DE3221083C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine mit mindestens einem in einem Zylinder hin- und hergehend bewegbaren Kolben, der zusammen mit dem Zylin­ der einem Brennraum zum Verbrennen eines Luft/Brennstoff-Gemisches bildet, wobei mindestens ein Teil der Innenwandung des Brennraums eine Katalysator­ schicht trägt, die einen von einer Trägerschicht gehaltenen, der Verbesserung des Verbrennungsvorganges dienenden Katalysator aufweist.

Bei einer bekannten, als Dieselmotor ausgelegten Brennkraftmaschine dieser Art (DE-OS 20 43 025) ist die Innenwandung des Brennraums mit einer Be­ schichtung als Alumosilikat versehen, die aus 60 bis 90% Siliziumoxid und 40 bis 10% Aluminiumoxid besteht. Die Alumosilikatschicht soll den Verbren­ nungsvorgang dadurch verbessern, daß eine Niedertemperaturverharzung der Auspuffeinrichtung verhindert und die Brennstoffvorbereitung zur Entzündung beschleunigt wird. Insbesondere soll die Alumosilikatbeschichtung den Zerfall der Ausgangsmoleküle des Brennstoffs vor der Entflammung unterstützen und die Menge der ungesättigten Verbindungen in den flüssigen Auspuffprodukten verringern.

Zur Verminderung der im Abgas enthaltenen Schadstoffe ist es daneben be­ kannt, das Mischungsverhältnis des Kraftstoff-Luft-Gemischs unter den theo­ retischen Wert (etwa 14,6 für Benzin) abzumagern. In der Regel nimmt die Bildung der drei Hauptschadstoffe, nämlich der Stickoxide (NO_x), der unver­ brannten Kohlenwasserstoffe (CH-Verbindungen) und von Kohlenmonoxid (CO) in dem Verbrennungsprozeß ab, wenn das Gemisch magerer wird. Ein Gemisch, das so weit abgemagert ist, daß allein dadurch die gesetzlichen Bestimmungen der Abgasentgiftung erfüllt werden, ist jedoch schwierig zu zünden und ver­ ursacht häufige Fehlzündungen. Um dem zu begegnen, hat man der Stelle, an welcher der elektrische Zündfunke erzeugt wird, örtlich ein fetteres Gemisch zugeführt, um eine einwandfreie Zündung zu erreichen, worauf sich die Flamme in den restlichen Teil des Verbrennungsraums hinein ausbreitet, der mit einem magereren Gemisch gefüllt ist. Dies erlaubt eine Zündung und Verbrennung eines als Ganzes relativ mageren Gemisches; es werden jedoch verhältnismäßig komplizierte und damit kostpielige konstruktive und verfahrenstechnische Maß­ nahmen notwendig.

Des weiteren ist es bekannt, einen Katalysator in der Auspuffanlage vorzusehen der durch Oxidation und Reduktion die Gehalte an NO_x, CH-Ver­ bindungen und CO im Abgas herabsetzt. Dadurch wird jedoch der Strömungswi­ derstand für die Abgase in der Auspuffanlage erhöht. Außerdem steigt die Tem­ peratur des Katalysators häufig auf über 1000°C, was zu Versetzungen im Kri­ stallgefüge des Katalysators führen kann, insbesondere wenn ein hochaktiver Träger vorgesehen wird. Das Betriebsverhalten des Katalysators verschlechtert sich daher rasch; der Katalysator muß häufig ausgetauscht werden. Wenn Stick­ oxide mit CH-Verbindungen und CO reduziert werden müssen, stellt sich ferner ein niedrigerer Verbrennungswirkungsgrad ein.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Brennkraftmaschine zu schaf­ fen, bei der auf einfache und dauerhafte Weise der Ausstoß von schädlichen Ab­ gasen, insbesondere Stickoxiden, unverbrannten Kohlenwasserstoffen und Koh­ lenmonoxid, verringert ist, ohne daß dadurch die Funktions- und Leistungs­ fähigkeit der Brennkraftmaschine beeinträchtigt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei einer Brennkraft­ maschine der eingangs genannten Art die Katalysatorschicht nur an mindestens einem Teil der außerhalb des Kolbenaufbereiches liegenden Innenwandung des Brennraums vorgesehen ist, welcher Wandlungsteil sich mindestens während der Anfangsphase der Verbrennung auf einer unter 250°C liegenden Temperatur be­ findet und beim Maschinenlauf im Falle von Dieselmotoren eine Temperatur von nicht mehr als 800°C und im Falle von anderen Brennkraftmaschinen eine Tem­ peratur von nicht mehr als 500°C erreicht und entlang des Wandungsteils sich beim Betrieb der Brennkraftmaschine eine relativ dünne Kaltgasschicht ausbildet, wobei der Katalysator aus einem eine katalytische, flammenlose Verbrennung des Luft/Brennstoff-Gemisches in der Kaltgasschicht bewirkenden pulverisierten Me­ tall oder Oxid der Platinmetallgruppe besteht.

Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß einer der für den Schadstoff­ gehalt der Abgase von Brennkraftmaschinen hauptsächlich verantwortlichen Fak­ toren die unvollständige Verbrennung des Luft-Brennstoff-Gemisches ist, die durch die dünne Kaltgasschicht verursacht ist, die sich unter dem Einfluß der Kühlwirkung der umgebenden Metallwände im Bereich der Brennraumwandung ausbildet. Das in dieser Kaltgasschicht befindliche Gas wird aus dem Brennraum ausgestoßen, bevor die Flamme die Kaltgasschicht erreicht hat. Ein Teil des unverbrannten Gasgemischs wird zwar auf seinem Weg zur Atmosphäre dadurch verbrannt, daß es Heißgasen ausgesetzt wird. Der größere Teil bleibt jedoch unvollständig verbrannt und verteilt sich diffus in den Auspuffgasen, wodurch eine Nachverbrennung oder Rückführung schwierig wird. Wenn sich der Kolben in seinem oberen Totpunkt befindet, steht die Kaltgasschicht mit den umgeben­ den Wandungsteilen der Brennkammer in Kontakt, die von der Innenwand des Zylinderkopfes, dem Kolbenboden und dem außerhalb des Kolbenlaufbereiches liegenden Teil der Zylinderwand begrenzt wird. Unter normalen Arbeitsbedin­ gungen, d. h. wenn der Zylinder in der vorgesehenen Weise gekühlt wird, dürf­ te sich die Kaltgasschicht auf Temperaturen befinden, die für eine Zündung nicht ausreichen, so daß in dieser Schicht befindliche Gas bei den bekann­ ten Brennkraftmaschinen nicht verbrannt wird.

Die erfindungsgemäß nur an mindestens einem Teil der außerhalb des Kolben­ laufbereiches liegenden Innenwandung des Brennraums vorgesehene Katalysator­ schicht aus einem pulverisierten Metall oder Oxid der Platinmetallgruppe be­ wirkt eine katalytische, flammenlose Verbrennung des Luft/Brennstoff-Gemisches in der Kaltgasschicht bei einer Temperatur von 500°C oder darunter, wobei sich die Reaktionswärme in das Gasgemisch aus Kohlenwasserstoffen und Luft hinein ausbreiten kann, das in der Brennkammer komprimiert wird. Auf diese Weise läßt sich die Verbrennung eines Luft/Brennstoff-Gemisches, das zu mager ist, um normalerweise mittels eines elektrischen Zündfunkens allein gezündet zu wer­ den, in der Niedertemperaturzone der Kaltgasschicht auslösen, ohne daß Fehl­ zündungen zu befürchten sind. Der Verbrennungswirkungsgrad wird gesteigert. Der Schadstoffgehalt der Abgase insbesondere auch an Stickoxiden wird vermin­ dert; der Energieverbrauch wird gesenkt.

Der für die Katalysatorschicht vorgesehene Katalysator braucht nicht hohen Temperaturen (beispielsweise von 1000°C und mehr) standzuhalten; er muß vielmehr nur bei niedrigen Katalysatortemperaturen von etwa 500°C oder we­ niger in stabiler Weise für eine Verbrennung des Luft/Brennstoff-Gemisches sorgen. Der Katalysator kann infolgedessen aus handelsüblich verfügbaren Platingruppenmetallen ausgewählt werden.

Als Trägerschicht eignet sich insbesondere eine Schicht aus Aktiv-γ-Aluminium­ oxid (Al₂O₃) von großer spezifischer Oberfläche. Dabei kann die Katalysator­ schicht vorteilhaft durch Glühen eines Salzes eines Metalls der Platinmetallgrup­ pe auf einer Trägerschicht aus Aktiv-γ-Al₂O₃ bei einer Temperatur von höch­ stens 900°C ausgebildet sein. Die Katalysatorschicht kann unmittelbar auf den außerhalb des Kolbenlaufbereiches liegenden Innenwandungen des Brennraums ausgebildet oder aber vorgefertigt und dort in zweckentsprechender Weise be­ festigt werden.

Die Katalysatorschicht hat vorzugsweise eine rauhe und unebene Oberfläche, beispielsweise eine körnige, wabenförmige oder gezackte Oberfläche. Der Kata­ lysator kann aus Platinschwamm bestehen, der durch Glühen von Ammonium- Chloroplatinat ausgebildet ist.

Bei der Brennkraftmaschine nach der Erfindung ist der Wirkungsgrad der Brenn­ stoffverbrennung verbessert. Es werden schadstoffarme Auspuffgase mit verrin­ gertem Gehalt an Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen erhal­ ten, indem eine unvollständige Verbrennung des Luft/Brennstoff-Gemisches in der erläuterten Kaltgasschicht vermieden wird. Der Stickoxidgehalt des Abgases läßt sich weiter verringern, indem mit einem Gemisch gearbeitet wird, das über den für bekannte Brennkraftmaschinen kritischen Grenzwert hinaus abgemagert ist und bei relativ niedrigen Temperaturen verbrannt wird, ohne daß es zu Fehlzündungen kommt. Der für eine sichere Verbrennung sorgende Bereich des Luft/Brennstoff-Verhältnisses läßt sich erweitern.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachstehend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Abb. 1 einen senkrechten Längsschnitt durch eine Kolben-Zylinder- Anordnung eines Benzinmotors,

Abb. 2 in größerem Maßstab einen Teilschnitt des Bereichs A der Abb. 1,

Abb. 3 bis 6 Teilschnitte entsprechend Abb. 2 für abgewandelte Ausfüh­ rungsformen und

Abb. 7 einen senkrechten Schnitt durch eine Kolben-Zylinder-Anord­ nung eines Dieselmotors.

Bei jedem der dargestellten Ausführungsbeispiele sind Katalysatorschichten 7 an dem außerhalb des Kolbenlaufbereiches liegenden Wandungsteil des Brennraums 2 einer Brennkraftmaschine 1 vorgesehen, d. h. einem Teil der Zylinderumfangs­ wand 3, der Zylinderkopfwand 4 und der Kolbenbodenwand 5. Der Katalysator besteht aus einem pulverisierten Metall oder Oxid der Platinmetallgruppe, das bei 500°C oder weniger eine stabile katalytische, flammenlose Verbrennung des Luft/Brennstoff-Gemischs in der relativ dünnen Kaltgasschicht bewirkt, die sich beim Betrieb der Brennkraftmaschine entlang diesem Wandungsteil ausbil­ det. Die Katalysatorschichten 7 sind auf dem genannten Wandungsteil unmittel­ bar aufgetragen oder dort mittels Bolzen 8 oder eines hitzebeständigen Binde­ mittels 8′ befestigt.

Als Katalysatorschicht eignet sich ein Metallschwamm der Platinmetallgruppe, der von einer Trägerschicht aus γ-Aluminiumoxid gehalten wird und eine rauhe oder unebene Oberfläche aufweist, oder ein von der selben Trägerschicht gehaltenes Platingruppenmetall in Form einer Schicht mit körniger Oberfläche 7′ oder waben­ förmiger oder gezackter Oberfläche 7′′. Die γ-Al₂O₃-Trägerschicht kann auch durch eine andere Trägerschicht ersetzt werden.

Während Abb. 1 die Katalysatorschicht bei einem Benzinmotor veranschaulicht, bei dem jeder Brennraum mit einem Einlaßventil und einer elektrischen Zündker­ ze ausgestattet ist, kann eine solche Schicht auch bei einem Dieselmotor mit Ein­ spritzventilen 11 vorgesehen werden, wie dies in Abb. 7 gezeigt ist.

Mittels der außerhalb des Kolbenaufbereichs der Innenwandung des Brennraums 2 liegenden Katalysatorschicht 7 wird die Oxidationsaktivierungsenergie der Koh­ lenwasserstoffe in der Kaltgasschicht herabgesetzt. Das in dieser Schicht vor­ liegende Gasgemisch wird bei relativ niedrigen Temperaturen (unter 500°C) ver­ brannt, und die Verbrennung wird abgeschlossen, bevor das Luft/Brennstoff- Gemisch der Kaltgasschicht in unvollständig verbranntem Zustand in das übrige Abgas hineindiffundiert. Auch das Gasgemisch in der der Kaltgasschicht benach­ barten Zone wird katalytisch verbrannt, und die auf die katalytische Verbren­ nung zurückzuführende Oxidationswärme breitet sich in das den Zylinder füllen­ de, unter Druck stehende Luft/Brennstoff-Gemisch hinein aus. Dadurch wird die Verbrennung auch in einem stärker abgemagerten Gemisch unterstützt, d. h. einem Gemisch, das bei bekannten Motoren zu Fehlzündungen neigt.

Die Konzentrationen an unverbrannten Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Stickoxiden in den Verbrennungsprodukten des mageren Gemisches werden deut­ lich abgesenkt. Dadurch kommt es in Verbindung mit der Verbrennung des Ga­ ses der Kaltgasschicht insgesamt zu einer starken Verminderung des Schadstoff­ gehalts des Abgases. Neben einer Senkung der Luftverschmutzung wird durch Verbrennen des Brennstoffes in der Kaltgasschicht die Motorleistung erhöht, und Brennstoff wird eingespart. Indem die Innenwände des Brennraums und der Auspuffanlage sauber gehalten werden, wird für eine lange Lebensdauer der Brennkraftmaschine gesorgt.

Dabei ist zu berücksichtigen, daß wegen der Kühlwirkung der Innenwände des Brennraums ohne die Katalysatorschicht 7 die Verbrennung des Gemischs inner­ halb der Kaltgasschicht selbst dann nicht in Gang kommen kann, wenn der Hauptteil des Gemisches eines hohe Temperatur (über 2000°C) annimmt. Die Kaltgasschicht ist sehr dünn und hat bei im oberen Totpunkt stehendem Kolben 6 die Form einer Eierschale. Infolgedessen ist die Oberfläche der Kaltgasschicht im Vergleich zu ihrem Volumen so groß, daß es relativ einfach ist, für eine aus­ reichende Kontakfläche mit dem Katalysator zu sorgen. Bei im oberen Totpunkt stehendem Kolben 6 wird der Brennraum 2 nur von außerhalb des Kolbenlaufbe­ reiches liegenden Wandungen begrenzt, wo die Katalysatorschicht auf verschie­ denartige Weise problemlos aufgebracht oder befestigt werden kann.

Die Katalysatorschicht des unten erläuterten Ausführungsbeispiels besteht aus pulverisiertem Platinmohr auf einer Trägerschicht aus γ-Aluminiumoxid. Aus dem Katalysator und einem hauptsächlich aus einem Aluminiumoxidzement beste­ henden Bindemittel wurde eine Paste hergestellt, die in Ausnehmungen der Wän­ de des Kolbenbodens und des Zylinderkopfes eingebracht wurde. Durchmesser und Tiefe der in diese Wände zwecks Ausbildung einer Wabenstruktur eingebohr­ ten Öffnungen lagen bei 2 bis 3 mm. Danach wurde der Zement ausgehärtet, und es wurden sicher fixierte Katalysatorschichten erhalten.

Änderungen des Durchmessers und der Tiefe dieser Ausnehmungen beeinflussen naturgemäß den Wärmeübergang; auf diese Weise läßt sich daher die Oberflä­ chentemperatur des Katalysators in einen gewünschten Bereich bringen.

Die Katalysatorschicht kann auch im Vakuumaufdampfverfahren aufgebracht werden, gemäß dem ein Substrat mit einem Katalysator überzogen werden kann, indem der Katalysator in Form eines Metalls oder Oxids als aufgeheizte Anode benutzt wird, während das Substrat die Kathode bildet, wobei zwischen beide eine Gleichspannung angelegt wird. Eine Katalysatorschicht mit besonders guter Anhaftung an dem Substrat kann mit hoher Reproduzierbarkeit auch in einem Plasmaverfahren aufgebracht werden, bei dem Anode und Kathode in ein Hoch­ frequenzfeld eingebracht werden, das die Metallatome ionisiert und auf der Kathode ablagert. Ein oxidischer Katalysatorfilm läßt sich mit dem Trägerwerk­ stoff gegebenenfalls dadurch besonders fest verbinden, daß in dem Entladungs­ raum eine gewisse Menge an Sauerstoff vorgesehen wird. Die Dicke des Überzu­ ges läßt sich auf einen gewünschten Wert einstellen, indem die Aufdampfdauer und die Verdampfungsenergie entsprechend gewählt werden. Auf diese Weise läßt sich dafür sorgen, daß der Katalysator die für eine zufriedenstellende Ar­ beitsweise der Brennkraftmaschine erwünschte Oberflächentemperatur annimmt.

Die Dicke und die Porosität der Katalysatorschicht lassen sich auch dadurch beeinflussen, daß die Oberflächen, auf die der Katalysator aufgebracht wird (d. h. die Oberflächen der Innenwandung des Zylinderkopfes und des Kolben­ bodens) rauh oder grobkörnig gemacht werden und daß entsprechende Über­ zugsbedingungen gewählt werden. Auf diese Weise läßt sich nicht nur die Tem­ peratur der Katalysatoroberfläche einstellen, sondern es kann auch für eine große spezifische Katalysatoroberfläche gesorgt werden.

Ein den Katalysator tragender Träger kann auch in einer den Innenwandflächen des Zylinders und des Kolbens angepaßten Form vorgefertigt und dann mit Letz­ teren über Bolzen 8 oder ein temperaturbeständiges Blindemittel verbunden wer­ den. Auch in diesem Fall können die Dicke die Oberflächenausbildung der Katalysatorschicht in der zuvor erläuterten Weise gewählt werden.

Wenn ein herkömmlicher Benzinmotor normal läuft sind die Wandoberflächen­ temperaturen der Zylinder relativ niedrig, d. h. im Bereich von 200°C bis 250°C. Die geschmierten Zylinderwandflächen, entlang deren die Kolben gleiten, haben eine Temperatur von etwa 100°C (oder im Falle eines Dieselmotors noch weniger). Die Katalysatorwirkung wird daher durch die Wandoberflächentempera­ tur nicht nachteilig beeinflußt. Die Innenwandungen, an denen vorliegend die Katalysatorschicht vorgesehen wird, sind die außerhalb des Kolbenlaufbereiches liegenden nichtgeschmierten Flächen. Weil dort normalerweise Wandtemperaturen von 200°C bis 250°C herrschen, ist es nicht schwierig, die Katalysatorschich­ ten so auf- oder anzubringen, daß im Falle von außengekühlen Kolbenbrenn­ kraftmaschinen die Katalysatoroberflächentemperatur unter 1000°C, und vor­ zugsweise unter 500°C, gehalten wird. Aber auch bei Dieselmotoren ist es er­ wünscht, den thermischen Wirkungsgrad zu erhöhen, während die Temperatur der Innenwandflächen auf 800°C oder niedriger gehalten wird. Infolgedessen kann die Katalysatorschicht auch bei solchen Dieselmotoren vorgesehen werden, ohne daß es zu Problemen bei höheren Reaktionsgeschwindigkeiten kommt. Viel­ mehr kann dafür gesorgt werden, daß der Katalysator in einem für ihn beson­ ders günstigen Temperaturbereich arbeitet und damit die katalytischen Eigen­ schaften während einer langen Zeitspanne aufrechterhalten bleiben.

Praktische Versuche wurden mit einem konventionellen Motorrad-Viertakt-Ben­ zinmotor mit einem Gesamthubraum von 90 cm³ durchgeführt. Vor den Versu­ chen wurde dieser Motor modifiziert, indem der Durchmesser der Brennstoff­ kanäle (oder der Hauptdüsen) im Vergaser so verengt wurde, daß nur eine geringere als die normale Brennstoffmenge durchtreten konnte. Diese Ände­ rung bewirkte, daß dem Motor ein so stark abgemagertes Gasgemisch zuge­ führt wurde, daß er unregelmäßig und instabil lief.

Dann wurden Vergleichsversuche mit und ohne Katalysatorschichten an den Brennraumwänden (Zylinderkopf und Kolbenboden) durchgeführt. Die Ergeb­ nisse sind in der nachstehenden Tabelle zusammengefaßt.

Tabelle

Die für die Messungen benutzten Instrumente waren ein CO-Prozent-Meßgerät für die CO-Menge sowie ein Chemielumineszenzanalysator für die Stickoxidmen­ gen.

Nach Abschluß der 200 h lang andauernden Versuche wurde der Motor auseinan­ dergenommen, und die außerhalb des Kolbenlaufbereiches liegenden Oberflächen des Brennraums wurden überprüft. Die Katalysatorschichten erwiesen sich als einwandfrei und unverändert; sie zeigten keine Spur von Verschmutzung, wäh­ rend die nicht mit der Katalysatorschicht bedeckten Wandflächen durch Rußab­ lagerungen geschwärzt waren. Dies zeigte, daß die Katalysatorschicht zu der Oxidation der Kaltgasschicht wirkungsvoll beitrug.

Die Katalysatorschichten erhöhen grundsätzlich die Reaktionsgeschwindigkeit, verursachten bei dem Versuch aber keine Unregelmäßigkeiten, wie Klopfen, in Folge von Frühzündung. Die in der Tabelle zusammengestellten Daten lassen die vorteilhafte Auswirkung der Katalysatorschicht deutlich erkennen.

Die angegebenen Versuchsdaten liegen nicht sonderlich günstig im Vergleich mit den für Fahrzeuge mit Abgasentgiftung veröffentlichten Werten. Dies ist darauf zurückzuführen, daß der Versuchsmotor abgenutzt war und kein aus­ reichend hohes Kompressionsverhältnis erzielen konnte, sowie daß die Kataly­ satorkontaktfläche auf den außerhalb des Kolbenlaufbereichs liegenden Wand­ teilen des Brennraums zu klein war. Die Abgasemissionsdaten wären bei einem Motor mit normalem Kompressionsverhältnis und ausreichend großflächiger Kata­ lysatorschicht zweifelsohne besser ausgefallen.

Durch die geschilderten Maßnahmen kann eine abgasentgiftete, energiesparen­ de Brennkraftmaschine einfach und wirtschaftlich gebaut werden, ohne daß die Konstruktion vorhandener Maschinen wesentlich modifiziert zu werden braucht.

Claims (6)

1. Brennkraftmaschine mit mindestens einem in einem Zylinder hin- und hergehend bewegbaren Kolben, der zusammen mit dem Zylinder einen Brennraum zum Verbrennen eines Luft/Brennstoff-Gemisches bildet, wobei mindestens ein Teil der Innenwandung des Brennraums eine Kata­ lysatorschicht trägt, die einen von einer Trägerschicht gehaltenen, der Verbesserung des Verbrennungsvorganges dienenden Katalysator auf­ weist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ka­ talysatorschicht nur an mindestens einem Teil der außerhalb des Kolben­ laufbereiches liegenden Innenwandung des Brennraums vorgesehen ist, welcher Wandungsteil sich mindestens während der Anfangsphase der Verbrennung auf einer unter 250°C liegenden Temperatur befindet und beim Maschinenlauf im Falle von Dieselmotoren eine Temperatur von nicht mehr als 800°C und im Falle von anderen Brennkraftmaschine eine Tem­ peratur von nicht mehr als 500°C erreicht und entlang des Wandungs­ teils sich beim Betrieb der Brennkraftmaschine eine relativ dünne Kalt­ gasschicht ausbildet, wobei der Katalysator aus einem eine katalytische, flammenlose Verbrennung des Luft/Brennstoff-Gemisches in der Kaltgas­ schicht bewirkenden pulverisierten Metall oder Oxid der Platinmetallgrup­ pe besteht.

2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerschicht aus Aktiv-γ-Al₂O₃ von großer spezifischer Oberfläche besteht.

3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Katalysatorschicht durch Glühen eines Salzes eines Metalls der Platinme­ tallgruppe auf einer Trägerschicht aus Aktiv-γ-Al₂O₃ bei einer Tempera­ tur von höchstens 900°C ausgebildet ist.

4. Brennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Katalysatorschicht eine rauhe und un­ ebene Oberfläche hat.

5. Brennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Katalysator aus Platinschwamm besteht.

6. Brennkraftmaschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Platinschwam durch Glühen von Ammonium-Chloroplatinat ausge­ bildet ist.