DE3244828A1

DE3244828A1 - Automatisch sich bewegendes fahrzeug vom lern-wiedergabe-typ

Info

Publication number: DE3244828A1
Application number: DE19823244828
Authority: DE
Inventors: Osami Kishiwada Osaka Fujiwara; Shigeaki Kawachinagano Osaka Okuyama
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1982-02-19
Filing date: 1982-12-03
Publication date: 1983-09-08
Also published as: GB2115182B; DE3244828C2; GB2115182A; FR2522165B1; CA1194585A; US4626993A; JPS58144214A; FR2522165A1

Description

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft ein sich automatisch bewegendes Fahrzeug vom Lern-Wiedergabe-Typ, das zuerst bei einer Fahrt unter manueller Steuerung das Lenkwinkelmuster der lenkbaren Räder in bezug auf die vom Startpunkt aus zurück.ge legte Fahrstrecke speichert und dann bei anschließender automatischer Fahrt sich unter Eigensteuerung des Lenkwinkels der lenkbaren Räder entsprechend dem gespeicherten Muster automatisch bewegt.

Unter den bekannten unbemannten, automatisch fahrenden Fahr— zeugen existiert z. B. ein Fahrzeugtyp, bei dem eine derartige unbemannte, automatische Fahrbewegung unter Führung einer über die gesamte Fahrst recke angeordneten Fahr- oder Lenkspur vorgenommen werden kann, um die unbemannte Fahrt entlang dieser Spur vorzunehmen. Dies h.at den Nachteil, daß im Falle einer Langen Fahrstrecke die Installationskosten der Fahr- bzw. . Führungsspur sehr hoch werden, und daß in Anbetracht dieser teuren Installation die Fahrstrecke nicht einfach modifiziert oder umgeändert werden kann, nachdem eine Fahrstrecke mit einem bestimmten Muster bzw. Verlauf einmal installiert wurde.

Ferner kann die Installation einer derartigen Fahr- bzw. Führungsspur selbst ein Hindernis für gewisse Arbeiten darstellen, z. B. für ein Erdbodenbearbeitungsfahrzeug wie beispielsweise einem Rasenmäher oder dgl. Demzufolge ist es praktisch unmöglich, mit Hilfe einer über die gesamte Fahrstrecke installierten Fahr- bzw. Führungsspur eine unbemannte Fahrt eines solchen automatisch sich bewegenden Fahrzeugs vorzunehmen.

In Anbetracht dessen wurde kürzlich ein unbemanntes, automatisch fahrendes Fahrzeug vom Lern-Wiedergabe-Typ vorgeschlagen. ein derartiger Fahrzeugtyp ist einem Fahrzeug mit Führungsspur insoweit überlegen, als dieser in der Lage ist, sich nach

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irgendeinem vorher gespeicherten, beliebigen Fahrmuster automatisch zu bewegen. Da jedoch dieser Typ die automatische Fahrt allein nach den gespeicherten Dateninformationen ausführt, werden irgendein möglicher, anfänglicher Lage- oder 0rientierungsfeh Ier dieses obigen Fahrzeugtyps und/oder während der Fahrt auftretende Fahrtrichtungsfehler infolge von äußeren Störungen, wie z. B. unregelmäßigen Bodenwellen oder .dgl., niemals berichtigt, sondern werden im Laufe der Fahrt im nachteiligen Maße ständig größer.

Es ist somit Aufgabe der Erfindung, ein automatisch sich bewegendes Fahrzeug der gattungsgemäßen Art derart auszugestalten, daß der anfängliche Fehler am Startpunkt beseitigt wird, und daß während der Fahrbewegung entlang der automatischen Fahrstrecke, falls die.se eine beachtliche Länge aufweist, von Zeit zu Zeit auch in bezug auf eine Abweichung oder Ablenkung von der festgesetzten Fahrstrecke eine Überprüfung und nach Bedarf eine Korrektur erfolgt.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Eine vorteilhafte Ausgestaltung hierzu ist in einem weiteren Anspruch aufgeführt.

Betrachtet man zuerst das Anfangsverhalten am Startpunkt, so ist dieses derart ausgerichtet, daß Fahrspur-Detektor eine Führungs- bzw. Fahrspur,genauso wiediese an einer solchen Bodenstelle vorgesehen ist, erfaßt. In Erwiderung 5 der Signale der Detektoren steuert somit die zweite Steuereinrichtung das Fahrzeug, um seinen Kurs längs der Fahrspur zu halten, was demzufolge in einer Minimierung des anfänglichen Orientierungsfehlers resultiert. Nach Verlassen der Fahrspur und bei weiterer Vorwärtsfahrt wird das Fahrzeug auf seinem Kurs durch die erste Steuereinrichtung gesteuert die die lenkbaren Räder entsprechend den Dateninformationen betätigt, die vorher gespeichert wurden,, als sich das Fahr-

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zeug vom Startpunkt um:eine festgelegte Strecke in entsprechenden vorbestimmten Winkeln wegbewegt hat. Dadurch, daß einige in den vorbestimmten Kurs eingeschaltete Führungsspuren vorgesehen sind, ist es möglich, während der Fahrt eine etwaige Abweichung oder Ablenkung vom vorbestimmten Kurs zu korrigieren, da die zweite Steuereinrichtung nacheinander bevorzugt vor der ersten Steuereinrichtung aktiviert wird,, um den Kurs des Fahrzeugs entlang jeder der Führungsspuren zu steuern. - '

Mit Hilfe des obigen Aufbaus ist es möglich, selbst bei einem langen' Fahrstreckenkurs eine ausgezeichnete automatische Fahrt mit minimaler Kursabweichung zu verwirklichen, ohne daß dabei Führungsspuren die gesamte Kurslänge abdecken müssen..'

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnungnäher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel eines sich automatisch bewegenden Fahrzeugs vom Lern-Wiedergabe-Typ in einer globalen Seitenansicht und

Fig. 2 in Draufsicht von unten; Fig. 3 den Aufbau der Fahrspurdetektoren in Draufsicht;

Fig. 4 einen Öldruck-Schaltkreis für die lenkbaren Räder;

Fig. 5 ein Betätigungs- bzw. Steuerpult in stirnseitiger Ansicht;

Fig. 6 eine Steuerschaltskizze;

Fig. 7 ein Flußdiagramm zu Verdeutlichung des Lern-

Vorganges;

Fig. 8 ein FLußdiag ramm zur Verdeutlichung des Wiedergabe-Vorganges;

Fig. 9 den DatenfeLdaufbau zweier Tafeln und Fig. 10 ein Beispiel eines Fahrkurses.

In Fig. 1 ist ein Rasenmäher als spezielles Beispiel für ein sich automatisch bewegendes Fahrzeug vom Lern-Wiedergabe-Typ dargestellt, wobei in einem Mittelteil zwischen den Vorder- und Hinterrädern des mit Steuereinrichtungen versehenen Fahrzeugkörpers 1 eine selbständig auf und ab bewegbare Rasenmäh vorrichtung hängend angeordnet ist.

Wie aus Fig. 2 zu.ersehen, sind an der Vorder- und Rückseite des Fahrzeugkörpers 1 mit Hilfe von Federn 5 Fahrspurdetektoren 3, 4 angebracht. An den Befestigungsbasisteilen für die Fahrspurdetektoren 3, 4 sind Endschalter 6 von derartigem Aufbau vorgesehen, daß bei einer unbeabsichtigten Kollision der Fahrspurdetektoren 3, 4 gegen ein Hindernis durch Be-

tätigung dieser Endschalter 6 ein Fahrstoppsignal erzeugt wird, um somit die Fahrt bzw. den Lauf des Fahrzeugs zu unterbrechen.

Fig. 3 zeigt den Aufbau der Fahrspur und der Fahrspurdetek-. toren 3,4. Jede Fahrspur ist mit Eisenbolzen 7, die ein Beispiel für magnetische Materialstücke darstellen, versehen. Diese Eisenbolzen 7 sind an dem Startpunkt und an einigen entlang des Fahrkurses geeignet vorgesehenen Kontrollpunkten installiert, und zwar in Abständen von etwa 10 cm über einem Bereich von etwa 10 m in jedem Kontrollpunkt, wie er hier festgelegt ist. Jeder der Fahrspurdetektoren 3, 4 ist mit Sensoren S ausgestattet, von denen elf auf der linken und weitere elf auf der rechten Seite, und zwar mit Ausnahme eines

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freien, zwischen der rechten und Linken Seite gelegenen

Mittelteil S₇ angeordnet sind, und die nachdem Erfassen der

magnetischen Materialstücke 7 in den EIN-Zustand versetzt werden.

Fig. 4 zeigt einen Öldruck-Schaltkreis zum Steuern der Lenkbaren Vorderräder 8 dieses Fahrzeugkörpers 1. Die Lenkung der Vorderräder 8 wird mit Hilfe eines öLdruckzylinders 9 bewirkt. Dieser Öldruck zylinder 9 ist über ein Elektromagnetventil 10, das die Fließrichtung des ÖLs bestimmt, und ein Abzweigventil 11, das eine bestimmte ölmenge zu dem ElektromagnetventiL 10 abzweigt, mit einer öldruckpumpe 12 verbunden. Das Lenken bzw. Steuern der Vorderräder 8 wird somit durch Betätigung der linken oder rechten Mangetspule 13, des Elektromagnetventils 10 bewirkt.

Fig. 6 zeigt ein Diagramm einer Steuerschaltung zur Betätigung der linken und rechten Magnetspule 13, 14 des Elektromagnetventils 10. Diese Steuerschaltung weist einen Fahrspur-Folgesteuerungsabschnitt 15 und einen Lern-Wiedergabe-Steuerabschnitt 16 auf. Dieser Lern-Wiedergabe-Steuerabschnitt ist mit einem Mikrocomputer 17, als dessen ZentraL- oder Schlüssenkomponente ausgestattet. Dieser Mikrocomputer 17 ist auch dazu ausgelegt, die Umschaltsteuerung der Fahrspur-Folgesteuerung und der Lern-Wiedergabe-Steuerung durchzuführen. Ein Impulsgenerator PG wird zum Messen der tatsächlieh gefahrenen Wegstrecke verwendet, wobei die dabei erzeugte Impulskette als Eingangsgröße einem WegstreckenzähLer C angelegt und die Ausgangsgröße dieses Wegstreckenzählers C als Eingangsgröße des Mikrocomputers 17 verwendet wird.

Der schon erwähnte Folgesteuerungsabschnitt 15 weist an der Vorderseite und der Rückseite des Fahrzeugkörpers 1 Fahrspurdetektoren 3, 4 auf. Die Sensoren S, die zur linken und rechten Seite bezüglich des zwischen der rechten und Linken Seite

des Fahrzeugs gelegenen Mittelteils des vorderen Fahrspurdetektors 3 angeordnet sind, sind durch eine ODER-Verknüpfung miteinander verbunden, und zwar elf auf jeder Seite.

Erscheint nun die Führungsspur an der Vorderseite des Fahr-' zeugkörpers 1 auf der linken Seite, so erfaßt einer der links seitigen Sensoren S diese Spur und erzeugt somit ein hochpegeliges (HIGH) Signal S₁. Dieses Signal S₁ wird zur Betätigung der rechtsseitigen Magnetspule 14 mit Hilfe eines linksseitigen Verstärkers A₁ verstärkt. Falls irgendeiner der rechtsseitigen Sensoren S die Führungsspur erfaßt, so resultiert daraus mit Hilfe eines entsprechenden hochpegeligen Signals S- auf gleiche Weise eine Betätigung der linksseitigen Magnetspule 13. Stimmt allerdings die Führungsspur mit dem zwischen der linken und rechten Seite gelegenen Mit telteil des Detektors überein, so wird dann keine Ausgangs größe erzeugt. Die linken und rechten Sensoren S des hinteren Fahrspurdetektors 4 sind in ähnlicher Weise durch eine ODER-Verknüpfung gemeinsam gruppiert. Ein hochpege I iges Ausgangssignal S, wird erzeugt, falls irgendeiner der links- seitigen Sensoren S die zu erfassenden Materialstücke 7 ermittelt, hingegen wird ein hochpege I iges Ausgangssignal S, erzeugt, falls irgendeiner der rechtsseitigen Sensoren S diese Materialstücke 7 erfaßt. Diese Signale S,, S, werden als Eingangsgrößen an die entsprechenden Gatter G₁ und G^ angelegt. Diese Gatter G₁, G-, sind derart ausgelegt, daß sie beide Eingangsgrößen des vorderen Fahrspurdetektors 3 als ihre Eingangsgrößen empfangen, und zwar derart, daß sie blockiert werden, falls beide Eingangsgrößen in den hochpegeligen Zustand versetzt werden. Dadurch wird erreicht, daß, falls beide niederpegeligen Signaleingangsgrößen S₁, Sp als Ausgangsgrößen von dem vorderen Fahrspurdetektor 3 abgegeben werden, dann eine hochpegelige Ausgangsgröße S, des Linksseitigen Sensors die linksseitige Magnetspule 13 betätigt, wohingegen eine hochpegelige Ausgangsgröße S, des

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rechtsseitigen Sensors die rechtsseitige Magnetspule 14 betätigt. Der vordere und hintere Fahrspurdetektor arbeitet hinsichtlich der Betätigung der Magnetspulen 13, 14 auf eine inverse Art. Außerdem ist im MitteIteiI des hinteren Fahrspurdetektors 4 ein Sensor S¹ angebracht, der die Tatsache erfaßt, daß sich der Fahrzeugkörpermittel teil ordnungsgemäß auf der Führungsspur befindet, übrigens sollten diese Sensoren derart aufgebaut sein, daß sie ihre Signale S₁-S, entsprechend in zwei getrennten Linien bzw. Leitungen übertragen können. .Die Signale S,. - S, auf einer dieser beiden Leitungen werden als Eingangsgrößen an den Mikrocomputer 17 derart angelegt, daß, wenn alle Eingangsgrößen niederpegelige Signale S₁ - S, darstellen, der Mikrocomputer 17 die wirksame Vornahme der Lern-Wiedergabe-Steuervorgänge ermöglicht.

An den Mikrocomputer 1.7 werden als Eingangsgrößen ebenso die EIN/AUS-SignaIe eines BetriebsartenwahIschalters 18 zum Umschalten der Lern- und Wiedergabevorgänge, eines Hauptanlaßschalters 18' und von Betätigungsschaltern SW₁, SW-, für die linke und rechte Magnetspule 13, 14, die manuell während des Lernvorganges betätigt werden, angelegt. Wegen der Funktion der Schalter G-, G,, die ausgeschaltet werden, falls ein Erfassungssignal von irgendeinem Sensor während des Lernvorganges erzeugt wird, arbeitet hier die Folgesteuerung bevorrechtigt zu der manuellen Betätigung, während beim Wiedergabevorgang die Folgesteuerung ebenso bevorrechtigt zu der Wiedergabesteuerung arbeitet, und zwar infolge der Programmierung einer solchen Wi rkung.

Was generell die Programmierung anbetrifft,so wird hierzu nun mit Bezug auf die Fig. 7 und 8 eine Beschreibung gegeben.·

Zwei Tafeln 1,2- wie in Fig. 9 in groben Zügen dargestellt sind zur Einspeicherung der Daten und zur Entnahme dieser Daten vorgesehen. In der Tafel 2 werden nacheinander die Daten der Änderungen der Betätigung sowie das Halten der rechten und

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Linken MagnetspuLe 13, 14 gespeichert, und zwar zusammen mit der vom Startpunkt aus zum Zeitpunkt eines derartigen Ereignisses zurückgeLegten Fahrstrecke. In der Tafel 1 werden die zugeordneten FeLdadressen Add2 der TafeL 2 gespeichert, um nach Beendigung der aufeinanderfoLgenden Fo Igesteuerungsschritte einen entsprechenden Rückbezug zu haben.

Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des Lern-Vorganges. Mit Hilfe des HauptanLaßschaLters 18* wird die Initia Lisierung (i) der FeLdadressen der TafeLn 1, 2 vorgenommen. Hierauf wird geprüft, ob sich unter den Signalen S₁ - S,,. S¹ irgendein hochpege I iges Signal befindet (ii). Liegt ein hochpegeIiges Signal vor, so wird eine Adresse Add2 der die Daten der gefahrenen Wegstrecke usw. zu diesem Zeitpunkt aufnehmenden Tafel 2 in eine Adresse Add1 der TafeL 1 eingeschrieben (iii). Anschließend wird die Adresse Add1 der TafeL inkrementiert (iv). In dem FLußdiagramm wird unter Einhaltung einer BereitsehaftssteL lung in einer Programmschleife so Lange nicht weiter fortgeschritten, bis eines der hochpegeligen Signale S. - S., S¹ der Fahrspurdetektoren 3 , 4 in einen niederpegeligen Zustand wechselt. Unterdes sen wird die Folgesteuerung entsprechend der Ausgangsgröße der Fahrspurd^etektoren 3, 4 vorgenommen. Liegen zu einem Zeitpunkt keine hochpegeligen Signale seitens der Detektoren 3, 4 vor, so wird der EIN/Aus-SchaLtvorgang der Schalter SW₁, SW₂ für die Magnetspulen überwacht. Falls dabei irgendeine Abweichung auftritt, wird die zu diesem Zeitpunkt zurückgelegte Wegstrecke zusammen mit dem codierten Abweichungs- bzw. Veränderungszustand in der Tafel 2 gespeichert (viii). Anschließend wird die Adresse der TafeL 2 inkrementiert (viii), um somit eine Feldadresse Add2 des Bereichs anzugeben, in den bei der nächsten Gelegenheit eingeschrieben werden soll.

Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm für den Wiedergabevorgang. Die

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Schritte (i)¹ und (ii)¹ kennzeichnen, ähnlich wie beim obigen Fall, die Initialisierung und die überprüfung der Signale S.. - S,, S¹ der Detektoren dahingehend, ob unter diesen ein hochpegeliges Signal vorliegt. Liegt irgendein hochpegeliges Signal S. - S,, S¹ vor, so wird die Steuerung der linken und rechten Magnetspule angehalten (iii)'. Anschließend wird auf die Tafel 1 die Adresse der Tafel 2 gelesen, um den Zugriff dazu wieder herstellen zu können (i ν) ' . Daraufhin wird die Adresse der Tafel 1 inkrementiert, um somit den nächsten Bereich anzugeben (v) ' . Unterdessen wird eine Bereitschaftsstellung, in Erwartung von niederpegeligen Signalen seitens der Detektoren 3 , 4 eingehalten (νi)'.

Befinden sich die Signale S₁ - S,, S¹ in einem niederpegeligen Zustand, so wird, die gespeicherte Wegstrecke und die Änderung der Magnetspulen aus dem der Adresse Add2 der Tafel 2 zugehörigen Bereich herausgelesen (vii)¹. Auf das Ausgaberesultat des Zählers C, der die gefahrene Wegstrecke mißt,· wird daraufhin Bezug genommen.Bis zu dem Zeitpunkt, bei dem der Wert des Zählers C der Wegstrecke entspricht, wird eine Bereitschaftsstellung (ix)¹ eingehalten, bei der die Ausgangs· größen der Detektoren 3, 4 überwacht werden (x)¹. Erreicht die gefahrene Wegstrecke zu einem Zeitpunkt die Wegstrecke auf der Tafel 2, so wird ein entsprechend dem Dateninhalt geänderter Signalpegel an die linke oder rechte Magnetspule angelegt (xi)'. Anschließend wird die Adresse der Tafel 2 inkrementiert (xii)¹ und die Adresse der Tafel 2, auf die bei der nächsten Gelegenheit Bezug genommen werden soll, wird eingeführt.

Falls sich beim Herauslesen der gespeicherten Wegstrecke im Bereich der Adresse Add 2 ergibt, daß diese Wegstrecke geringer als der Wert des Zählers C ist, so wird der gespeicherte Befehl für die linke oder rechte Magnetspule entsprechend dieser Wegstrecke an die richtige Magnetspule' vorbehält-

Los herausgegeben.

Die Steuervorgänge werden wie oben beschrieben ausgeführt. Der Grund für die Bereitstellung der Tafel 1 und der Tafel 2 wird anschließend dargelegt. Was die in der Mitte des Fahrkurses vorgesehenen Fahrspuren anbetrifft, so ist es von Vor teil, jede dieser Fahr- bzw. Führungsspuren unmittelbar nach Beendigung jeder Wende oder Kurvenfahrt des Fahrzeugs vorzusehen, da ein Richtungsfehler des Fahrzeugs in Abweichung von der gewünschten Richtung, wie er aus der Beschreibung einer Kurve resultieren könnte, mit Hilfe einer derartigen Fahrspur korrigiert werden könnte, ehe die Kursabweichung größer wird. Ein bevorzugtes Beispiel besteht beispielsweise darin, daß man während des Lern-Vorganges einen Datensatz bestehend aus: rechtsseitige Magnetspule: EIN und

Wegstrecke: · 59 m

bei der Adresse 100 der Tafel 2 speichert, und daß man eine Fahrspur unmittelbar danach anordnet, um bei einer Wegstrecke von 60m zu beginnen. J edoch kann unter Umständen bei einem nachfolgenden Wiedergabe-Steuerungsvorgang unter solchen Vorbe- dingungen aufgrund eines Schlupfes der Räder ein Fehler bei

der Reproduzierung des Radius der Kurve oder dergleichen auftreten, mit der Folge, daß das Fahrzeug in die Fahrspur zu einem Zeitpunkt eintritt, bei dem das Lesender gefahrenen Strecke (d.h. der Ausgangswert des Streckenzählers), so wie diese auf der Echtzeitbasis durch das Fahrzeug bei einem solchen Wiedergabe-Steuerungsvorgang gemessen wird, erst etwa 58 m ergibt. In einem derartigen Fall wird, falls danach das Fahrzeug die Fahrspur ver lassen hat, der Wiedergabekontroll sch r i tt in Übereinstimmung mit den in der Adresse 100 gespeicherten Daten (rechtsseitige Magnetspule: EIN) vorgenommen, damit würde aber das Vorhaben eine Fahrspur zur Korrektur des Richtungsfehlers vorzusehen, wie oben erwähnt, völlig ignoriert und somit bedeutungslos werden. Um.eine derartige

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Folge zu verhindern, ist es zum Zeitpunkt des VerLassens einer derartigen Fahrspur erforderlich, die in der Adresse 100 gespeicherten Daten zu ignorieren, nämlich einen Befehl zum Sprung von Adresse 99 auf Adresse 101 auszugeben. Als Mittel für diesen Zweck ist die Tafel 1 vorgesehen. Die richtige Adresse der Tafel 2, die nach Verlassen der Fahrspur herausgelesen werden soll, ist durch die Tafel 1 zwingend definiert. Dadurch ist es möglich, diese Unr.ichtigkeit zu verhindern, die sonst auftreten würde, falls man einen ziemlieh kurzen Abstand zwischen einem Punkt der Betätigungssteuerung durch die erste Steuereinrichtung (des Lern- Wiedergabe-Prozesses) und einer folgenden Fahrspur vorsieht, nämlich das mögliche Ereignis, daß ineinem derartigen Fall das Fahrzeug vorzeitig, ehe der Steuerschritt durch die erste Steuerungseinrichtung .vorgenommen wurde, in eine solche Fahrspur eintritt, und zwar wegen des Fehlers bzw. der Diskrepanz zwischen der während des Lernvorganges gespeicherten Wegstrecke und der während dem nachfolgenden Wiedergabevorgang beim Fahren erfaßten Wegstrecke, und daß demnach die zweite

HO Steuereinrichtung dann in Vorzugstellung arbeitet und die erste Steuereinrichtung erst danach zum Arbeiten kommt, was darin resultiert, daß das Fahrzeug sich danach ■möglicherweise in einer wesentlichen Abweichung oder Ablenkung von der vorbestimmten Richtung bewegt.

In Fig. 5 wird ein Steuerpult gezeigt, das zur Betätigung der Schalter SW., SW_? usw. dient und das - wie dargestellt mit Betätigungshebeln 19 versehen ist.

Fig. 10 stellt einen bestimmten Fahrkurs dar, wobei die Fahrspur mit A und und das Fahrzeug mit B bezeichnet ist,

Im übrigen beschränkt sich die Ausführung der zusammenpassenden Sätze aus Fahrspuren und Detektoren nicht auf-Sätze vom be ruh rungs losen Typ, wie z. B. magnetischen Material-

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stücken und Magnetsensoren, Lichtemitierenden Bauteilen und Fotosensoren und dergleichen. Ebensogut können jedoch die Fahrspuren und Sensoren vom Berührungstyp sein; z. B. kann in jedem Kontrollpunkt als Führungsspur eine Fahrschiene vorgesehen werden, wobei der Fahrzeugkörper mit Führungsrädern ausgestattet ist, um auf eine solche Fahrschiene von beiden Seiten einzuwirken. Hierbei dienen die Führungsräder als Sensoren.

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Claims

ce β ο LiEDL;Mm .Lr:!" Ο.::! Patentanwälte Steinsdorfstr. 21-22 · D-8000 München 22 · Tel. 089 / 22 94 41 ■ Telex: 5 22208 TELEFAX: GR.3 89/2716063 · GR,3 + RAPIFAX + RICOH 89/2720480 ■ GR.2 + INFOTEC 6000 89/2720481 KUBOTA,. LTD. 4.7-go, 2-ban, 1-chome, Shikitsuhigashi, Naniwa-ku, Osaka-shi, Osaka-fu, Japan Automatisch sich bewegendes Fahrzeug vom Lern-Wi edergab-e-Typ Patentansprüche:

1. Automatisch sich bewegendes Fahrzeug vom Lern-Wiedergabe-Typ mit einer ersten Steuereinrichtung (16), die Lenkbare Räder (8) entsprechend einer Dateninformation betätigt, die man vorher, wenn das Fahrzeug um vorbestimmte Wegstrecken vom Startpunkt in entsprechenden vorbestimmten Winkeln bewegt wurde, gespeichert hat, gekennzei chnet durch

- Fahrspurdetektoren (3), (4), die aus mehreren Sensoren (S) bestehen, die in der Linken und rechten Richtung des Fahr-

zeugkörpers (1) angeordnet sind und die innerhalb eines gewissen Bereichs die Annäherung von zu erfassenden Gegen-, ständen (7) abtasten, wobei diese Gegenstände (7) am Boden unter Ausbildung einer Führungsspur angeordnet sind, und

- eine zweite Steuereinrichtung (15), die den Fahrzeugkörper (1) in Erwiderung der Ausgangssignale der Fahrspurdetektoren (3), (4) steuert, um den Kurs des Fahrzeugs entlang der Führungsspur zu halten, wobei diese zweite Steuereinrichtung so lange in Vorzugsstellung zu der ersten Steuereinrichtung (16) arbeitet, bis einer der Fahrspurdetektoren (3), (A) den abzutastenden Gegenstand (7) erfaßt.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-ζ e i c h η e t , daß die Umschaltung sowohl von der ersten Steuereinrichtung (16) auf die zweite Steuereinrichtung (15) als auch von der zweiten Steuereinrichtung auf die erste Steuereinrichtung unter Verwendung der Ausgangssigna Ie der Sensoren (S) der zweiten Steuereinrichtung (15) erfolgt und somit die Signale einem doppelten Zweck dienen.

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