DE3323031C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Schiff, das mittels eines
hochviskosen Brennstoff angetrieben wird, der nur in warmem
Zustand pumpfähig ist, und betrifft insbesondere Einrichtun
gen an Brennstoffvorratstanks.
Die heute in zunehmendem Maße verwendeten billigeren Brenn
stoffe sind hochviskos und neigen dazu, bei durchschnitt
lichen Wasser- und Lufttemperaturen zu erstarren. Die gerin
ge Pump- und Fließfähigkeit dieser Schweröle führte dazu,
den Brennstoffvorrat in beheizbaren Tanks unterzubringen.
Hierfür kommen insbesondere verhältnismäßig hohe Tanks in
Frage, wie z. B. Seitentanks oder Tanks im Vorschiff, bei
denen eine Beheizung noch eine ausreichende Zirkulation be
wirkt, durch die vermieden wird, daß Teile des Brennstoffs
erstarren und nur sehr schwer wieder in einen fließfähigen
Zustand zu bringen sind. Ein Nachteil dieser Tanks sind die
relativ großen, insbesondere nach außen gerichteten Ober
flächen, die zu großen Wärmeverlusten führen, wenn der ge
samte Brennstoff eines Tanks auf einer Temperatur gehalten
wird, bei der das Schweröl pumpfähig ist. Energiesparende
Maßnahmen wie Verminderung des Brennstoffverbrauchs, nie
drigere Abgastemperaturen, qualitativ schlechtere Schweröle
usw. führen dazu, daß die ohne zusätzlichen Aufwand nutzbare
Restwärme nicht mehr für eine stärkere Heizung der Brenn
stofftanks ausreicht.
Aus "Schiffbautechnisches Handbuch"; Herausgeber
W. Henschke, 1958, VEB Verlag Technik Berlin, ist
bekannt, daß alle Tanks, auch die Tages- und
Absetztanks bei Verwendung hochviskoser Brennstoffe
(Schweröl) beheizt werden müssen, wobei eine
Heizfläche von 0,09 m2 je Tonne Tankinhalt
vorgeschlagen wird (S. 320, 4. Abs.). Das Schweröl
wird aus dem Vorratstank (Bunker) über absperrbare
Entnahmeeinrichtungen entnommen und einer
Reinigungseinrichtung und einem Tagestank zugeführt,
von dem aus es über einen Vorwärmer zur
Antriebsmaschine gelangt. Mit dem Vorwärmer wird der
Wärmeverlust in den Reinigungseinrichtungen und den
Leitungen kompensiert. Bei den üblicherweise großen
Tankoberflächen der Vorratstanks wird demzufolge sehr
viel Heizenergie für das Warmhalten des gesamten
Tankinhalts benötigt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, trotz großer
Tankoberflächen die Heizenergie für das Warmhalten des Brenn
stoffvorrats zu verringern und zugleich eine wenigstens einem
Tagesverbrauch entsprechende Brennstoffmenge bei einer die
Pumpfähigkeit gewährleistenden Temperatur bereitzuhalten.
Die Aufgabe wird dadurch gelöst,daß im Bereich der unten am
Tank befindlichen Entnahmeöffnung ein Tankteil mit einer
verstärkten Beheizung für eine etwa einem Tagesbedarf ent
sprechende Brennstoffmenge versehen ist, die diese Menge auf
Pumpfähigkeit erwärmt, während der übrige Brennstoffvorrat
nur soweit beheizt wird, daß er nicht erstarrt. Damit die
Menge in dem stärker erwärmten Tankteil nicht an der Zirku
lation des Brennstoffs im Tank teilnimmt, wird dieser stär
ker beheizte Tankteil als eine unten im Vorratstank, gege
benenfalls auch als eine unterhalb des Vorratstanks ausge
bildete Zelle ausgeführt, die eine große Zuflußöffnung so
wie wenigstens eine Entlüftung besitzt und an die eine zur
Brennstoff-Förderpumpe führende Saugleitung anschließt.
Bei einem hochviskosen Schweröl wird beispielsweise
die stärker beheizte Zelle auf ca. 50°C erwärmt, so daß die
in ihr enthaltene Tagesmenge von etwa 30 bis 40 m3 pumpfähig
ist und mit den üblichen Förderpumpen, die z. B. im Maschi
nenraum stehen, innerhalb kurzer Zeit in einen Tages- oder
Setztank umgepumpt werden kann. Der übrige Inhalt des Tanks,
der ein Volumen von 400 bis 800 m3 haben kann, wird dagegen
nur auf etwa durchschnittlich 30°C beheizt, so daß in ihm
der Brennstoff noch gerade fließfähig bleibt. Während und nach der Ent
nahme der Tagesmenge aus der Zelle fließt in diese weiterer
Brennstoff von niedrigerer Temperatur langsam nach und er
wärmt sich im Laufe mehrerer Stunden bzw. in etwa einem Tag
auf eine für das Pumpen notwendige Temperatur, wobei sich
seine Viskosität vermindert. Das Nachfließen des weniger
warmen, zähflüssigen Brennstoffs in die Zelle wird durch den
statischen Druck im Vorratstank gefördert und durch die Wär
meabgabe der Zelle an den an ihrer Außenseite befindlichen
Brennstoff im Vorratstank begünstigt.
Weitere Einzelheiten der Erfindung sind in den Unteransprü
chen angegeben und werden anhand der auf den Zeichnungen
schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele beschrieben.
Es zeigt
Fig. 1 einen Längsschnitt durch den hinteren
Teil eines Schiffes,
Fig. 2 einen waagerechten Schnitt durch den
hinteren Teil eines Schiffes nach Fig. 1,
Fig. 3 einen Querschnitt durch eine stärker
beheizte Zelle,
Fig. 4 einen Längsschnitt durch ein Schiff mit
anderen Anordnungen,
Fig. 5 einen waagerechten Schnitt durch ein
Schiff nach Fig. 4,
Fig. 6 einen teilweisen Querschnitt gemäß VI-VI
in Fig. 4.
Das Schiff 1 gemäß Fig. 1 und 2 besitzt einen Maschinenraum
10, Laderäume 11, 12, 13, einen Doppelboden 14 und als Seiten
tanks ausgeführte Brennstoffvorratstanks 15, 16, 17, 18. Im
Maschinenraum 10 ist wenigstens eine Brennstoff-Förderpumpe
19 angeordnet, die jeweils eine Tagesmenge des Brennstoffs
aus einem der Vorratstanks 15 bis 18 zu einem nicht darge
stellten Setztank pumpt. Die Tanks 15 bis 18 werden durch
angedeutete Heizschlangen 20 so erwärmt, daß auch ein hoch
viskoser Brennstoff nicht erstarrt, sondern noch zähflüssig
bleibt.
In Tank 17 ist ein nicht weiter abgeteilter Tankteil 21 an
einer unteren Ablaßöffnung 22 zum Tank 15 mit zusätzlichen
Heizschlangen 23 versehen, die den Brennstoff insbesondere
im Bereich dieser Heizschlangen auf eine zum schnelleren
Ausfließen und gegebenenfalls Abpumpen erforderliche höhere
Temperatur erwärmen. Die Heizschlangen 23 können in
geeigneter Weise ausgebildet sein und beispielsweise auch
einen die Zirkulation des stärker erwärmten Brennstoffs be
hindernden Käfig bilden. Die Ablaßöffnung 22 ist durch eine
Absperreinrichtung 24 verschließbar. Eine Ablaß- oder Entnahmeöffnung
kann auch direkt in ein zur Förderpumpe führende, nicht dar
gestellte Leitung münden.
In Tank 15 ist, wie auch in Fig. 3 gezeigt ist, eine Zelle
25 durch eine etwa waagerechte Platte 26 und eine etwa senk
rechte Wand 27 abgeteilt. Die Zelle ist mit Heizschlangen 28
versehen. Eine Saugleitung 29 führt von einer Entnahmeöff
nung 9 unten aus der Zelle 25 beispielsweise durch den Dop
pelboden 14 zu der Förderpumpe 19. In der Wand 27 ist eine
durch eine Absperreinrichtung 30 absperrbare Zuflußöffnung 31, durch die
der zähflüssige Brennstoff aus dem Vorratstank 15 und gege
benenfalls aus Tank 17 nachfließen kann. Die Zelle 25 ist mit
Entlüftungslöchern 32 zum Tank 15 und/oder mit einem Entlüf
tungsrohr 33 versehen. Während des Abpumpens des stärker er
wärmten Brennstoffs aus der Zelle 25 kann die Klappe 30 ge
schlossen sein, damit nur pumpfähiges Schweröl in die Saug
leitung 29 gelangt. Nach dem Abpumpen kann die Saugleitung
29 durch ein nicht dargestelltes Absperrorgan verschlossen
werden, und die Klappe 30 wird wieder geöffnet, damit der
kältere Brennstoff einfließen kann, um auf Pumpfähigkeit er
wärmt zu werden. Die Klappe 30 ist durch ein Gestänge 34 von
Deck aus oder in anderer Weise fernbedienbar.
Die Heizschlangen 28 und 20 im Tank 15 oder 23 und 20 im
Tank 17 können jeweils ein System sein, wobei die stärkere
Erwärmung einer Tagesmenge nahe den Ablaß- oder Entnahme
öffnungen 31 bzw. 22 nur durch eine örtlich größere Oberflä
che der Heizflächen, also durch eine größere Länge der Hei
zungsrohre o. ä. in dem jeweiligen Tankteil 21 bzw. in der
Zelle 25 erzielt wird. Vorzugsweise erfolgt aber eine ge
trennte Zuleitung von Heizwasser oder Dampf zu den Heiz
schlangen 23 bzw. 28 und 20, damit nur die als nächste zu
entnehmende Tagesmenge stärker erwärmt wird, während die
Zellen in den anderen Tanks nicht oder jedenfalls nicht
stärker erwärmt werden. Getrennte Heizungssysteme ermögli
chen es auch, bei geeignetem, nicht extrem hochviskosem
Schweröl und/oder bei hohen Außentemperaturen ohne Beheizung
des Tanks mittels der Heizschlangen 20 auszukommen und trotz
dem in z. B. den Zellen 25 den Brennstoff auf ausreichende
Pumpfähigkeit zusätzlich zu erwärmen. Die Zuleitungen zu den
Heizschlangen oder ähnlichen Beheizungseinrichtungen sowie
die Regel- und Bedienungsorgane für die Heizung sind nicht
dargestellt.
Das in Fig. 4 bis 6 gezeigte Schiff 2 enthält im wesentlichen
dieselben Schiffsräume und Tanks; für entsprechende Teile
wurden daher die gleichen Bezugsziffern verwendet. In diesen
Figuren wurden Heizschlangen nicht dargestellt, um die Zeich
nungen übersichtlicher zu halten.
Die Brennstoffvorratstanks 15 und 16 enthalten beheizbare,
abgeteilte Zellen 25. In Förderrichtung des Brennstoffs
schließen an diese Zellen 25 eine im Doppelboden 14 angeord
nete Querzelle 41 und eine im Doppelboden unter dem Laderaum
11 in Längsrichtung verlaufende Rohrzelle 42 an, aus welcher
die Förderpumpe 19 über ein Saugrohr 43 den Brennstoff an
saugen kann. Die Zellen 41 und 42 sind ebenfalls beheizt.
Gegenüber der in Fig. 1 bis 3 gezeigten Ausführung mit einem
üblicherweise zu beheizenden Saugrohr 29 z. B. im Doppelboden
sind die gemäß Fig. 4 bis 6 durch die Zellen 41, 42 gebilde
ten Kanäle konstruktiv einfacher auszuführen, und die Ansaug
leitung 43 für die Pumpe 19 wird kürzer. Ein weiterer Vorteil
besteht darin, daß die Zellen 25 kleiner sein können, da we
nigstens ein Teil der Tagesmenge in den Zellen 41,42 warm
gehalten wird.
In Fig. 4 und 5 ist ferner zur Verbindung des vorderen Tanks
17 bzw. 18 mit der in dem hinteren Tank 15 bzw. 16 angeord
neten, stärker beheizbaren Zelle 25 eine Rohrleitung 44 von
großem Durchmesser vorgesehen, durch die der weniger erwärm
te Brennstoff aus dem vorderen Tank langsam in die Zelle 25
nachfließen kann, wo er auf Pumpbarkeit erwärmt wird. Hier
durch kann der vordere Tank auch vor dem hinteren entleert
werden. Das Rohr 44 ist an seiner Eintrittsöffnung durch
eine Absperreinrichtung 24 verschließbar. Der Zufluß aus dem
hinteren Tank in die Zelle 25 ist durch eine Absperreinrich
tung 30 zu unterbrechen.
Die erfindungsgemäßen Anordnungen können in verschiedener
Weise abgewandelt werden. So kann eine Zelle 25 beispiels
weise auch zwischen zwei Tanks 15,17 oder außerhalb eines
Brennstofftanks an einer seiner Wände angeordnet sein, gege
benenfalls auch im Doppelboden, solange ein Zulauf des nur
mäßig erwärmten, zähflüssigen Brennstoffs ausreicht, um die
Zelle nach der Entnahme einer Tagesmenge wieder zu füllen.
Die Zellen 25 können auch so ausgebildet sein, daß sie nicht
an der Außenfläche des Schiffes anliegen. Die in Fig. 4 ge
zeigten Rohre 44 sind auch bei einer Anordnung nach Fig. 1
verwendbar. Sie können außerdem auch stärker beheizt sein
und damit einen Teil der Zellen 25 bilden. Es ist ferner
möglich, die Förderpumpen 19 auch nahe oder an den Zellen 25
anzuordnen. Die Zellen 25 sind zwar vorzugsweise in oder an
Seitentanks vorgesehen, sie können jedoch auch an jedem an
deren Tank angeordnet sein, der genügend hoch ist oder in
ausreichender Höhe liegt, und sogar an verhältnismäßig hohen
Doppelbodentanks. Je nach der Lage der Tanks können auch die
Querzelle 41 und eine in Längsrichtung verlaufende Rohrzelle
42 o. ä. auch oberhalb des Doppelbodens verlaufen.
Die Verwendung eines vorzugsweise abgeteilten Tankteils gemäß
der vorliegenden Erfindung gestattet es, in überraschend einfacher Weise,
die zur Erreichung der Pumpfähigkeit notwendige Erwärmung von hochvis
kosem Brennstoff zu reduzieren und trägt damit zur Energieeinsparung bei.
Die angegebenen Anordnungen lassen sich bei Bedarf auch noch nachträg
lich ohne große Schwierigkeiten in Schiffe einbauen.
Claims (8)
1. Schiff mit einem Antrieb mittels hochviskosem Brennstoff,
der über eine Förderpumpe aus beheizbaren Vorratstanks zu entnehmen
ist, dadurch gekennzeichnet, daß an den beheizbaren Vor
ratstanks (15, 16, 17, 18) im Bereich einer Entnahmeöffnung
(9, 22) ein etwa einen Tagesverbrauch enthaltender Tank
teil (21) mit zusätzlichen Heizschlangen (23, 28) zur ver
stärkten Beheizung des Brennstoffs auf Pumpfähigkeit ver
sehen ist.
2. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
stärker beheizbare Tankteil (21) eine unten am Vorrats
tank (15, 17) abgeteilte Zelle (25) ist, die eine größere
Zuflußöffnung (31) für das Nachfließen des zähflüssigen
Brennstoffs aus dem Vorratstank besitzt und die mit der
Brennstoff-Förderpumpe (19) verbunden ist.
3. Schiff nach Anspruch 2 mit zwei hintereinander angeordne
ten Vorratstanks, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrats
tanks (15, 17 bzw. 16, 18) durch eine große Entnahmeöffnung
(22), die durch eine Absperreinrichtung (24) verschließ
bar ist, verbindbar sind.
4. Schiff nach Anspruch 2 mit zwei hintereinander angeordne
ten Vorratstanks, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere
Vorratstank (17 bzw. 18) über ein Rohr (44) von großem
Durchmesser mit der in dem hinteren Tank (15 bzw. 16) an
geordneten, stärker beheizbaren Zelle (25) verbindbar
ist, wobei das Rohr durch eine Absperreinrichtung (24)
verschließbar ist.
5. Schiff nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Zuflußöffnung (31) aus dem Vorratstank
(15, 17), an dem sich die Zelle (25) befindet, durch eine
Absperreinrichtung (30) absperrbar ist.
6. Schiff nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Vorratstanks (15 bis 18) Seitentanks
im Bereich der Laderäume (12, 13) sind.
7. Schiff nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß für die Zuführung des auf Pumpfähigkeit
erwärmten Brennstoffs zum Ansaugrohr (43) der Pumpe (19)
eine etwa in Schiffsmitte und im Doppelboden (14) verlau
fende, beheizbare Rohrzelle (42) vorgesehen ist.
8. Schiff nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die
Zellen (25) mit der Rohrzelle (42) über eine Querzelle (41)
verbunden sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19833323031 DE3323031A1 (de) | 1983-06-25 | 1983-06-25 | Schiff |
Applications Claiming Priority (1)
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DE19833323031 DE3323031A1 (de) | 1983-06-25 | 1983-06-25 | Schiff |
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Publication Number | Publication Date |
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DE3323031A1 DE3323031A1 (de) | 1985-01-03 |
DE3323031C2 true DE3323031C2 (de) | 1993-01-21 |
Family
ID=6202464
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Families Citing this family (4)
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-
1983
- 1983-06-25 DE DE19833323031 patent/DE3323031A1/de active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
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