DE3403585C2

DE3403585C2 - Verfahren zum Verladen eines Flurförderzeuges sowie Stützwagen dafür

Info

Publication number: DE3403585C2
Application number: DE3403585A
Authority: DE
Inventors: Hans 4973 Vlotho Vom Braucke jun.; Manfred Dipl.-Ing. 4800 Bielefeld Vom Braucke
Original assignee: Bielefelder Kuechenmaschinen- und Transportgeraetefabrik Vom Braucke 4800 Bielefeld De GmbH
Current assignee: Bielefelder Kuechenmaschinen- und Transportgeraetefabrik Vom Braucke 4800 Bielefeld De GmbH
Priority date: 1984-02-02
Filing date: 1984-02-02
Publication date: 1986-08-21
Also published as: JPS60204598A; EP0152764A2; DE3403585A1; EP0152764B1; ATE37701T1; EP0152764A3; US4613272A

Abstract

Das Mitführen eines Flurförderzeugs auf einem Lkw setzt dessen Ent- bzw. Verladung voraus. Um ein Flurförderzeug unabhängig von Lkw-Einrichtungen verladen zu können, wird eine Kombination eines Hubwagens (10) mit einem Stützwagen (20) vorgeschlagen, wobei das Lastaufnahmemittel (16) des Hubwagens (10), in Einsteckschuhe (30) am Stützwagen (20) eingeführt, ein Anheben des Hubwagens (10) durch Absenken der Lastaufnahmemittel (16) bis über die Ladebordhöhe des Lkw (1) gestattet, der Stützwagen (20) mit angehobenem Hubwagen (10) soweit verfahren wird, bis der Hubwagen (10) auf der Ladefläche (3) des Lkw abgesetzt und durch Anheben dessen Lastaufnahmemittel (16) der Stützwagen (20) nachgezogen werden kann, wobei dessen Längsstreben (25) durch Verschieben oder Umlegen frei vom hinteren Ende der Ladefläche (3) des Lkw (1) gehalten werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verladen eines Flurförderzeuges bestehend aus einem Hubwagen und einem Stützwagen, wobei der Hubwagen anhebbare und absenkbare Lastaufnahmemittel aufweist, wobei Hubwagen und Stützwagen unabhängig voneinander yerfahrbar und nutzbar sind und wobei Hubwagen und Stützwagen als Kombination miteinander zusammenwirkend ein wechselseitiges Anheben auf eine Absetzebene höher als die Ebene des Flures ermöglicht und die Absetzebene zumindest im Endbereich unterfahrbar ist; sie betrifft darüber hinaus ein Flurförderzeug mit Hubwagen und Stützwagen zum Durchführen des Verfahrens zu deren wechselseitiger Anhebung.
Das Anheben von Flurförderzeugen auf über der Flurebene liegenden Ebenen ist ein häufig auftretendes Problem, das besonders dann bedeutsam wird, wenn Güter mit Lastkraftwagen transportiert werden und am Ort des Ab- bzw. Aufladens keine geeigneten Flurför-

derzeuge zur Verfügung stehen. Um nun den Lastkraftwagen mit seiner über der Flurebene liegenden Ladeebene entladen zu können, bedarf es eines Hochhubwagens, der im Regelfall am Entladeort nicht verfügbar ist. Aus diesem Grunde wurden bereits »Mitnahmesysteme« entwickelt, bei denen ein Hochhubwagen mit doppeltwirkendem Hubzylinder am Lastkraftwagen befestigt wurde. In einfachster Weise geschieht dies dadurch, daß der Hochhubwagen mit angehobenem Lastaufnahmemittel das Heck des Lastkraftwagens unterfährt, daß das Lastaufnahmemittel in eine Aufnahmevorrichtung eingreift und gegebenenfalls festgelegt wird und das danach durch ein weiteres »Absenken des Lastaufnahmemittels« der Unterteil des Hochhubwagens angehoben und von unten her mit dem Aufbau des Lastkraftwagens in Berührung kommt. Es versteht sich von selbst, daß dabei geeignete Vorrichtungen zum Festlegen des nunmehr mit dem Lastkraftwagen verbundenen und von ihm transportierbaren Flurförderzeuges vorzusehen ist

Aus der DE-OS 25 30 634 ist ein Flurförderzeug bestehend aus einem Hochhubwagen mit doppeltwirkendem Zylinder, durch den die Lastaufnahmemittel zwangsweise sowohl angehoben als auch abgesenkt werden können, bekannt, an dem eine Stützvorrichtung vorgesehen ist. Der Hochhubwagen wird zum Transport mit einem Lastkraftwagen mit angehobenem Lastaufnahmemittel zum Heck des Lastkraftwagens verfahren, und das vordere Ende der Lastaufnahmemittel wird auf die Ladeebene des Lastkraftwagens abgesenkt. Nach Anbringen oder Absenken fest angebrachter Stützen kann dann mit Hilfe der aufgelegten Lastaufnahmemittel bei weiterem Absenken das Untergestell des Hochhubwagens angehoben werden bis auf die Höhe der Ebene des Lastkraftwagens. Dabei gibt es zwei Ausführungsformen: Bei der ersten Ausführungsform ist die Stütze mit einer die Lastaufnahmemittel aufnehmenden Brücke versehen, in der die Lastaufnahmemittel verschoben werden können; bei der zweiten Ausführungsform sind die Stützen mit Rollen versehen. In beiden Fällen kann der angehobene Hochhubwagen entweder auf den Brückenteilen der Stütze oder zusammen mit der rollbaren Stütze auf die Ladeebene des Lkw's geschoben werden. Die Stützen werden anschließend demontiert eingefahren, hochgeklappt od. dgl. Der Lastkraftwagen kann nun mit dem auf seiner Ladefläche verladenen Hochhubwagen und den Stützen zum nächsten Ort der Be- oder Entladung fahren. Bei dieser Art des Anhebens des Hochhubwagens ist es unumgänglich, daß das Stützgerät oder Teile davon manuell angehoben werden müssen.

Daraus leitet sich die Aufgabe ab, ein Verfahren anzugeben, das diese Nachteile vermeidet und nach dem ein Flurförderzeug so auf einen Lastkraftwagen gehoben und von ihm abgeladen werden kann, ohne daß zusätzliehe Hilfseinrichtungen am Lastkraftwagen benötigt werden. Darüber hinaus soll ein Flurförderzeug angegeben werden, mit dem das Verfahren bevorzugt durchgeführt werden kann.

Nach der Erfindung wird die Aufgabe gelöst durch das Kennzeichen des Anspruchs 1. Eine bevorzugte Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach der Erfindung ist in den Ansprüchen 2 bis 27 gekennzeichnet

Das Verfahren nach Anspruch 1 erlaubt es, den mit dem Stützwagen gekoppelten Hochhubwagen entweder über das Fahrgestell des Stützwagens (bei abgesenkten Lastaufnahmemitteln und damit hochgehobenen Hochhubwagen) der über das Fahrgestell des Hochhubwagens (bei angehobenen Lastaufnahmemit-„ teln und damit angehobenem Stützwagen) zu verfahren. \ Durch das Absenken der Lastaufnahmemittel wird der! Hochhubwagen angehoben. Dabei wird die Last über den Stützwagen auf die Flurebene übertragen. Nach dem Verfahren des Stützwagens so, daß der angehobene Hochhubwagen auf die höhere Ebene durch Anhe- j ben seiner Lastaufnahmemittel abgesetzt werden kann, wird nach dem Absetzen des Hochhubwagens durch Fortführung des Anhebens der Lastaufnahmemittel der \ Stützwagen gehoben. Das beim Anheben des Stützwa-j gens wegen des Unterfahrens der Absetzebene stören-1 de Untergestell des Stützwagens wird dabei beispiels- f weise durch Schwenken oder Verschieben aus dem f Störbereich gebracht und nach Anheben über die Ab- \ setzebene hinaus wieder zurückgesetzt. Danach wird \ der Stützwagen durch Absenken der Lastaufnahmemit- J. tel des Hochhubwagens ebenfalls auf die Absetzebene I gesetzt und die Kombination in die gewünschte Position ί geschoben. Dies wird erreicht allein durch eine Kupp- f. lungsmöglichkeit, durch die die vorderen Enden der'' Lastaufnahmemittel des Hochhubwagens mit dem verti-« kalen Säulengestell des Stützwagens zumindest zum Anheben kraftschlüssig miteinander verbunden werden können, wobei die Schwerkraft wesentliche Kraft ist. Soweit der Hochhubwagen selbstfahrend ist, ist es zweckmäßig dieses Selbstfahren zur Bewegung der Kombination auszunutzen Dies gilt sowohl beim Verbringen der Kombination zum Ort des Anhebens als auch nach Absetzen der Kombination auf die Absetzebene, da der Hochhubwagen — sofern er selbstfahrend ist — mit seinen Antriebsrädern auf die Absetzebene aufgesetzt wird. Es versteht sich von selbst, daß die Arbeitsweise auch in Umkehrung ablaufen kann, um die Kombination von der Absetzebene auf die Flurebene zu' überführen.

Bei der Vorrichtung entsprechend dem Kennzeichen? des Anspruchs 2, mit der dieses Verfahren zweckmäßig durchgeführt werden kann, erlaubt das gabelförmige Untergestell des Stützwagens beide Wagen gegeneinander gerichtet ineinanderzuschieben. Die zur Kupplung notwendigen Mittel sind am Stützwagen vorgese- _£ hen: In sie können zumindest die Endendes Lastaufnah-^ memittels des Hubwagens eingeführt werden, wobei | nach Anheben des Stützwagens durch Absenken der| Lastaufnahmemittel des Hubwagens eine Klemmung^ durch Schwerkraft eintritt Dabei sind die Aufnahme-1> mittel in einer geeigneten Höhe vorgesehen, so daß ein | Anheben des Stützwagens bis mindestens knapp über I Absetzhöhe möglich ist und die Lastaufnahmemittel des | Hubwagens dabei ihre tiefste Stellung erreichen. Die 3 höchste Stellung erreichen die Lastaufnahmemittel des h Hubwagens mindestens dann, wenn der Stützwagen bis U knapp über Absetzebene angehoben ist |

Weiterbildungen sind dadurch gegeben, daß am Sau-J lengesteil des Stützwagens, und zwar im Bereich derj§ unteren Enden der Vertikalstreben bzw. der ersten un-§ teren Querstrebe Hülsen vorgesehen sind, in denen diej| Längsstreben des Untergestells verschiebbar gehalten || sind, wobei die Querschnittsform und die Querschnitts-1| fläche jeder dieser Hülsen der äußeren Form der Längs-1| streben entspricht und diese mit einem eine Verklemmung ermöglichenden Spiel aufnimmt und wobei die den Hülsen zugeordneten Enden der Längsstreben einen vorzugsweise als Endplatte ausgebildeten Endanschlag aufweisen. Weiter ist es vorgesehen, daß die Hül-ψ sen zur verschiebbaren Aufnahme der Längsstreben des]!

Untergestells des Stützwagens mit einer die Verschiebbarkeit der Längsstreben blockierenden Sperre vorzugsweise mit mit dem Hülsenrand zusammenwirkenden Sperrnocken versehen sind, wobei die Höhe der Sperrnocken so gewählt ist, daß die beim Anheben des Stützwagens entlastenden Längsstreben infolge ihres Spiels in den Hülsen kippen und die Sperrnocken entsperrt unter dem Hülsenrand liegen. Darüber hinaus ist es vorgesehen, daß die die Verschiebbarkeit der Längsstreben blockierenden Sperren als federnde Sperrnasen ausgebildet sind, die mit Ausnehmungen in den Längsstreben zusammenwirken und aus denen mittels hand- oder fußbetätigter Hebel aushebbar sind. Schließlich ist es vorgesehen, daß innerhalb jeder Hülse nahe der inneren Wand des Obergurts eine Rolle vorhanden ist, wobei die Rolle im Bereich der Hülse positioniert ist, in dem die Längsstrebe bei Entlastung zum Untergurt hin verschwenkt ist und wobei das Profil der Längsstrebe T-förmig mit mindestens auf der Oberseite überstehenden Flanschen ausgebildet ist. Durch diese Ausbildung ist es möglich, beim Anhebevorgang die höher gelegene Ebene, beispielsweise die Ladeebene eines Lastkraftwagens, zu unterfahren und nach Anheben des Stützwagens durch nunmehr erfolgendes Anheben der Lastaufnahmemittel des Hubwagens und Entlastung der Längsstreben des Stützwagens diese zu verschieben, um den Weg zum Anheben des Stützwagens bis über die Absetzebene hinaus zu ermöglichen. Um eine ungewollte Verschiebung im belastenden Zustand zu unterbinden, sind Sperren vorgesehen, die als Sperrnocken oder als Sperrnasen ausgebildet sein können. Die Sperrnocken sperren dabei nur im belastenden Zustand und legen sich im belastenden Zustand vor den Obergurt oder ein Widerlager am Obergurt der Hülse. Die Sperrnasen sperren auch im entlasteten Zustand und wirken dabei mit Ausnehmungen in den Längsstreben zusammen. Zur besseren Stabilisierung ist es zweckmäßig, zwei diagonal gegenüber angeordnete Widerlager vorzusehen, so daß im belasteten Zustand die Längsstreben im oberen Bereich und im unteren Bereich abgestützt sind. Korrespondierend und gegenüberliegend zu den Widerlagern werden zweckmäßigerweise Rundbolzen vorgesehen, gegen die sich nach Entlastung die Längsstrebe legt und so besonders dann leicht verschieben läßt, wenn die Rundbolzen drehbar ausgebildet sind. Durch die Arretierung mittels Sperrnasen bleibt die Arretierung bei Entlastung erhalten, sie muß von Hand oder von Fuß ausgelöst werden. Es versteht sich von selbst, daß hier auch fernbedienbare Mittel — Hydraulikzylinder, Hubmagnete u. dgl. — vorgesehen sein können. Zur besseren Verschiebbarkeit der Längsstrebe in der Hülse kann das Profil der Längsstrebe T-förmig ausgebildet sein, wobei mindestens die Oberseite der Längsstrebe überstehende Flanschen aufweisen. Im Inneren der Hülse sind mit hüisenfester Achse Rollen angebracht, die unter diese überstehenden Flanschen fassen und auf denen diese überstehenden Flanschen beim Verschieben der Längsstrebe abrollen. Zur besseren Stabilität kann die Längsstrebe ein Doppel-T-Profil haben, wobei die Unterseite der Längsstrebe mit einem überstehenden Flansch korrespondierend zur Oberseite versehen ist

Weiter ist es vorgesehen, daß die Mittel zum Einführen des Lastaufnahmemittels des Hubwagens am Stützwagen als Einsteckschuh ausgebildet sind, wobei deren Querschnittsform der äußeren Form des Lastaufnahmemittels entspricht und wobei der Einsteckschuh das vordere Ende des Lastaufnahmemittels nahezu formschlüssig aufnimmt Weiter ist es vorgesehen, daß der Obergurt des Einsteckschuhs zur Einführungsseite hin eine Visiernase aufweist. Darüber hinaus ist es vorgesehen, daß der Einsteckschuh mit einer schraubbaren Klemmvorrichtung zum Festsetzen des in den Einsteckschuh am Säulengestell des Stützwagens eingeführten vorderen Endes des Lastaufnahmemittels des Hubwagens versehen ist. Schließlich ist es vorgesehen, daß der Einsteckschuh am Säulengestell des Stützwagens in Einführungsrichtung symmetrisch ausgebildet ist, wobei das

ίο Lastaufnahmemittel des Hubwagens von beiden Seiten her in den symmetrischen Einsteckschuh einführbar ist. Letztlich ist es vorgesehen, daß die Mittel zum Einführen des Lastaufnahmemittels des Hubwagens am Stützwagen, vorzugsweise dessen Einsteckschuh, einen Ausiösefinger aufweisen und daß die Längspratzen des Hubwagens mit einer Feststellvorrichtung versehen sind, die beim Anheben durch Zusammenwirken mit dem Auslösefinger auslösbar ist und die den wieder abgesetzten Hubwagen mindestens in einer Fahrtrichtung, vorzugsweise in Vorwärtsfahrtrichtung des Hubwagens, blockiert Dies ist dann wichtig, wenn durch Schrägstellung der Ladeebene des Lastkraftwagens die Gefahr besteht, daß der Hubwagen gegen die Einführrichtung zurückrollt.

Durch diese Ausgestaltung der Mittel zum Einführen des Lastaufnahmemittels wird eine einfache Steckmöglichkeit erreicht, die hinreichend sicher ist, um die wechselseitige Belastung aufzunehmen. Zum besseren Einführen dient eine Visiernase, die in einfachster Ausfüh-

30; rung darin bestehen kann, daß der Obergurt des Einführungsschuhs gegen die Einführungsrichtung verlängert ist. Durch eine schraubbare Klemmvorrichtung kann ein beim Anheben störendes Spiel ausgeschaltet werden. Bei dem symmetrisch ausgebildeten Einsteckschuh können die Lastaufnahmemitte¹ sowohl von der einen als auch von der anderen Seite her eingeführt werden. Da die Weite des Fahrgestells des Hubwagens so gewählt Ist, daß der Stützwagen zwischen die Pratzen geschoben werden kann, bietet die umgekehrte Einführungsrichtung Vorteile für manche Transportprobleme. Da nach dem Absetzen des Hubwagens oft ein Blockieren der Fahrtmöglichkeit in einer Fahrtrichtung erwünscht ist — beispielsweise beim Absetzen auf der Ladeebene eines Lastkraftwagens die Verfahrbarkeit entgegen der Fahrtrichtung — ist es zweckmäßig, eine Feststellvorrichtung in mindestens einer Fahrpratze des Hubwagens vorzusehen. Diese Herstellvorrichtung, vorteilhaft als einfach wirkender schräggestellter Bremshebel ausgebildet, kann vorteilhaft durch einen am Einsteckschuh vorgesehenen Auslösefinger ausgelöst werden, da die Fahrpratzen des Hubwagens bei angehobenem Hubwagen räumlich in unmittelbarer Nachbarschaft der Einsteckschuhe liegen.
Alternativ dazu ist es vorgesehen, diß die Längsstreben des Untergestells des Stützwagens um eine horizontale Achse schwenkbar ausgebildet sind. Durch diese Ausbildung lassen sich die Längsstreben nach Entlastung durch Anheben mittels des Hubwagens in eine lotrechte Ebene klappen; sie liegen dann in unmittelbarer Nachbarschaft zu den Vertikalstreben und behindern das Anheben nicht

Weiter ist es vorgesehen, daß das Rad/die Räder bzw. die Rolle/die Rollen im Bererich der Gabelbasis an der ersten unteren Querstrebe des Säulengestells des Stützwagens lenkbar ausgebildet sind. Vorteilhaft ist es dabei, daß das lenkbare Rad/die lenkbaren Räder bzw. die lenkbare Rolle/die lenkbaren Rollen an der ersten unteren Querstrebe des Säulengestells des Stützwagens als

Einfach- bzw. als Doppelsatz mittig angeordnet und mittels Nachlaufausleger mittig an die erste untere Querstrebe angelenkt ist/sind. Darüber hinaus ist es vorgesehen, daß an den Mittelzapfen des Lenkrades bzw. des lenkbaren Rad- oder Rollensatzes eine hochschwenkbare Lenkstange angelenkt ist und daß an einer dritten Querstrebe des Säulengestells des Stützwagens ein Widerlager zur klemmenden Aufnahme der hochgeschwenkten Lenkstange vorgesehen ist. Durch diese Ausbildungsform wird erreicht, daß der Stützwagen leicht manövriert werden kann, auch wenn er mit einer Last, z. B. mit dem angehobenen Hubwagen manövriert werden muß. Die lenkbaren Räder bzw. Rollen können dabei auch außermittig angeordnet sein, wobei in üblicher Weise ein Lenkgestänge mit achsschenkelähnlichen Ansätzen an den Rädern bzw. Rollen und mit einem gemeinsamen Lenksattel in der Mitte versehen sind. Eine einfachere Lenkung ist jedoch auch mittels Nachlauflenker möglich. Die Lenkstange, die gleichzeitig als Zugdeichsel dient, wird bei aktiver Lenkung auf den Lenksattel bzw. direkt auf den Rad- bzw. Rollensatz; bei passiver Lenkung, etwa mittels Nachlaufrollensatz, ist die Lenkstange lediglich Zugdeichsel.

Weiter ist es vorgesehen, daß der Hubwagen ein von Stützpratzen unterhalb der Lastaufnahmemittel unterstützter Gabelhochhubwagen ist, bei dem das Lastaufnahmemittel um ein gewisses Maß über ei . Stütz- bzw. Fahrpratzen hinausragt, wobei dieses Maß mindestens den Durchmesser der Rollen bzw. Räder zuzüglich der Profilbreite der Vertikalstreben des Säulengestells des Stützwagens entspricht. Im Gegensatz zu den in gewissen Grenzen kippsicheren Gegengewicht-Gabelstaplern übernehmen hier die Stützpratzen einen Teil der von den Lastaufnahmemitteln aufgenommenen Last. Durch diese Längenverhältnisse wird sichergestellt, daß die Lastaufnahmemittel des Hubwagens in die Mittel zur Aufnahme dieser Lastaufnahmemittel am Stützwagen eingeführt werden können ohne daß die Stütz- bzw. Fahrpratzen in den Bereich der in der Gabelbasis des Stützwagens vorgesehenen Rad- bzw. Rollensätze kommen; darüber hinaus ist dadurch sichergestellt, daß das Lastaufnahmemittel des Hubwagens bei dessen Absetzen auf der Absetzebene deren Ende überragt und daher der Stützwagen beim Anheben (nach Verschieben oder Verschwenken der Längsstreben) an dem Ende der Absetzebene vorbeigeführt werden kann.

Weiter ist es vorgesehen, daß die Höhe der Oberkante der Längsstreben des Untergestells des Stützwagens höchstens gleich der Hubhöhe an sich bekannter Niederhubwagen ist. Durch diese Maßnahme wird der Stützwagen einem Zweitnutzen zugeführt. Die Längsstreben können dabei als Aufnahme für Lasten, insbesondere für palettisierte Lasten dienen, die von einem Hubwagen auf den Längsstreben abgesetzt und von diesen wieder aufgenommen werden können. In diesem Zusammenhang ist es vorgesehen, daß die Längsstreben des gabelförmigen Untergestells des Stützwagens teleskopartig nach vorn verlängerbar sind. Durch diese Verlängerungsmöglichkeit läßt sich der Stützwagen auch als Transportmittel beispielsweise für überlange Güter verwenden. Dabei ist es nicht unbedingt notwendig, daß die vorderen Enden der Teleskopverlängerungen mit Rollen versehen sind; es genügt, wenn sich die verlängerten Teleskopteile gegen die am ursprünglichen Ende der Längsstreben vorhandenen Rollen mit abstützen können. Um die auf den Längsstreben abgelegten Güter sicher transportieren zu können, ist es vorteilhaft, daß die Profile der Längsstreben des Untergestells des Stützwagens vorzugsweise an ihren Außenkanten seitlich hochstehende Flanschen aufweisen, wobei diese Flanschen vorzugweise im Bereich der hinteren und der vorderen Enden der Längsstreben vorgesehen sind, und durch diese hochstehenden Flanschen werden abgelegte Lasten, beispielsweise Paletten, sicher gehalten, wobei sich die Abmessungen zweckmäßigerweise an normaler Weise zu handhabenden oder an genormten Palettenabmessungen orientieren. Im Hinblick auf die Verschiebbarkeit der Längsstreben ist es vorteilhaft, daß die Endflächen der hochstehenden Flanschen mit dem Obergurt der Hülse des Säulengestells des Stützwagens im Sinne der Sperrnocke zusammenwirken, wobei die Höhe der hochstehenden Flanschen so gewählt ist, daß die Gesamthöhe von Längsstrebe mit hochstehendem Flansch höchstens gleich der inneren lichten Höhe der Hülse des Säulengestells ist. Darüber hinaus ist es vorgesehen, daß die hochstehenden Flanschen nach außen öffnend im Winkel angestellt sind. Durch diese Ausbildung wird ein Positionieren von Gütern, insbesondere von palettisierten Gütern, möglich, wobei die Weite der hochstehenden Flanschen zweckmäßiger Weise den verwendeten oder den genormten Palettenabmessungen angepaßt ist, die nach außen öffnend im Winkel angestellten hochstehenden Flanschen erleichtern das genaue Positionieren beim Absetzen derartiger Paletten auf die Längsstreben.

Eine bevorzugte Ausführungsform ist dadurch gegeben, daß die Längsstreben des Untergestells des Stützwagens höhenverstellbar ausgebildet sind, wobei vorzugsweise eine handpumpenbetätigte hydraulische Höhenverstellung, wie bei üblichen Gabelhubwagen vorgesehen ist. Durch diese zusätzliche Ausbildung der Längsstreben wird eine noch bessere Nutzbarkeit des Stützwagens zum selbständigen Einsatz als Nieder-Hubwagen erreicht. Es versteht sich von selbst, daß dabei die Längsstreben aus einer mit einer Fahrrolle versehenen Pratze und darauf befindlicher Hubschiene gebildet sind, wobei zwischen Pratze und Hubschiene ein Hubglied angebracht ist, daß über Exzenterkeile o. dgl. oder aber über eine hydraulische Höhenverstellung gegenüber der Fahrpratze anhebbar ist

Eine Weiterbildung ist dadurch gegeben, daß das Lenkrad bzw. der Lenkradsatz im Bereich der ersten unteren Querstrebe des Stützwagens mit einem Antrieb, vorzugsweise mit einem Radnabenantrieb, versehen ist. Diese Weiterbildung macht den Stützwagen zu einem selbstfahrenden Transportmittel.
Eine andere Weiterbildung ist dadurch gegeben, daß das Untergestell des Stützwagens vorzugsweise im Innenbetrieb der Hülsen zwei zusätzliche Stützräder aufweist, deren Achsabstand über Flur geringfügig größer ist als der Rad-Radius. Diese Stützräder sind besonders dann wichtig, wenn ein Rad bzw. eine Rolle oder ein Radsatz bzw. ein Rollensatz mittig am unteren Querträger des Säulengestells des Stützwagens angeordnet sind. Beim Durchfahren von Kurven neigt sich das Säulengestell und wird in der Neigung durch die Sützräder begrenzt.

Eine andere Weiterbildung ist dadurch gegeben, daß die Einsteckschuhe am oberen Ende der Vertikalstrecke des Säulengestells des Stützwagens um eine waagerechte Achse hochschwenkbar ausgebildet sind und vorzugsweise in hochgeschwenkter Position festlegbar sind. Bei der Verwendung des Stützwagens als Niederhubwagen stören die in den Ladebereich ragenden Einsteckschuhe bei der Beförderung hoher Lasten. Dies umgeht die Ausführungsform in dem die Einsteckschu-

he um eine waagerechte Achse hochgeschwenkt werden. Ein Zurückfallen wird di_~eh Festlegen in hochgeschwenkter Position verhindert

Eine bevorzugte Ausführungsform ist dadurch gegeben, daß die Hub-Absenk- und ggf. Fahrantriebe sowie eine vorhandene Feststellvorrichtung des Hubwagens elektrisch steuerbar ausgebildet sind, wobei das elektrische Befehlsorgan von seinem Platz am Hubwagen abnehmbar ist und mittels eines Spiralkabels o. dgl. der Hubwagen fernsteuerbar ist Beim Anheben der Kombination Hubwagen und Stützwagen auf eine Ebene höher als die des Flures ist es notwendig, die Bewegungsabläufe vom Hubwagen aus zu steuern. Das bedeutet aber auch, daß der Bedienungsstand für die Steuerung von der einen Ebene auf die andere verlegt wird. Um dabei das Anheben fortführen zu können, ohne daß das Bedienungspersonal von der einen Ebene zur anderen überwechseln muß, ist die Steuerung als Fernbedienung ausgebildet Dabei ist eine drahtgebundene Steuerung nicht unbedingt notwendig, es sind auch funk-ferngesteuerte Einrichtungen möglich.

In einer bevorzugten Ausführungsform besteht der Stützwagen ganz oder vorwiegend aus geeigneten Leichtmetallegierungen. Dadurch wird die Masse des Stützwagens gegenüber der Stahlausführung verringert; ein leichteres Anheben des Stützwagens ist möglich.

Die besonderen Vorteile der Hub-Stützwagenkombination zeigen sich im Güternahverkehr: Während an den Ladestellen im Regelfall alle Geräte vorhanden sind, sind an den Entladestellen zwar oft Niederhubwagen verfügbar, jedoch schließt in seltensten Fällen eine flurgleiche Entladung von der Ladefläche des Lkw auf den Flur der Entladestelle möglich.

Anhand der Fig. 1—21 werden Ausführungsformen der Erfindung beispielhaft beschrieben. Dabei zeigen

F i g. 1 — 7 den Ablauf des Verfahrens,

F i g. 8 den Hubwagen in Frontansicht,

F i g. 9 den Hubwagen in Seitansicht,

F i g. 10 den Stützwagen in Frontansicht,

F i g. 11 den Stützwagen in Seitansicht,

Fig. 12 Einzelheit Säulengestell Stützwagen mit lenkbaren Rädern,

F i g. 13 Einzelheit Saulengesteil Stützwagen mit mittlerem Lenkrollensatz,

Fig. 14 Einzelheit Einsteckschuh mit Feststellschraube,

Fig. 15 Einzelheit Einsteckschuh mit Visiernase und Arretierlösung,

F i g. 16 Einzelheit Hülse am Säulengestell,

F i g. 17 Einzelheit Hülse am Säulengestell — vertikal geschnitten,

Fig. 18 Einzelheit Hülse am Säulengestell — horizontal geschnitten,

Fig. 19 Einzelheit Rollenlagerung der belasteten Längsstrebe in Säulengestell-Hülse — teilweise geschnitten,

F i g. 20 Rollenlagerung der entlasteten Längsstrebe in Säulengestell-Hülse — teilweise geschnitten,

F i g. 21 Querschnitt durch Hülse mit rollengelagerter Längsstrebe — belastet.

Der in den F i g. 1 bis 7 dargestellte Ablauf des Verfahrens ist folgender: Der Hubwagen 10 soll vom Flur 9 auf die Ladefläche 3 des Lastkraftwagens 1 gehoben werden, wobei weder der Lastkraftwagen 1 noch dessen Ladefläche 3 besondere Vorrichtungen zur Aufnahme des Hubwagens 10 besitzen. Zum Überführen des Hubwagens 10 in den Laderaum 2 des Lastkraftwagens 1 ist die Ladeklappe 5 geöffnet Der Hubwagen 10 mit der zumindest die Hub- und Senkbewegung bewirkenden Zentralversorgungseinheit 11 und der Zugdeichsel 12 hat ein Fahrgestell, das aus der lenkbaren Rolle 13 sowie den an den Enden der Stütz- und Fahrpratzen 14 vorgesehenen Rollen 14.1 besteht Mit Hilfe der Zugdeichsel 12 kann der Hubwagen 10 von Hand bewegt werden. Ein motorischer Antrieb der lenkbaren Rolle/des lenkbaren Rades 13 ist möglich. Im Vertikalrahmen 15 ist ίο das Lastaufnahmemittel 16 vertikal bewegbar geführt Zum Anheben dient der Stützwagen 20, der aus Vertikalstreben 21, die mittels Querstreben zu einem Säulengestell zusammengefaßt sind, und Längsstreben 25 gebildet wird, wobei unterhalb des Säulengestells lenkbare Rollen oder Räder 26 vorgesehen sind und die Enden der Längsstreben 25 Fahrrollen 25.1 aufweisen. Die Längsstreben 25 sind in am unteren Ende der Vertikalstreben 21 vorgesehenen Schiebehülsen 21.1 gelagert. Am oberen Ende der Vertikalstreben 21 sind Einsteckschuhe 30 vorgesehen. Zum Anheben wird der Stützwagen 20 so in Position gebracht, daß die aus den Stütz- und Fahrpratzen 14 bzw. den Längsstreben 25 gebildeten Fahrwerke von Hubwagen 10 und Stützwagen 20 ineinandergefahren werden, wobei die Lastaufnahmemittel 16 in die Höhe der Einsteckhülsen 30 gebracht sind. Beim Ineinanderfahren werden die freien Enden der Lastaufnahmemittel 16 in die Einsteckschuhe 30 eingeführt. Nach dem Einführen werden die Lastaufnahmemittel 16 des Hubwagens 10 abgesenkt, wodurch sich der Hubwagen 10 gestützt auf den Stützwagen 20 vom Flur 9 abhebt. In richtiger Höhe wird der Hubwagen 10 nunmehr in den Laderaum 2 des Lastkraftwagens 1 geschoben und durch Anheben der Stützmittel auf die Ebene der Ladefläche 3 abgesenkt, wobei die Ladefläehe 3 nunmehr die Last übernimmt Der nunmehr entlastete Stützwagen 20 wird durch weiteres Anheben der Lastaufnahmemittel 16 vollkommen entlastet und frei von der Flurebene 9. Die Längsstreben 25 werden nunmehr in den Hülsen 21.1 verschoben, bis sie die strichliert angedeutete Lage erreicht haben. Nunmehr sind die Rollen 25.1 in einer Position, daß sie ohne weiteres an der Ladeklappe 5 vorbeigeführt werden können; der Stützwagen 20 kann bis über die Höhe der Ladeebene 3 des Lastkraftwagens 1 angehoben werden. Nunmehr werden die Längsstreben 25 wieder in Position gebracht und die Hubwagen/Stützwagenkombination noch so weit in das Innere des Lastkraftwagens 1 geschoben, bis die Ladeklappe 5 geschlossen werden kann. Es versteht sich von selbst, daß der gleiche Bewegungsablauf auch möglich ist bei hochgeschwenkten Längsstreben 25.

Die F i g. 8 und 9 zeigen den Hubwagen 10 im Detail. Auf den Stütz- und Fahrpratzen 14, die an ihren freien Enden mit Fahrrollen 14.1 versehen sind, ruht der Vertikalrahmen 15, an dem die Zentralversorgungseinheit 11 mit Energievorrat und Mitteln zur Erzeugung hydraulischen Druckes versehen ist, und deren Steuerung über die abnehmbare Steuereinheit 19, die über ein Spiralkabel 19.1 mit der Zentraleinheit verbunden ist, gesteuert wird. Eine herabklappbare Zugdeichsel 12 ermöglicht das Rangieren des Hubwagens 10 von Hand. Im Vertikalrahmen 15 ist ein doppeltwirkender hydraulischer Zylinder 17 vorgesehen, der über Ketten 18 auf ein Lastaufnahmeschild 16.1 für die Lastaufnahmemittel 16 des Hubwagens 10 wirkt Ein Endschalter 17.1 begrenzt die Aufwärtsbewegung der Lastaufnahmemittel 16. In einer oder in beiden Fahrpratzen 14 sind Feststellvorrichtungen 14.2 vorgesehen, die im Ausführungsbeispiel aus einem um eine quer zur Pratzenrichtung liegende Achse

schwenkbaren Feststellhebel bestehen, die um ein gewisses Maß langer als der Abstand Achse/Flurebene 9 bzw. Absetzebene 3 sind und in Feststellung in einem Winkel zur Ebene stehen, wobei die aufsitzende Stirnfläche entsprechend diesem Winkel abgeschrägt ist und voll aufliegt Der ausgelöste Feststellhebel sperrt so jede Bewegung in einer auf die Winkelspitze gerichteten Richtung, wobei der Winkel zwischen dem Feststellhebel und der Ebene erfahrungsgemäß zwischen 50° und 70° liegt und von der Materialpaarung Aufsetzfuß, Boden abhängt In Ruhestellung ist der Feststellhebel angehoben und in einer Klemmvorrichtung gehalten, aus der er bei Benutzung mit dem Auslösefinger 32 (F i g. 15) gelöst wird und in Sperrstellung fällt

Die F i g. 10 und 11 zeigen den Stützwagen 20, dessen Säulengestell aus den Vertikalstreben 21 gebildet ist, die nahe dem unteren Ende eine erste Querstrebe 22 und nahe dem oberen Ende eine zweite Querstrebe 23 aufweisen. Eine mittlere Querstrebe 24 kann vorgesehen sein. Am unteren Ende der Vertikalstrebe 21 sind Hülsen 21.1 vorgesehen, in denen die Längsstreben 25 bewegbar gelagert sind. Unterhalb des aus den Vertikalstreben 21 gebildeten Säulengestells sind Fahrrollen 26 vorgesehen, die als Einzelrollen oder als Rollensätze bzw. auch als Räder ausgebildet sein können.

An den freien Enden der Längsträger 25 befinden sich Fahrrollen 25.1. Eine Deichsel 27, die hochklappbar und in hochgeklapptem Zustand in einer Klemmaufnahme 28 arretierbar ist, gestattet ein Verschieben von Hand, wobei zweckmäßigerweise das Deichselende als Handgriff 27.1 ausgebildet ist

Die unter dem Säulengestell vorhandenen Fahrrollen 26 sowie ihre Lenkbarkeit sind in den Fig. 12 und 13 dargestellt. Die — übertrieben schrägliegenden — Vertikalstreben 21 besitzen an ihren unteren Enden die Hülsen 21.1, die die — hier nicht näher dargestellten — Längsstreben 25 aufnehmen. Die untere erste Querstrebe 22 ist mit Fahrrollen 26 versehen, die einzeln angeordnet über das Lenkgestänge 26.1, 26.2 von einem Lenksattel 27.2 über die Zug- und Lenkdeichsel 27 gelenkt werden können. Eine andere Ausführungsform ist gegeben durch eine Doppelrolle 26, die selbst lenkbar ist. Es versteht sich von selbst, daß die lenkbare Doppelrolle 26 auch als Nachlaufrolle ausgebildet sein kann. Bei der mittigen Anordnung der Laufrollen 26 kann besonders beim schnellen Durchfahren relativ enger Kurven ein fliehkraftbedingtes Neigen des Säulengestells zur Seite auftreten. Stützrollen 29, die bei Normallage keine Bodenberührung haben, begrenzen diese Neigung.

Die Fig. 14 und 15 zeigen die Ausbildung des Einsteckschuhs 30 am oberen Ende der Vertikalstreben 21. Da die freien Enden der Lastaufnahmemittel 16 mit Spiel in den Einsteckschuh 30 eingeführt werden, ist es zweckmäßig, mit Hilfe einer Klemmvorrichtung, beispielsweise einer Klemmschraube 31 die Lastaufnahmemittel im Einsteckschuh 30 festzulegen. Zum leichten Einführen ist es vorteilhaft,' den Übergurt des Einsteckschuhes 30 zu verlängern, wodurch sich eine Nase 31.1 ergibt, die der Hubwagenfahrer bei angehobenem Lastaufnahmemittel 16 des Hubwagens 10 leicht anvisieren kann, und die der leichten Einführung der Lastaufnahmemittel 16 dient. Ein Auslösefinger 32, der mit einer Feststellvorrichtung 14.2 im Bereich der Rollen 14.1 der Stütz- und Fahrpratzen 14 des Hubwagens 10 (alles F i g. 9) zusammenwirkt, löst bei Anheben des Hubwagens 10 in höchste Position diese Feststellvorrichtung 14.2 aus, so daß der Hubwagen 10, der in angehobener Position in den Laderaum 2 des Lastkraftwagens 1 geschoben und auf dessen Ladefläche 3 abgesetzt wird (alles F i g. 1 bis 7) mit ausgelöster Feststellvorrichtung 14.2 aufgesetzt wird. Die Feststellvorrichtung 14.2 ist dabei zweckmäßigerweise so gestaltet daß sie lediglich in Fahrtrichtung blockiert und so das Verschieben des Hubwagens 10 nach Anheben und Absetzen des Stützwagens 20 auf der Ladeebene 3 gegen die Fahrtrichtung des Hubwagens 10 nicht behindert.

Die F i g. 16 bis 21 zeigen die Ausbildung der Schiebehülse 21.1 am unteren Ende der Vertikalstreban 21 und das Zusammenwirken mit der verschiebbar in der Hülse

21.1 geführten Längsstrebe 25. Um ein unbeabsichtigtes Durchschieben der Längsstrebe 25 zu vermeiden, ist ihr der Hülse 21.1 zugeordnetes Ende mit einer Endplatte

25.2 versehen, die dieses Durchschieben verhindert. Um weiter ein unbeabsichtigtes Einschieben der Längsstrebe 25 zu verhindern, ist im Bereich des Obergurtes der Längsstrebe 25 ein Sperrnocken 33 vorgesehen, der von der Endplatte 25.2 einen Abstand hat, der der Länge der Hülse 21.1 entspricht. Zweckmäßigerweise wird dieser Sperrnocken 33 so ausgebildet, daß er in das Innere der Hülse 21.1 übergreift und eine Auflage bildet, die eine Gegenauflage zur Auflage 34 am diagonal gegenüberliegenden Ende der Längsstrebe 25 darstellt. Bei Belastung liegen beide an der Hülsenwandung an; wird die Längsstrebe 25 entlastet, »kippt« die Längsstrebe in der Hülse 21.1, so daß der Sperrnocken 33 durch die Hülse 21.1 geschoben werden kann. Eine andere Sperrmöglichkeit zeigen die Fig. 17 und 18; hier ist eine Sperrklinke 36 vorgesehen, die durch eine Rückholfeder 36.1 zurückgeholt wird. Die Sperrklinke 36 selbst greift durch einen Durchbruch in der Seitenwand der Hülse 21.1 und wirkt mit einer Ausnehmung 25.5 in der seitlichen Wand der Längsstrebe 25 zusammen. Ein Handgriff 25.3 an der Endplatte 25.2 der Längsstrebe 25 erlaubt es, die entlastete Längsstrebe 25 einfach zu verschieben. Dabei stützt sich die Längsstrebe 25 im belasteten Zustand gegen die Widerlager 34 ab, die hier — die Längsstrebe 25 braucht bei dieser Sperre nicht zu kippen — auch mit der Hülse 21.1 verschweißt sein können. Hülsenfeste Rundbolzen 35 erleichtern das Verschieben der entlasteten Längsstrebe 25, wobei ein Mitdrehen dieser Rundbolzen 35 vorteilhaft ist. Eine andere Ausführungsform zeigen die F i g. 19 bis 21. Hier ist die Längsstrebe 25 als Doppel-T-Profil ausgebildet, wobei das Mittelprofil mindestens im Bereich der Oberseite von Flanschen 25.4 überragt wird. Bei dieser Ausführungsform ist zum Sperren der Längsbewegung die Endplatte 25.2 und der Sperrnocken 33 vorgesehen, während sich in der Hülse 21.1 die Widerlager 34 befinden, gegen die sich die belastete Längsstrebe 25 (B i 1 d 19) abstützt. Bei entlasteter Längsstrebe 25 (Fig.20) legen sich die unteren Ränder der oberen überstehenden Flanschen 25.4 gegen beidseits im Inneren der Hülse 21.1 vorgesehene Rollen 21.3, über die sie mittels des Handgriffs 25.3 abrollend gezogen werden können.

Die F i g. 22 zeigt die Situation, wo ein Hubwagen 10 mit seinem Lastaufnahmemittel 16 eine auf einer Palette 8.1 vorhandenen Last 8 von der Ladeebene 3 des Lastkraftwagens 1 aufgenommen hat und dem Laderaum 2 des Lastkraftwagens 1 entnimmt; dabei entsprechen die übrigen Bezugszeichen denen der F i g. 1 bis 9. Die aufgenommene Last 8 wird abgesenkt und entsprechend Fig. 23 auf den Stützwagen 20 überführt. Dabei ist wesentlich, daß Lastaufnahmemittel 16 des Hubwagens 10 bis unter die Höhe der Oberkante der Längsstreben 25 des Stützwagens 20 abgesenkt werden, wodurch die

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Längsstreben 25 die Last 8 auf der Palette 8.1 übernehmen. Der Stützwagen 20 kann nun wie ein übliches Horizontal-Flurförderzeug für den Flächentransport eingesetzt werden, wobei der Transport im Regelfall wegen konstruktiver Einzelheiten, wie größerer Rad- bzw. s Rollendurchmeser, da ein Unterfahren von Paletten ent- _f fällt, Wegfall der erheblichen Massen von Vertikalrah-' men und Antrieb, leichter ist als mit Hochhubwagen. Es ist eine Selbstverständlichkeit, daß die Umkehrung, nämlich der Flächentransport mit dem Stützwagen zum Lastkraftwagen, Übernahme der Palette mit Last durch den Hubwagen und Verlagern der Last auf den Lastkraftwagen in umgekehrter Reihenfolge durchzuführen ist. Um die Palette 8.1 positioniert auf den Längsstreben 25 des Stützwagens 20 absetzen zu können sind entsprechend Fig.25 - ein Schnitt X-X, Fig.24 - hochstehende Flansche 37 an den Außenseiten der Längsstreben 25 vorgesehen, die auswärts nach oben öffnen. Wird eine Last 8 gegenüber der. gehauen Positionierung yersetztfabgesetet^wird.die; Palette;8.1 yon;Riesen;Flansehen 37 in die richtige Position geführt und dort für den Transport fixiert

Hierzu 9 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Verladen eines Flurförderzeuges, bestehend aus einem Hubwagen und einem Stützwagen, wobei der Hubwagen anhebbare und absenkbare Lastaufnahmemittel aufweist, wobei Hubwagen und Stützwagen unabhängig voneinander verfahrbar und nutzbar sind und wobei Hubwagen und Stützwagen als Kombination miteinander zusammenwirkend ein wechselseitiges Anheben auf eine Absetzebene, höher als die Ebene des Flures ermöglicht und die Absetzebene zumindest im Endbereich unterfahrbar ist, gekennzeichnet durch die Abfolge folgender Verfahrensschritte:

— Anheben des Lausaufnahmemittels des Hubwagens und Koppeln des angehobenen Lastaufnahmemittels mit dem Stützwagen,

— Absenken des mit dem Stützwagen gekoppelten Lastaufnahmemittels des Hubwagens, der gleichzeitig bis über die Absetzebene hinaus angehoben wird,

— Verfahren des Stützwagens mit angehobenem Hubwagen bis in Absetzposition,

— Anheben des abgesenkten, mit dem Stützwagen gekoppelten Lastaufnahmemittels des Hubwagens, wobei der Stützwagen angehoben wird,

— Umsetzen des Untergestells des Stützwagens und, nach Anheben über die Höhe der Absatzebene hinaus, Zurücksetzen des Untergestells,

— Absetzen des Stützwagens auf der Absetzebene durch Absenken des Lastaufnahmemittels des Hubwagens und

— Verfahren der auf die Absetzebene abgesetzten Kombination aus Hubwagen und Stützwagen in die gewünschte Endposition und blockieren mindestens des Hubwagens gegen weiteres Verfahren.

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2. Flurförderzeug mit Hubwagen und Stützwagen zum Durchführen des Verfahrens zu deren wechselseitiger Anhebung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Anheben und zum Absenken des Lastaufnahmemittels (16) des Hubwagens (tO) ein reversierbarer Antrieb (hydraulischer Zylinder (17)oder zwei getrennte gegenläufige Antriebe (17) vorgesehen ist bzw. sind, daß der Stützwagen (20) ein gabelförmiges Untergestell mit an einem Ende durch eine erste Querstrebe (22) miteinander verbundenen Längsstreben (25) aufweist, wobei die freien Enden der Längsstreben (25) mit Rädern oder Rollen (25.1) und die erste Querstrebe (22) mit mindestens einem Rad oder einer Rolle (26) versehen sind und wobei die lichte Weite der von den Längsstreben (25) gebildeten Gabel mindestens gleich der äußeren Breite des Lastaufnahmemittels (16) des Hubwagens (10) ist, und daß ein rechtwinklig zum Untergestell angeordnetes Säulengestell mit einer oder mit mehreren Vertikalstreben (21) vorgesehen 6(> ist, deren untere Enden mit den Längsstreben (25) in Verbindung stehen und an deren oberen Enden Mittel zum Einführen des Lastaufnahmemittels (16) des Hubwagens (10) vorgesehen sind, wobei mehrere Vertikalstreben (21) mindestens durch eine zweite Querstrebe (23) an oder nahe ihren oberen Enden miteinander verbunden sind, wobei die Höhe der Vertikalstreben (21) des Stützwagens (20) im wesentlichen gleich der Hubhöhe des in einem Vertikalrahmen (15) des Hubwagens (10) geführten Lastaufnahmemittels (16) ist

3. Flurförderzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Säulengestell des Stützwagens (20), und zwar im Berreich der unteren Enden der Vertikalstreben (21), Hülsen (21.1) vorgesehen sind, in denen die Längsstreben (25) des Säulengestells des Stützwagens (20) verschiebbar gehalten sind, wobei die Querschnittsform und die Querschnittsfläche jeder dieser Hülsen (21.1) der äußeren Form der Längsstreben (25) entspricht und diese mit einem eine Verklemmung ermöglichenden Spiel aufnimmt und wobei die den Hülsen (21.1) zugeordneten Ende der Längsstreben (25) einen Endanschlag (25.2) aufweisen.

4. Flurförderzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülsen (21.1) zur verschiebbaren Aufnahme der Längsstreben (25) des Säulengestells des Stützwagens (20) mit einer die Verschiebbarkeit der Längsstreben (25) blockierenden Sperre mit mit dem Hülsenrand zusammenwirkenden Sperrnocken (33) versehen sind, wobei die Höhe der Sperrnocken (33) so gewählt ist, daß die beim Anheben des Stützwagens (20) entlasteten Längsstreben (25) in Folge ihres Spiels in den Hülsen (21.1) kippen uiid die Sperrnocken (33) entsperrt unter dem Hülsenrand liegen.

5. Flurförderzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die Verschiebbarkeit der Längsstreben (25) blockierenden Sperren als federnde Sperrnasen (36) ausgebildet sind, die mit Ausnehmungen (25.5) in den Längsstreben (25) zusammenwirken und aus denen sie mittels hand- oder fußbetätigter Hebel aushebbar sind.

6. Flurförderzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb jeder Hülse (21.1) nahe der inneren Wand des Obergurtes eine Rolle (21.3) vorgesehen ist, wobei die Rolle (21.3) in dem Bereich der Hülse (21.1) positioniert ist, in dem die Längsstrebe (25) bei Belastung zum Untergurt hin verschwenkt ist und wobei das Profil der Längsstrebe (25) T-förmig mit mindestens auf der Oberseite überstehenden Flanschen (25.4) ausgebildet ist.

7. Flurförde'zeug nach einem der Ansprüche 2—6, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsstreben (25) des Säulengestells des Stützwr.gens (20) um eine horizontale Achse schwenkbar ausgebildet sind.

8. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 2—7, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Einführen des Lastaufnahmemittels (16) des Hubwagens (10) am Stützwagen (20) als Einsteckschuh (30) ausgebildet sind, wobei deren Querschnittsform der äußeren Form des Lastaufnahmemittels (16) entspricht und wobei der Einsteckschuh (30) das vordere Ende des Lastaufnahmemittels (16) nahezu formschlüssig aufnimmt.

9. Flurförderzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Obergurt des Einsteckschuhs (30) zur Einführungsseitc hin eine Visiernase (30.1) aufweist.

10. Flurförderzeug nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsteckschuh (30) mit einer schraubbaren Klemmvorrichtung (31) zum Festsetzen des in den Einsteckschuh (30) am Säulengestell des Stützwagens (20) eingeführten vorderen Endes des Lastaufnahmemittels (16) des Hubwagens (10) versehen ist.

11. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 8—10, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsteckschuh (30) am Säulengestell des Stützwagens (20) in Einführungsrichtung symmetrisch ausgeoildet ist, wobei das Lastaufnahmemittel (16) des Hubwagens (10) von beiden Seiten hier in den symmetrischen Einsteckschuh (30) einführbar ist.

12. Flurförderzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsteckschuh (30) einen Auslösefinger (32) aufweist und das Stütz- und Fahrpratzen (14) des Hubwagens (10) mit einer Feststellvorrichtung (14.2) versehen sind, die beim Anheben durch Zusammenwirkung mit dem Auslösefinger (32) auslösbar ist und die den wieder abgesetzten Hubwagen (16) mindestens in Vorwärtsfahrtrichtung blockiert.

13. Flurförderzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Rad/die Räder bzw. die Rolle/die Rollen (26) im Bereich der Gabelbasis an der ersten unteren Quer-

; strebe (22) des Säulengestells des Stützwagens (20) lenkbar ausgebildet sind.

14. Flurförderzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das lenkbare Rad/die lenkbaren Räder bzw. die lenkbare Rolle/die lenkbaren Rollen (26) an der ersten unteren Querstrebe (22) des Säulengestells des Stützwagens (20) als Einfach- bzw. als Doppelsatz mittig angeordnet und mittels Nachlaufausleger mittig an die erste untere Querstrebe (22) angelenkt sind.

15. Flurförderzeug nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß an den Mittelzapfen des lenkbaren Rad- oder Rollensatzes (26) eine hochschwenkbare Lenkstange (27) angelenkt ist und daß an einer dritten Querstrebe (24) des Säulengestells des Stützwagens (20) ein Widerlager (28) zur klemmenden Aufnahme der hochgeschwenkten Lenkstange (27) vorgesehen ist.

16. Flurförderzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubwagen (10) ein von Stützpratzen (14) unterhalb der Lastaufnahmemittel (16) unterstützter Gabelhochhubwagen ist, bei dem das Lastaufnahmemittel (16) um ein gewisses Maß über die Stütz- und Fahrpratzen (14) hinausragt, wobei dieses Maß mindestens den Durchmesser der Rollen bzw. Räder (26) zuzüglich der Profilbreite der Vertikalstreben (21) des Säulengestells des Stützwagens (20) entspricht.

17. Flurförderzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe der Oberkante der Längsstreben (25) des Säulengestells des Stützwagens (20) höchstens gleich der Hubhöhe an sich bekannter Niederhubwagen ist.

18. Flurförderzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsstreben (25) des gabelförmigen Säulengestells des Stützwagens (20) teleskopartig nach vorn verlängerbar sind.

19. Flurförderzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Profile der Längsstreben (25) des Säulengestells des Stützwagens (20) an ihren Außenkanten seitlich hochstehende Flanschen aufweisen, wobei diese Flanschen im Bereich der hinteren und der vorderen Enden der Längsstreben (25) vorgesehen sind.

20. Flurförderzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Endflächen der hochstehenden Flanschen mit dem Obergurt der Hülsen (21.1)

des Säulengestells des Stützwagens (20) im Sinne der Sperrnocken (33) zusammenwirken, wobei die Höhe der hochstehenden Flanschen und der Längsstreben (25) höchstens gleich der inneren üchten Höhe der Hülsen (21.1) des Säulengestells ist

21. Flurförderzeug nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß die hochstehenden Flanschen nach außen öffnend im Winkel angestellt sind.

22. Flurförderzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 21, dadurch gekennzeichnet daß die Längsstreben (25) des Säulengestells des Stützwagens (20) höhenverstellbar ausgebildet sind, wobei eine handpurnpenbetätigte, hydraulische Höhenverstellung wie bei üblichen Gabelhubwagen vorgesehen ist

23. Flurförderzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 22, dadurch gekennzeichnet daß der lenkbare Rad- oder Rollensatz (26) im Bereich der ersten unteren Querstrebe (22) des Stützwagens (20) mit einem Radnabenantrieb versehen ist

24. Flurförderzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 23, dadurch gekennzeichnet daß das Säulengestell (20) im Innenbereich der Hülsen (21.1) zwei zusätzliche Stützräder (29) aufweist, deren Achsabstand über Flur (9) geringfügig größer ist als der Rad-Radius.

25. Flurförderzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 24, dadurch gekennzeichnet daß die Einsteckschuhe (30) am oberen Ende der Vertikalstreben (21) des Säulengestells des Stützwagens (20), um eine waagerechte Achse hochschwenkbar ausgebildet sind in hochgeschwenkter Position festlegbar sind.

26. Flurförderzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Hub-Absenk- und gegebenenfalls Fahrantriebe (11) sowie vorhandene Feststellvorrichtungen (14.2) des Hubwagens (10) elektrisch steuerbar ausgebildet sind, wobei das elektrische Befehlsorgan (19) von seinem Platz am Hubwagen (10) abnehmbar ist und mittels eines Spiralkabels (19.1) der Hubwagen (10) fernsteuerbar ist.

27. Flurförderzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützwagen (20) ganz oder vorwiegend aus geeigneten Leichtmetallegierungen besteht.