Die Erfindung geht aus von einem Registervergaser nach der Gattung
des Hauptanspruchs. Es ist schon ein Registervergaser bekannt (DE-OS
30 24 481), bei dem eine indirekte Begrenzung der Öffnungscharak
teristik der Sekundärdrossel vorgesehen ist. Dabei erreicht der Be
trag des Unterdruckes im Sekundärsaugkanal nicht den entsprechenden
Wert, um die Sekundärdrossel bei Vollast und niedriger Drehzahl ganz
zu öffnen. Hierdurch ergibt sich der Nachteil, daß bei niederen
Drehzahlen im oberen Lastbereich keine ausreichende Aufbereitung des
zugeführten Kraftstoffes infolge der verminderten Luftströmungs
geschwindigkeit stattfindet, was zu einem erhöhten Kraftstoffver
brauch und zu einer ungleichen Verteilung des Kraftstoff-Luft-Gemi
sches auf die einzelnen Zylinder der Brennkraftmaschine führt.The invention is based on a register carburetor of the type
of the main claim. A register carburetor is already known (DE-OS
30 24 481), in which an indirect limitation of the opening charac
teristics of the secondary choke is provided. The Be
bearing the negative pressure in the secondary suction channel not the corresponding
Value to the secondary throttle at full load and low speed entirely
to open. This results in the disadvantage that with low
Speeds in the upper load range are not sufficient preparation of the
supplied fuel due to the reduced air flow
speed takes place, which leads to increased fuel consumption
need and an uneven distribution of the fuel-air mixture
leads to the individual cylinders of the internal combustion engine.
Der im Hauptanspruch angegebenen Erfindung liegt das
Problem zugrunde, daß auch bei niederen Drehzahlen im oberen
Lastbereich eine gute Zerstäubung des Kraftstoffes und damit
eine bessere Gleichverteilung auf die einzelnen Zylinder
der Brennkraftmaschine erfolgt, wodurch eine Erhöhung des
Vollastdrehmomentes im niederen Drehzahlbereich und eine
Verbrauchsverringerung bewirkt wird.The invention specified in the main claim is
Problem underlying that even at low speeds in the upper
Load range a good atomization of the fuel and thus
a better uniform distribution on the individual cylinders
the internal combustion engine takes place, thereby increasing the
Full load torque in the low speed range and one
Reduction of consumption is effected.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des
im Hauptanspruch angegebenen Registervergasers möglich.
Vorteilhaft ist es besonders, die Verstellbewegung der
zweiten Drosselklappe der zweiten Stufe im oberen Last
bereich bei niederen Drehzahlen durch einen pneumatischen
Steller zu begrenzen, der elektromagnetisch in Abhängigkeit
von Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine mit Luft
quellen von verschiedenem Druckniveau verbindbar ist.By the measures listed in the subclaims
are advantageous developments and improvements of
register carburettor specified in the main claim possible.
It is particularly advantageous to adjust the
second throttle of the second stage in the upper load
range at low speeds by a pneumatic
Limit actuator that is electromagnetically dependent
of operating parameters of the internal combustion engine with air
sources of different pressure levels can be connected.
Zeichnungdrawing
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeich
nung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher erläutert.An embodiment of the invention is in the drawing
simplified representation and in the following
Description explained in more detail.
Beschreibung des AusführungsbeispielesDescription of the embodiment
In der Zeichnung ist ein Registervergaser herkömmlicher
Bauart für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges
gezeigt, der eine erste Stufe 1 mit einer Starterklappe 2
und eine zweite Stufe 3 aufweist. In dem ersten Strömungs
kanal 5 der ersten Stufe 1 ist stromabwärts der Starter
klappe 2 eine erste Zerstäuberdüse 6 angeordnet, die in
einen ersten Venturi 7 des ersten Strömungskanals 5 mün
det, das stromaufwärts einer ersten Drosselklappe 8 ausge
bildet ist. Im zweiten Strömungskanal 10 der zweiten
Stufe 3 ist eine zweite Zerstäuberdüse 11 angeordnet, die
in einen zweiten Venturi 12 des zweiten Strömungskanals 10
stromaufwärts einer zweiten Drosselklappe 13 mündet. Die
erste Zerstäuberdüse 6 steht über einen Kraftstoffkanal 15
und die zweite Zerstäuberdüse 11 über einen Kraftstoff
kanal 16 mit einer mit Kraftstoff gefüllten Schwimmerkam
mer 17 in Verbindung. Der Registervergaser ist stromab
wärts eines nicht dargestellten Luftfilters angeordnet.
Die Betätigung der ersten Drosselklappe 8 und der zweiten
Drosselklappe 13 erfolgt in bekannter Weise so, daß zu
nächst lediglich die Ansaugluft über den ersten Strömungs
kanal 5 durch die erste Drosselklappe 8 gesteuert wird, die
mit dem Erreichen der oberen Teillast voll geöffnet wird.
Erst mit dem Erreichen des oberen Lastbereiches, d. h. nahe
Vollast, wird auch die zweite Drosselklappe 13 der zweiten
Stufe 3 in Öffnungsrichtung bewegt, so daß auch über den
zweiten Strömungskanal 10 eine Luftströmung und damit eine
Kraftstoffzufuhr über die zweite Zerstäuberdüse 11 erfol
gen kann. Bei Vollast ist dann die zweite Drosselklappe
13 völlig in eine den zweiten Strömungskanal 10 vollstän
dig öffnende Stellung verdreht, wodurch sich jedoch bei
niederen Drehzahlen eine nicht befriedigende Zerstäubung
des Kraftstoffes und damit eine verschlechterte Gleichver
teilung auf die einzelnen Zylinder infolge der verringer
ten Strömungsgeschwindigkeit ergibt. Erfindungsgemäß soll
deshalb die zweite Drosselklappe 13 bei Vollast und niede
ren Drehzahlen in einer Stellung gehalten werden, in der
sie nicht vollständig den zweiten Strömungskanal 10 öff
net, so daß durch Verringerung des Querschnittes des zwei
ten Strömungskanales 10 die Luftgeschwindigkeit erhöht und
damit die Zerstäubung des Kraftstoffes und die Gleichver
teilung auf die einzelnen Zylinder verbessert wird. Die
Verstellung der zweiten Drosselklappe 13 erfolgt über eine
durch das Gaspedal betätigbare Stange 18, die über ein
Langloch 19 einen Stift 20 an einem Betätigungswinkel 22
führt. Der Betätigungswinkel 22 weist einen Anschlagarm
23 und einen Betätigungsarm 24 auf, an dem der Stift 20
befestigt ist und beispielsweise eine Rückstellfeder 25
angreift, die auf die zweite Drosselklappe 13 in Schließ
richtung wirkt. Die Verstellbewegung des Betätigungsarms 24
kann über ein gestrichelt dargestelltes Hebelgestänge 26 auf
die zweite Drosselklappe 13 übertragen werden. In der Nähe
des Anschlagarms 23 ist ein pneumatischer Steller 28 so
angeordnet, daß sein Anschlagstift 29 bei Vollast und nie
deren Drehzahlen auf den Anschlagarm 23 derart einwirken
kann, daß die zweite Drosselklappe 13 nicht vollständig
in eine den zweiten Strömungskanal 10 öffnende Stellung
verschoben werden kann. Der pneumatische Steller 28 weist
eine beispielsweise als elastische Membran 30 ausgebildete
nachgiebige Wand auf, die eine mit der Atmosphäre verbundene
Kammer 31 von einer Steuerdruckkammer 32 trennt. In der
Steuerdruckkammer 32 ist eine Druckfeder 33 angeordnet, die
sich andererseits an der Membran 30 abstützt. Die Steuer
druckkammer 32 ist durch ein elektromagnetisch betätigbares
3/2-Wegeventil 34 oder zwei einzelne Elektromagnetventile
34, von denen das eine jeweils geschlossen ist, wenn das
andere öffnet, entweder über eine Leitung 35 mit einem am
Kraftfahrzeug vorhandenen Unterdruckspeicher 36 oder über
eine Leitung 37 mit einer Luftdruckquelle höheren Druck
niveaus, beispielsweise der Atmosphäre oder wie dargestellt
mit dem Ansaugstutzen stromabwärts des Luftfilters verbun
den. Die Ansteuerung des Elektromagnetventils 34 oder der
Elektromagnetventile 34 erfolgt durch ein elektronisches
Steuergerät 38, dem als elektrische Signale die Drehzahl
39 der Brennkraftmaschine, die Gaspedalstellung 40 oder
weitere Betriebskenngrößen 41 der Brennkraftmaschine wie
z. B. die Temperatur eingebbar sind. Um die zweite Drossel
klappe 13 in einer den zweiten Strömungskanal 10 nicht
ganz öffnenden Stellung bei niederen Drehzahlen und Voll
last zu halten, wird die Steuerdruckkammer 32 über die Lei
tung 37 mit der Luftdruckquelle hohen Druckniveaus ver
bunden, so daß der Anschlagstift 29 aus dem pneumatischen
Steller 28 herausgeschoben wird und die Verstellbewegung
des Anschlagarms 23 begrenzt. Dabei erfolgt die Begrenzung
der Verstellbewegung bis zur völlig geöffneten Stellung
der zweiten Drosselklappe 13 vorzugsweise kontinuierlich.In the drawing, a register carburetor of conventional design for an internal combustion engine of a motor vehicle is shown, which has a first stage 1 with a starter flap 2 and a second stage 3 . In the first flow channel 5 of the first stage 1 of the initiator is downstream flap 2 is arranged a first spray nozzle 6, the first flow passage 5 Mün det into a first Venturi 7, upstream of a first throttle valve 8 are formed is. A second atomizing nozzle 11 is arranged in the second flow channel 10 of the second stage 3 and opens into a second venturi 12 of the second flow channel 10 upstream of a second throttle valve 13 . The first atomizer nozzle 6 is connected via a fuel channel 15 and the second atomizer nozzle 11 via a fuel channel 16 to a fuel-filled float chamber 17 . The register carburetor is arranged downstream of an air filter, not shown. The actuation of the first throttle valve 8 and the second throttle valve 13 is carried out in a known manner so that initially only the intake air via the first flow channel 5 is controlled by the first throttle valve 8, which is fully opened when the upper partial load is reached. Only when reaching the upper load range, ie, near full load, and the second throttle valve 13 of the second stage 3 is moved in the opening direction so that an air flow, and thus a fuel supply can gen SUC via the second spray nozzle 11 via the second flow channel 10 degrees. At full load, the second throttle valve 13 is then completely rotated into a position that completely opens the second flow channel 10 , which, however, results in unsatisfactory atomization of the fuel at lower speeds and thus a deteriorated equal distribution on the individual cylinders as a result of the reduced flow speed. According to the invention, the second throttle valve 13 should therefore be kept at full load and low speeds in a position in which it does not completely open the second flow channel 10 , so that the air velocity is increased by reducing the cross section of the two flow channels 10 and thus the atomization of the Fuel and the equal distribution on the individual cylinders is improved. The adjustment of the second throttle valve 13 takes place via an actuable by the pedal rod 18 a pin 20 via a long hole 19 at an operating angle 22nd The actuating angle 22 has a stop arm 23 and an actuating arm 24 , to which the pin 20 is fastened and, for example, a return spring 25 acts, which acts on the second throttle valve 13 in the closing direction. The adjustment movement of the actuating arm 24 can be transmitted to the second throttle valve 13 via a lever linkage 26 shown in dashed lines. In the vicinity of the stop arm 23 , a pneumatic actuator 28 is arranged such that its stop pin 29 can act on the stop arm 23 at full load and never at the speeds such that the second throttle valve 13 cannot be completely moved into a position opening the second flow channel 10 . The pneumatic actuator 28 has a resilient wall, for example in the form of an elastic membrane 30 , which separates a chamber 31 connected to the atmosphere from a control pressure chamber 32 . A pressure spring 33 is arranged in the control pressure chamber 32 and is supported on the diaphragm 30 on the other hand. The control pressure chamber 32 through an electromagnetically operable 3/2-way valve 34, or two individual solenoid valves 34, one of which is a respectively closed when the other opens, either via a line 35 to an existing on-vehicle sub-pressure accumulator 36, or via a line 37 connected to an air pressure source with higher pressure levels, for example the atmosphere or, as shown, with the intake manifold downstream of the air filter. The solenoid valve 34 or the solenoid valves 34 are controlled by an electronic control unit 38 , which, as electrical signals, the speed 39 of the internal combustion engine, the accelerator pedal position 40 or other operating parameters 41 of the internal combustion engine, such as, for. B. the temperature can be entered. In order to keep the second throttle valve 13 in a position that does not fully open the second flow channel 10 at low speeds and at full load, the control pressure chamber 32 is connected via the line 37 with the air pressure source to high pressure levels, so that the stop pin 29 from the pneumatic Actuator 28 is pushed out and limits the adjustment movement of the stop arm 23 . The adjustment movement is preferably carried out continuously until the second throttle valve 13 is in the fully open position.