DE3328290C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Trans­ fervorrichtung für die Formen u. dgl. von Pressen, Spritzguß­ maschinen, Schmiedemaschinen, Druckgußmaschinen oder für die Werkstückpaletten von Werkzeugmaschinen u. dgl. nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Die Transfervorrichtung dient zum Einführen und Ent­ nehmen der Formen bei den vorstehend aufgezählten Maschinen. Zu diesem Zweck sind bereits ziemlich verschiedenartige Vor­ richtungen in der Praxis in Gebrauch genommen worden.

Als Beispiel einer üblichen Vorrichtung sind die we­ sentlichen Teile einer Transfervorrichtung für Pressenformen, die aus der JP-AS Sho-55-48 535 bekannt ist, in den Fig. 14 bis 16 der Zeichnung in der vorliegenden Patentschrift wie­ dergegeben.

Darin umfaßt die Formtransfervorrichtung 100 für eine Presse eine Anhalteschiene 102 zwischen einer vorderen und einer rückwärtigen Schiene 101. Ein sich bewegender Wagen 104 wird bei diesem Stand der Technik dadurch angehalten, daß die mit einer Rolle 106 versehene Kolbenstange 107 einer Anhalteeinrichtung auf dem Wagen 104 mit dem V-förmig ausge­ nommenen Teil 103 der Anhalteschiene 102 in Eingriff kommt. Die Bezugszahl 109 bezeichnet eine mit einer Kette arbeiten­ de Zugdruckvorrichtung.

Diese herkömmliche Vorrichtung hat die folgenden Nach­ teile:

• 1. Da der Wagen und die Formen beide schwer und die Bewegungsgeschwindigkeit hoch sind, unterliegen die Anhalte­ einrichtung und das V-förmig ausgenommene Teil 103 einer großen Stoßbeanspruchung und sind entsprechend Deformationen und Schäden sowie einem Mangel an Dauerhaftigkeit ausgesetzt.
• 2. Da der Wagen plötzlich angehalten wird, gleiten die Formen auf dem Wagen unter Trägheitswirkung auf dem Rol­ lenförderer 108, auf welchem sie aufliegen, so daß die Posi­ tion der Formen relativ zur Presse Fehlern unterliegt.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Transfervorrichtung der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß das Anhalten des Wagens weniger Probleme verursacht.

Diese Aufgabe wird mit der Gesamtheit der Merkmale im Patentanspruch 1 bzw. alternativ im Anspruch 5 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung können den Unter­ ansprüchen entnommen werden.

Erfindungsgemäß ist an einer solchen Transfervorrichtung eine Anhaltesteuerung vorgesehen, welche eine Fühlereinrich­ tung umfaßt, die dann auf den Wagen anspricht, wenn er eine Position des Anhaltebeginns rechts oder links in der Nähe der vorbestimmten Anhalteposition erreicht hat. Sie umfaßt ferner eine Anhaltebefehlseinrichtung, die jeweils auf das Fühlersignal der Fühlereinrichtung anspricht, um den Antrieb des Fahrzeuges anzuhalten. Gleichzeitig wird der Stopperzapfen durch seinen Antrieb gegen die Stopperplatte hin vorgescho­ ben, so daß der Zapfen in eine entsprechende Ausnehmung ein­ greifen kann. Wenn der Wagen anzuhalten beginnt, dreht er sich aufgrund seiner Trägheit leicht um den Mittelpunkt des Stopperzapfens, so daß die Flanschen der mit Flanschen ver­ sehenen Räder auf der anderen Schiene mit den Flanken der Schiene in Reibungskontakt kommen, wodurch der Wagen sanft ohne Stoß abgebremst wird.

Bei der vorliegenden Erfindung wirkt die Anhaltesteue­ rung auf das Fühlersignal von der Fühlereinrichtung dahin­ gehend, daß der Antrieb des Wagens angehalten wird. Gleich­ zeitig wird der Stopperzapfen durch seinen Antrieb gegen die Stopperplatte vorgeschoben und greift in eine entsprechen­ de Ausnehmung der Stopperplatte ein, so daß der Wagen in der vorbestimmten Anhalteposition durch den Eingriff des Stopperzapfens in die entsprechende Ausnehmung der Stopper­ platte angehalten wird. Wenn der Wagen anzuhalten beginnt, kommt er durch seine Trägheit um den Mittelpunkt des Stopper­ zapfens leicht in Drehung, wobei die glatten Räder des Wagens auf der zugehörigen Schiene gleiten und die Flanschen der mit Flanschen versehenen Räder auf der anderen Schiene in Reibungskontakt mit einer oder beiden Seiten der Schiene kommen und der Wagen auf diese Weise sanft gestoppt wird.

Da die Stoßbeanspruchung der Anhalteeinrichtung weitge­ hend vermindert ist, sind auch die Belastungsbedingungen für den Stopperzapfen und die Stopperplatte der Anhalteein­ richtung wie auch für die die Anhalteeinrichtung tragenden Bauteile des Wagens erheblich erleichtert. Das Risiko von Deformationen und Schäden ist behoben. Die Verbesserung der Dauerhaftigkeit ist erheblich.

Auch das Risiko des Verrutschens von Formen aufgrund eines plötzlichen Stopps des Wagens ist vermieden, so daß die Formen gegenüber einer Presse od. dgl. allgemein mit erhöhter Genauigkeit positioniert werden können.

Sogar bei erhöhter Bewegungsgeschwindigkeit des Wagens kann dieser ohne unzuträgliche Stoßbeanspruchung zum Halten gebracht werden.

Da darüber hinaus die Anwendung der vorliegenden Erfin­ dung außer der normalerweise schon erforderlichen Anhalteein­ richtung und Anhaltesteuerung nicht mehr benötigt als eine Änderung der Befestigungsstelle der Anhalteeinrichtung und den besonderen Einsatz der mit Flanschen versehenen und glat­ ten Räder verlangt, bedarf es keiner speziellen, komplizier­ ten und/oder teueren Vorrichtungen. Der Erfindungsgegenstand ist dementsprechend ganz einfach und wirtschaftlich einsetz­ bar und ist auch bei bestehenden Maschinen der verschiedensten Art zu verwenden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 den Grundriß einer vor einer vertikalen Presse angeordneten Transfervorrichtung;

Fig. 2 eine Vorderansicht eines Wagens der Transfervorrichtung;

Fig. 3 den Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 1;

Fig. 4 eine vergrößert dargestellte Seitenansicht im vertikalen Schnitt einer Zugdruckvorrichtung;

Fig. 5 eine Seitenansicht in vertikalem Schnitt einer Anhaltevorrichtung;

Fig. 6 eine Seitenansicht, teilweise im vertikalen Schnitt, einer anderen Anhaltevorrichtung;

Fig. 7 einen Querschnitt einer Führung in der Zugdruckvorrichtung;

Fig. 8 eine Teilansicht einer abgewandelten Ausführungsform des Antriebsbandes der Zugdruckvorrichtung;

Fig. 9 ein Vertikalschnitt durch die Führung für das Antriebsband nach Fig. 8;

Fig. 10 eine perspektivische Ansicht einer horizontalen Spritzgußmaschine und einer davor angeordneten Transfervorrichtung in einer zweiten Ausführungsform der Vorrichtung;

Fig. 11 einen Vertikalschnitt einer Zugdruck­ vorrichtung;

Fig. 12 den Schnitt nach der Linie XII-XII in Fig. 11;

Fig. 13 den Schnitt nach der Linie XIII-XIII in Fig. 12.

Die Fig. 1 bis 16 zeigen eine bekannte Ausführungs­ form nach dem eingangs erwähnten Stand der Technik, und zwar zeigt

Fig. 14 einen Grundriß einer Presse und einer Transfervorrichtung für deren Formen;

Fig. 15 eine teilweise aufgebrochene Vorderansicht der Transfervorrichtung für die Formen; und

Fig. 16 eine Vorderansicht der Anhalte­ vorrichtung.

Bei der in den Fig. 1 bis 9 dargestellten ersten Ausführungsform der Vorrichtung sind zwei Schienen 2 parallel zueinander vor einer vertikalen Presse 1 verlegt. Ein Wagen 4 zum Auswechseln der Formen 3 der Presse 1 kann auf den Schienen 2 seitwärts verfahren werden.

Auf der Oberseite des Wagens 4 sind zwei Auflagen für Formen u. dgl. vorgesehen, von denen jede einen Rollenförderer 5 zur Förderung der Formen 3 in Längsrichtung umfaßt.

Durch auf dem Wagen 4 angebrachte Zugdruck­ vorrichtungen können zwei Formen 3 von der Auflage auf dem Wagen 4 in die Presse 1 oder umgekehrt überführt werden.

Für jede der beiden Auflagen auf dem Wagen 4 ist eine Zugdruckvorrichtung 6 vorgesehen. Ritzel 9, die durch einen gemeinsamen elektrischen Antriebsmotor 7 oder einen Druckluftmotor über elektromagnetische Kupplungen 8 antreibbar sind, treiben jeweils ein Antriebsband 10 an. Die Form 3 wird durch einen Zugdruckhaken 11 einer Zug­ druckhakenanordnung 11 A, die am vorderen Ende des Antriebs­ bandes angebracht ist, auf dem Rollenförderer 5 vorwärts oder rückwärts bewegt.

Das Antriebsband 10 besteht aus einer Stahlkette 12 und an deren beiden Seiten ange­ brachten Rollen 13, die das Durchknicken des Bandes 10 sogar bei Schub verhindern, da sie in der Führungsnut 15 der Führung 14 geführt sind.

Anstelle des Antriebsbandes 10 kann auch das in den Fig. 8 und 9 dargestellte Stahlband 12 A verwendet werden.

16 bezeichnet einen Anschlag, der die Ver­ schiebung in Längsrichtung der Formen 3 während der Bewegung auf dem Wagen 4 verhindert. Er ist durch einen Hydraulikzylinder vertikal vorschiebbar.

Beim Auswechseln der Formen 3 wird der Wagen 4 in der vorbestimmten Anhalteposition vor der Presse 1 ange­ halten. Die alten Formen 3 werden aus der Presse 1 auf eine der Auflagen auf dem Wagen 4 überführt. Dann wird der Wagen 4 in die andere vorbestimmte Anhalteposition X gebracht und die neue Form 3 auf der anderen Auflage des Wagens 4 auf die Aufnahme in der Presse 1 überführt.

Der Wagen 4 hat vier Paare von Rädern 18, und das ganz rechts gelegene Paar von Rädern 18 wird durch den Antrieb 19 angetrieben.

Der Antrieb 19 umfaßt einen Bremsmotor 20, dessen Drehmoment über ein Untersetzungsgetriebe 21, eine Kette 22 und ein auf der gemeinsamen Achse 23 befestigtes Ritzel 24 auf das ganz rechts gelegene Paar von Rädern über­ tragen wird, um sie vorwärts oder rückwärts anzutreiben.

Von den acht Rädern 18 sind die vier rückwärtigen Räder 18 mit jeweils zwei Flanschen versehene Räder 18 a, während die vier oberen Räder 18 glatte Räder 18 b ohne Flanschen sind.

Die Anhaltevorrichtung 25 umfaßt einen vertikal nach unten gerichteten Stopperzapfen 26, einen Antrieb 27 für den Stopperzapfen und eine Stopperplatte 28.

Der Stopperzapfen 26 ist in einer Führungs­ bohrung 29 an der Unterseite des Wagens 4 neben seinem vorderen rechten Ende oberhalb des vorderen Schiene 2 frei beweglich. Er kann durch den Antrieb 27 vertikal nach unten vorgeschoben werden, welcher einen hydraulischen Zylinder 30 und ein Kniegelenk 31 umfaßt.

Die Stopperplatte 28 ist an der Vorderseite der vorderen Schiene 2 angeschweißt und fluchtet mit dem Stopperzapfen 26. Sie umfaßt eine Bohrung 32 für den Eingriff des Stopperzapfens 26 beim Anhalten des Wagens 4 in jeder der vorbestimmten Anhaltepositionen X.

Das Kniegelenk 31 kann weggelassen werden, und es kann ein von oben nach unten wirkender hydraulischer Zylinder direkt auf den Stopperzapfen 26 wirken. Auf dem Wagen 4 ist eine kleine Druckmittelquelle für den hydraulischen Zylinder 30 vorgesehen.

Die Anhaltesteuerung 33 umfaßt eine Fühlerein­ richtung 34 und eine Anhaltebefehlseinrichtung 35.

Die Fühlereinrichtung 34 umfaßt einen End­ schalter 36 auf dem Wagen und Auslösenocken 37, die so angeordnet sind, daß einer von ihnen den Endschalter 36 aus­ löst, wenn der Wagen 4 in einer vorbestimmten Position Y in der Nähe der vorbestimmten Anhalteposition rechts oder links davon angekommen ist, in der das Anhalten begonnen werden soll. Der Endschalter 36 überträgt dann das Fühlersignal, worauf die Anhaltesteuerung 33 den Antrieb 19 stoppt und dem hydrau­ lischen Zylinder 30 der Anhaltevorrichtung 25 Druckmittel zuführt. Der Stopperbolzen 26 wird dann auf die Oberseite der Stopperplatte 28 vorgeschoben und kommt mit der Führungs­ fläche 32 a auf der Oberseite der Stopperplatte 28 rechts und links der Bohrung in Berührung. Der Wagen 4 bewegt sich dann aufgrund seiner Trägheit weiter. Wenn er die vorbestimmte Anhalteposition X erreicht hat, greift der Stopperzapfen 26 in die Bohrung 32 ein und hält den Wagen 4 dadurch an.

Die glatten Räder 18 b gleiten dann auf der Oberseite der Schiene 2, und da der Wagen 4 aufgrund seiner Trägheit leicht um die Mittelachse des Stopperzapfens 26 herumschwenkt, kommen die vorderen und rückwärtigen Flanschen der rückwärtigen mit Flanschen versehenen Räder 18 a in Rei­ bungskontakt mit den Seiten der rückwärtigen Schiene 2.

Der Wagen 4 kommt dann genau an der vorbestimmten An­ halteposition X praktisch ohne Stoß zum halten.

Wenn der Abstand zwischen den Flanschen der mit Flanschen versehenen Räder 18 a etwa 2 bis 3 mm größer als die Breite der Schiene 2 gewählt wird, wird der Schwenk­ winkel des Wagens 4 so gering, daß der Positionierfehler am rückwärtigen Teil des Wagens 4 aufgrund dieser Schwenkung auf etwa 10 mm heruntergebracht werden kann.

Der vorstehende Fehler bei dem Transfer der Formen 3 ist normalerweise harmlos, doch kann bei Werkstückpaletten für eine Werkzeugmaschine eine noch höhere Positionierpräzision erforderlich sein.

Es wird daher ein am linken rückwärtigen Teil des Wagens 4 auf dem Boden angebrachter Zapfen zum Ausgleich des durch die geringfügige Verschwenkung des Wagens 4 beim Anhalten durch die vorerwähnte Anhaltevor­ richtung 25 entstehenden Positionierfehlers vorgeschlagen. Es ergibt sich dadurch eine hochpräzise Positionierung der Formen. Wie bei der Anhaltevorrichtung 25 wird ein vertikal durch einen Antrieb mit einem hydraulischen Zylinder beweglicher und mit einem Kniegelenk versehener konischer Zapfen auf dem Wagen 4 vorge­ schlagen, dem eine entsprechende konische Eingriffsbohrung im Boden gegenüberliegt, so daß der Wagen 4 durch das Zu­ sammenwirken der Anhaltevorrichtung und dieses Zapfens präzise positioniert werden kann.

Alternativ jedoch ist es auch möglich, den Wagen 4 beim Anhalten präzise zu positionieren, indem ein horizontaler hydraulischer Zylinder statt des vorerwähnten Zapfens vorgesehen wird und der Wagen 4 eine ausgleichende Schwenkbewegung um den Stopperzapfen 26 durchführt, bis er einen geeigneten Anschlag am Boden erreicht.

Wenn die vorerwähnten mit Flanschen versehenen Räder 18 a aus Stahl bestehen, kann die elastische Deformation der Flanschen beim Eintritt des vorerwähnten Reibungskontaktes zur Stoßdämpfung eingesetzt werden.

Anstelle der vorerwähnten mit Flanschen ver­ sehenen Räder 18 a ist es auch möglich, umgekehrt U-förmige Bremsen vorzusehen, die lose auf die Schienen 2 passen und deren Flanschen in Reibungskontakt mit den Seiten der Schiene 2 bringbar sind. Die Flanschen können auch mit einem Brems­ belag versehen werden.

Der Stopperzapfen 26 und der hydraulische Zylinder 30 der Anhaltevorrichtung 25 können auch in der Mitte oder am linken Ende des Wagens 4 vorgesehen sein. Alternativ können der Stopperzapfen 26 und der hydraulische Zylinder 30 auch auf dem Boden und die Stopperplatte 28 auf dem Wagen 4 angeordnet sein.

Die Anhaltebefehlseinrichtung 35 besteht haupt­ sächlich aus einer elektrischen Steuerung, die mit dem Eingangskreis des Elektromotors 20 des Antriebs 19 verbunden ist. Sie verarbeitet das Fühlersignal des Endschalters 36, um den elektrischen Motor 20 anzuhalten und abzubremsen.

Es ist möglich, entweder den elektrischen Motor des Antriebs 19 für den Wagen 4 oder den elektrischen Motor 7 der Zugdruckvorrichtung 6 wegzulassen und nur einen elektrischen Motor für beide Vorrichtungen 6 und 19 gemeinsam zu verwenden.

Bei der in den Fig. 10 bis 13 dargestellten zweiten Ausführungsform ist die Transfervor­ richtung zum Auswechseln der Formen vor einer horizontalen Spritzgußmaschine 50 angeordnet.

Die Transfervorrichtung ähnelt der der ersten Ausführungsform, unterscheidet sich jedoch durch ihre Zug­ druckvorrichtung 51.

Diese Zugdruckvorrichtung 51 ist auf einem Wagen 52 an jeder Auflage für die Formen vorgesehen und umfaßt einen Zugdruckhaken 54 einer Zugdruckhakenvorrichtung 53, der durch einen hydraulischen Zylinder 55 verschwenkbar ist.

Ein an dem Antriebsband 56 angreifendes Ritzel 57 ist auf einem Lagerblock 58 gelagert. Der Lager­ block 58 wird von einem Führungsstab 59 und einer Spindel 60 durchgriffen. Der Lagerblock 58 und das Ritzel 57 werden nach vorwärts oder rückwärts bewegt, wenn die Spindel 60 über einen Elektromotor 61, ein Untersetzungsgetriebe 62 und eine Kupplung 63 angetrieben wird, so daß die Zugdruck­ hakeneinrichtung 53 im Zugdruckverfahren nach vorne oder nach hinten bewegt werden kann.

Um für die Zufuhr von Hydrauliköl zu dem hydraulischen Zylinder 45 einen Hydraulikschlauch 64 ver­ legen zu können, ist entlang dem Antriebsband 56 ein Schlauch­ kanal 65 gebildet.

Außerhalb einer Kette 56 a, die zum Antriebsband 56 gehört, sind umgekehrt U-förmige Abdeckbügel 66 derart ange­ ordnet, daß die U-förmigen Endflächen einander benachbarter Abdeckbügel 66 einander berühren.

Auf diese Weise kann sich die Kette 56 a auf dem geradlinigen, sich an das Ritzel 57 anschließenden Ab­ schnitt nicht nach innen verbiegen.

Da die Rollen 67 der Kette 56 a durch die Führungen 68 geführt sind, kann sich die Kette 56 a auch nicht nach außen verbiegen.

Auf diese Weise wird die Kette 56 a bei einer Bewegung des Lagerblocks 58 unter Drehung des Ritzels 57 langsam angetrieben, und es bewegt sich die Zugdruckhakenvor­ richtung 51 nach vorwärts oder rückwärts.

Der Anfang des Hydraulikschlauches 64 in dem Schlauchkanal 65 ist mit einer hydraulischen Druckmittel­ quelle (nicht dargestellt) verbunden, so daß der hydraulische Zylinder 55 mit Hydrauliköl versehen wird.

So kann der Zugdruckhaken 54 nach oben und unten verschwenkt werden.

Obwohl nicht dargestellt, kann die jeweilige Stellung des Zugdruckhakens 54 automatisch ermittelt werden, indem die Zugdruckhakenvorrichtung 54 mit einem Endschalter ausgerüstet und das Zuleitungskabel in dem Kanal 65 ver­ legt wird.

Auch können der Lagerblock 58 und das Ritzel 57 vertikal beweglich angeordnet sein.

In der Zeichnung bezeichnen die Bezugszahlen 69 eine Führung für die Zugdruckvorrichtung 51, 70 einen Rollenförderer auf dem Wagen 52, 71 einen Rollen­ förderer an der Spritzgußmaschine, 72 einen Zentrierbolzen zum Positionieren der Formen, 73 eine Spannvorrichtung, 74 eine Spindelmutter und 75 eine Feder zur Verhinderung einer Überlastung des elektrischen Motors.

Wesentlich ist in jedem Fall, daß der Stopper­ zapfen 26 auf der einen und das zum Anhalten dienende, an der Schiene angreifende Element, also die mit Flanschen versehenen Räder oder die U-förmige Schiene, auf der in Querrichtung gegen­ überliegenden Seite des Wagens 4 angebracht sind.

Claims (9)

1. Transfervorrichtung für die Formen u. dgl. von Pressen, Spritzgußmaschinen, Schmiedemaschinen, Druckgußma­ schinen oder für die Werkstückpaletten von Werkzeugmaschinen und dergleichen mit Schienen (2), einem Wagen (4) und einer Anhaltevorrichtung (25), wobei

• a) ein Paar von vorderen und rückwärtigen Schienen auf dem Boden parallel zueinander verlegt ist und
• b) der Wagen (4) auf seiner Oberseite min­ estens eine Auflage für Formen (3) u. dgl. aufweist,
• c) mindestens eines der Räder des Wagens über einen Antrieb antreibbar ist und
• d) die Räder auf der einen Schiene mit Flan­ schen versehen sind, während die Räder auf der anderen Schie­ ne ohne Flansch glatt sind,
• e) die Anhaltevorrichtung (25) einen Stopper­ zapfen (26), einen Antrieb (27) für den Stopperzapfen und eine Stopperplatte (28) umfaßt, von denen der Stopperzapfen und sein Antrieb entweder an der Unterseite des Wagens auf der Seite der anderen Schiene oder feststehend auf dem Boden nahe der Schiene und die Stopperplatte auf dem Wagen angeord­ net sind, und
• f) der Stopperzapfen (26) durch den Antrieb (27) vertikal beweglich ist und die Stopperplatte (28) mit einer entsprechenden Ausnehmung (Bohrung 32) versehen ist, so daß der Wagen in einer vorbestimmten Anhalteposition durch Eingriff des Stopperzapfens in die passende Ausnehmung anhalt­ bar ist,

dadurch gekennzeichnet, daß

• g) eine Anhaltesteuerung (33) vorgesehen ist, die eine Fühlereinrichtung (34) aufweist, die auf den Wagen (4) anspricht, wenn er eine Position, in welcher das Anhalten beginnen soll, in der Nachbarschaft rechts oder links von der vorbestimmten Anhalteposition (X) erreicht hat, und die
• h) eine Anhaltebefehlseinrichtung (35) um­ faßt, welche das Fühlersignal der Fühlereinrichtung (34) verarbeitet, um den Antrieb (19) des Wagens (4) anzuhalten, und gleichzeitig den Stopperzapfen (26) durch den Antrieb (27) gegen die Stopperplatte (28) zum Eingriff in die ent­ sprechende Ausnehmung vorschiebt, so daß beim Beginn des Anhaltens der Wagen (4) durch die Trägheit um den Mittelpunkt des Stopperzapfens (26) leicht verschwenkt wird, so daß die Flanschen der mit Flanschen versehenen Räder (18 a) auf der anderen Schiene (2) in Reibungskontakt mit den Seiten der Schiene (2) kommen, wodurch der Wagen (4) sanft ohne Stoß angehalten wird.

2. Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stopperzapfen (26) und sein Antrieb (27) auf dem Wagen (4) und die Stopperplatte (28) an einer Seite der anderen Schiene (2) angeordnet sind.

3. Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stopperzapfen (26) und sein Antrieb (27) an der anderen Schiene (2) auf dem Boden und die Stopper­ platte (28) auf dem Wagen (4) angeordnet sind.

4. Transfervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Oberseite der Stopperplatte (28) zur rechten und linken Seite der Bohrung (32) eine Führungs­ fläche (32 a) vorgesehen ist.

5. Transfervorrichtung für die Formen u. dgl. von Pressen, Spritzgußmaschinen, Schmiedemaschinen, Druckgußma­ schinen oder für die Werkstückpaletten von Werkzeugmaschi­ nen und dergleichen mit Schienen (2), einem Wagen (4) und einer Anhaltevorrichtung (25), wobei

• a) ein Paar von vorderen und rückwärtigen Schienen auf dem Boden parallel zueinander verlegt ist und
• b) der Wagen (4) auf seiner Oberseite mindestens eine Auflage für Formen (3) u. dgl. aufweist;
• c) mindestens eines der Räder des Wagens über einen Antrieb antreibbar ist und
• d) die Anhaltevorrichtung (25) einen Stopper­ zapfen (26), einen Antrieb (27) für den Stopperzapfen und eine Stopperplatte (28) umfaßt, von denen der Stopperzapfen und sein Antrieb entweder an der Unterseite des Wagens auf der Seite einer der Schienen oder feststehend auf dem Boden nahe einer der Schienen und die Stopperplatte auf dem Wagen angeordnet sind, und
• e) der Stopperzapfen (26) durch den Antrieb (27) vertikal beweglich ist und die Stopperplatte (28) mit einer entsprechenden Ausnehmung (Bohrung 32) versehen ist, so daß der Wagen in einer vorbestimmten Anhalteposition durch Eingriff des Stopperzapfens in die passende Ausnehmung an­ haltbar ist,

dadurch gekennzeichnet, daß

• f) eine Anhaltesteuerung (33) vorgesehen ist, die eine Fühlereinrichtung (34) aufweist, die auf den Wagen (4) anspricht, wenn er eine Position, in welcher das Anhalten beginnen soll, in der Nachbarschaft rechts oder links von der vorbestimmten Anhalteposition (X) erreicht hat, und die
• g) eine Anhaltebefehlseinrichtung (35) umfaßt, welche das Fühlersignal der Fühlereinrichtung (34) verarbei­ tet, um den Antrieb (19) des Wagens (4) anzuhalten, und gleich­ zeitig den Stopperzapfen (26) durch den Antrieb (27) gegen die Stopperplatte (28) zum Eingriff in die entsprechende Ausnehmung vorschiebt, und daß
• h) an dem Wagen (4) ein die dem Stopperzapfen (26) gegenüberliegende Schiene von oben mit geringem Spiel umgreifendes, umgekehrt U-förmiges Bremsstück befestigt ist, so daß beim Beginn des Anhaltens der Wagen (4) durch die Trägheit um den Mittelpunkt des Stopperzapfens (26) leicht verschwenkt wird, so daß die Schenkel des Bremsstücks in Reibungskontakt mit den Seiten der gegenüberliegenden Schie­ ne (2) kommen, wodurch der Wagen (4) sanft ohne Stoß angehal­ ten wird.

6. Transfervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Flanschen der mit Flanschen versehenen Räder (18 a) innenseitig mit einem Brems­ belag versehen sind.

7. Transfervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel des Bremsstücks innenseitig mit einem Bremsbelag versehen sind.