DE3222059C2

DE3222059C2 - Kraftfahrzeuglenkstockschalter

Info

Publication number: DE3222059C2
Application number: DE19823222059
Authority: DE
Inventors: Werner-Ernst 5980 Werdohl-Eveking Berginski; Wilhelm 5880 Lüdenscheid Weßling
Original assignee: Leopold Kostal GmbH and Co KG
Current assignee: Leopold Kostal GmbH and Co KG
Priority date: 1981-06-19
Filing date: 1982-06-11
Publication date: 1984-10-31
Also published as: DE3222059A1

Abstract

Ein Kraftfahrzeuglenkstockschalter mit einem von einem Schalthebel betätigbaren Schaltschieber und mit einer Rastung für mehrere Schaltstellungen desselben, die eine Rastprofilkurve und ein in die Rastprofilkurve eingreifendes, federgespanntes Rastelement umfaßt. Das technische Problem liegt in der Verringerung der Anzahl der Verschleißteile und der Erhöhung der Kontaktsicherheit. Die Rastprofilkurve (10) ist mit zusammen mit dem Rastelement (Rastschenkel 16 bzw. Rasthebel 20) unterschiedliche, von den Schaltstellungen abhängige Signalgaben bewirkenden elektrischen Bauelementen (11, 12, 21, 22, 23) versehen.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzcuglenkstockschalter gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein derartiger Lenkstockschalter ist aus der US-PS 60 671 bekannt. Dort dient eine Rastkugcl gleichzeitig als Kontaktbrücke, die jeweils benachbarte Kontaktsegmentstücke der Rastprofilkurve überbrückt und dadurch entsprechende Stromkreise schallet. Für jede Schaltfunktion ist hier jedoch eine eigene Stromzuführung nötig, was einen großen Aufwand an Kontakt- und Anschlußelementen bedingt.

Aufgabe der Erfindung ist eine solche Ausbildung eines Kraftfahrzeuglenkstockschalters der eingangs genannten Art, daß die Anzahl der Koniakt- und Anschlußelemente für die Stromzuführung verringert wird.

Diese Aufgabe wird durch die im Palentanspruch I angegebenen Merkmale gelöst.

Die Drehfeder wird mit ihrem Rastschcnkcl für die Rüstung und gleich/eilig für die Koniuktgabe ausgenutzt. Da der Rastschenkel der Drehfeder innerhalb der Rastprofilkurvc gleitet, erhält man eine gleitende Kontaktgabe. Dieses bedeutet einen Sclbsircinigungseffekt für die Kontaktflächen, so daß sich mit einer Drehfeder auch die elektrischen Kontaktbedingungen zufriedenstellend erfüllen lassen. Da die Drehfeder eine hohe Federspannung hat. ergeben sich günstige Schall verhüll nisse und auch ein ausreichender Kontaktdruck. Da die Drchfcder auch für die Kontaktgabe herangezogen wird, benötigt man for alle zu schaltenden Stromkreise nur eine gemeinsame Stromzuführung über den Spannschcnkel der Drchfedcr.

In weiterer Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Kontaktsegmentstücke jeweils abwechselnd auf einander gegenüberliegenden Kanten der Rastprofiikurvc angeordnet sind. Außerdem überlappen die Konlaktscgmentstücke einander in Bewegungsrichtung des to Schaltschicbers. Durch diese Ausbildung ist gewährleistet, daß der kontaktgebende Rastschenkel der Drehfeder immer über metallische Oberflächen gleitet, so daß kein Isolierstoff- bzw. Kunststoffabrieb in der Rastprof-lkurve auftreten kann. Dadurch sind Verunreinigungen Ii dts Rastschcnkels ausgeschlossen und die Kontaktsicherheit wird verbessert.

Ferner schlägt die Erfindung vor, daß die Kontaktsegmentsiückc mit beweglichen Leitern verbunden sind, die zu .Stromleiterbahnen führen.

In abgewandelter Ausführungsform wird vorgeschlagen, daß die Kontaktsegmenlstückc mit Schleifkontakten verbunden sind, die zu Stromleiterbahnen Kontakt haben.

Ausführungsformen der Erfindung werden im folgen- 2^r> den unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert, in der darstellt

Fig. 1 eine Draufsicht auf einen Kraftfahrzeuglenkstockschaltcr mit abgenommener Gehäuscplatte,

F i g. 2 einen Schnitt nach der Linie 11-11 in F i g. 1 und so Fig. 3 eine Ansicht auf die Rastprofilkurve in Pfeilrichtung III der Fig. 1.

Der Lenkstockschalter nach den F i g. 1 bis 3 umfaßt eine ringförmige Sockclplatie 1, eine Ringwandung 2 des Gehäuses und Leiterplatten 3, 3'. deren Leiterbahnen durch Lötung miteinander verbunden sind. Die Leiterplatte y ist mit Leiterbahnen 18 und 18' belegt. Durch diese Gehäuseteile ist eine Gchäusckammer 4 zur Aufnahme eines ringförmigen Schaltschicbers 5 gebildet, an dem ein Schalthebel 6 sitzt. Der Schaltschieber 5 ist auf einem Schwenkzapfen 7 verschwenkbar gelagert. Außerdem ist der Schallschieber 5 um das Gelenk 8 in Richtung des Doppelpfeils 9 kippbar.

Der Schallschieber 5 weist eine Rastprofilkurve 10 auf. Die Rastprofilkurvc 10 ist mil Kontaktscgmentstük-■Γ) ken 11, 12 bestückt, die jeweils abwechselnd an verschiedenen Kanten der Rastprofilkurvc 10 angeordnet sind. vgl. insbesondere F i g. 3. Die Anordnung ist so getroffen, daß die Koniaktscgmentstücke einander in Verschiebungsrichtung des Schaltschiebers überlappen, V) wie man deutlich der F i g. 3 entnimmt. Die Kontaktsegmentstückc Il und 12 sind mit Hilfe von Mctalleinsätzcn 13 in dem Schaltschicber 5 verankert und gehalten.

Eine als Rastclemcnt dienende Drehfeder 14 ist auf einem Zapfen 15 der Sockelplatte 1 gehalten und liegt v, mit einem Raslschcnkcl 16 an der Rastprofilkurve 10 an. F.in Spannschcnkcl !7 der Drehfeder 14 drückt gegen eine Stromlciierbahn 18 der Leiterplatte 3', so daß dort eine leitende Verbindung besteht. Die Kontaktsegmentstücke Il sind mit Leitern 19 verbunden, z. B. verlötet mi »der verschweißt. Die beweglichen Leiter 19 sind zu Stromleiterbahnen geführt, die auf der Leiterplatte 3 vorhanden sind, was im einzelnen nicht dargestellt ist. In anderer Weise können die Leiter 19 auch in Schleifkontakte endigen, die zu Stromleitcrbahricn auf der Lcilerb'i platte 3 KuniaUl geben. Auch die Konlaktsegmcntstükkc 12 können mit Leitern 19'verbunden sein.

Die Koniaktscgmentstückc können in der jeweils gewünschten Anordnung in den Schaltschicber 5 bzw. in

die Rastprofilkurve 10 eingelassen sein, damit man das gewünschte Schaltprogramm erhält. Durch die alternierende und überlappende Anordnung der Kontaktscgmentstückc Ii und 12 ist gewährleistet, daß der Rastschenkel 16 der Drehfeder 14 immer auf Metall gleitet. ^r, Denn die Kontaktsegmentstücke stehen über die Kunststoff- bzw. Isolierstoffoberfläche des Schaltschiebers 5 vor. Es entsteht infolgedessen kein Isolierstoffabrieb, der die Kontakveigenschaften verschlechtern würde. Die Kontaktsegmentstücke 12 dienen also als mctallisehe Gleitbahnen für den Rastschenkcl 16. Es ist nicht in jedem FaI! erforderlich, daß die Konlaktsegnientsiücke 12 für eine elektrische Kontaktgabe ausgenutzt werden. Wenn eine Kontaktgabe an den Kontaktsegmenistükken 12 nicht erfolgen soll, sind dieselben selbstvcrständ- !■> lieh auch nicht mit einem elektrischen Leiter verbunden.

Diese Ausführungsform gewährleistet eine sichere Kontaktgabe. Der Stromfluß erfolgt unmittelbar über die als Kontaktbrücke dienende Drehfeder, so daß zusätzliche Kontaktbrücken oder dergleichen in Wegfall kommen.

Da der Rastschenkel 16 im wesentlichen iadial zu dem Schwenkzapfen 7 bewegbar und wirksam ist, is ι immer ein gleichmäßiger Kontaktdruck gewährleistet, unabhängig von der jeweiligen Schwenk- oder Kipp-Stellung des Schaltschiebers.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Kraftfahrzeuglenkstockschalter mit einem von einem Schalthebel betätigbaren Schalischicber und mit einer Rastung für mehrere Schaltstellungen desselben, die eine Rastprofilkurve mit mehreren Kontaktsegmentstücken, die elektrisch leitend mit Stromleitermitteln verbunden sind, und ein in die Rastprofilkurve eingreifendes, auch als Kontaktbrücke dienendes, federgespanntes Rastelcnicnt umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastprofilkurve (10) mit den Kontaktsegmcntslükken (11,12) an dem Schaltschiebcr (5) angeordnet ist. daß das Rastclement als mit einem Rastschenkel (16) in die Rastprofilkurvc (10) eingreifende Drehfeder (14) ausgebildet ist und daß ein Spannschcnkcl (17) der Drehfeder (14) gegen eine Stromlciierbuhn (18) gespannt ist.

2. Kraftfabrzeuglenkstockschaltcr nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dali die Kontaktsegmentstücke (11 bzw. 12) jeweils abwechselnd auf einander gegenüberliegenden Kanten der Rastproiilkurve (10) angeordnet sind.

3. Kraftfahrzeuglenkstockschallcr nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktsegmentstücke (11, 12) einander in Bewegungsrichtung des Schaltschiebers (5) überlappen.

4. Kraftfahrzeuglenkstockschalter nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktsegmentslücke (11, 12) mit beweglichen Leitern (19, 20) verbunden ^ind, dir zu Siromlcilcrbahnen führen.

5. KraftfahrzeuglenkstöcksCf '.her nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktsegmenistückc(ll, 12) mit Schleifkontakten verbunden sind, die zu Stromlcitcrbahnen Kontakt haben.