzeugen | |
DE2027885B2 (de) | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge | |
DE3307543C2 (de) | Radaufhängung für angetriebene Räder von Kraftfahrzeugen | |
DE3505621C1 (de) | Stabilisatoranordnung fuer antreibbare Kraftfahrzeugachsen mit unabhaengigen Radaufhaengungen | |
DE69613707T2 (de) | Hinterradaufhängung für kraftfahrzeuge | |
DE3521361C2 (de) | ||
DE3329686C2 (de) | Spurweitenkonstante Achsaufhängung, insbesondere Hinterachsaufhängung, für Kraftfahrzeuge | |
DE19721753B4 (de) | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge | |
DE19622954C2 (de) | Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug | |
CH666448A5 (de) | Unabhaengige radaufhaengung fuer raeder von kraftfahrzeugen. | |
DE2220072A1 (de) | Radaufhaengung | |
DE69812923T2 (de) | Vorderachsaufhängung | |
DE3119777A1 (de) | "einzelradaufhaengung" | |
DE102016222965A1 (de) | Radaufhängung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8100 | Publication of the examined application without publication of unexamined application | ||
D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70567 STUTTGART, DE |