DE3208064A1

DE3208064A1 - Einspritzeinheit fuer brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE3208064A1
Application number: DE19823208064
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Otsu Taniguchi; Hiroaki Kawanishi Tsukahara
Original assignee: Yanmar Diesel Engine Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1982-03-05
Filing date: 1982-03-05
Publication date: 1983-09-08
Also published as: DE3208064C2

Description

YANMAR DIESEL ENGINE CO., LTD. Osaka , Japan

Einspritzeinheit für Brennkraftmaschinen

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Dieselmotoren, insbesondere eine Einspritzeinheit, in der eine Einspritzpumpe und ein Einspritzventil als Einheit zusammengehaut sind.

Bei einer konventionellen Kraftstoffeinspritzanlage sind eine Kraftstoffeinspritzpumpe und ein Kraftstoffeinspritzventil als gesonderte Einheiten ausgebildet und miteinander durch eine Hochdruckleitung verbunden. Vor kurzem wurde jedoch vorgeschlagen, die Einspritzpumpe und das Einspritzventil in einem Gehäuse bzw. Körper zu kombinieren. Dieser Typ von Einspritzanlage wird allgemein als Einspritzeinheit bezeichnet. Die bekannten Einspritzeinheiten sind jedoch ganz allgemein sehr groß und schwierig zu demontieren. Es ist sogar sehr schwierig, die Einspritzeinheit auf kleinen Dieselmotoren mit einer Ausgangsleistung von weniger als 37,3 kW zu montieren. Bei der Montage dieser konventionellen Einspritzeinheiten werden verschiedene Teile wie Zylinder, Kolben, Absperrventil, Düsenfeder, Düsenventil, Düsenkörper etc. in den Einspritzkörper von dessen Unterseite her eingesetzt und schließ-

lieh mit einer Gehäusemutter festgelegt. Da die Montage von einer Seite des Einspritzkörpers erfolgt, summiert sich ein Montagefehler, so daß sich im Endzustand ein großer Montagefehler ergibt. Im zusammengebauten Zustand ist die Einspritzeinheit insgesamt groß, so daß es schwierig ist, eine so große Einspritzeinheit in dem beschränkten Raum auf dem Zylinderkopf zu montieren. Außerdem dauert es außerordentlich lang, diese Einspritzeinheit für Reparatur- oder Wartungszwecke zu demontieren.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Einspritzeinheit, bei der die vorstehend angesprochenen Probleme beseitigt sind.

Die Rinspritzeinheit nach der Erfindung weist einen Einspritzkörper auf, der in zwei Abschnitte unterteilt ist: einen Einspritzpumpen-Abschnitt, der die Einspritzpumpenteile von der Oberseite des Einspritzkörpers her aufnimmt, und einen Einspritzventil-Abschnitt, der die Einspritzventilteile mit Hilfe einer Düsenmutter von der Unterseite her aufnimmt. Der Einspritzpumpen- und der Einspritzventil-Abschnitt stehen miteinander durch ein zwischen ihnen vorgesehenes Rückschlagventil in Strömungsverbindung. Infolgedessen kann die Einspritzeinheit insgesamt klein gebaut werden, was wiederum die Montage der Einspritzeinheit auf dem beschränkten Raum im Mittenabschnitt des Zylinderkopfs erleichtert, auf dem verschiedene Teile wie Ansaugventile, Auslaßventile etc. eng benachbart montiert sind.

Die Einspritzeinheit nach der Erfindung für Brennkraftmaschinen mit einem einzigen Einspritzkörper ist dadurch gekennzeichnet, daß der Einspritzkörper eine Düsenfeder, einen Düsenkörper, ein Düsenventil etc. enthält, die von seiner Unterseite her eingesetzt und durch eine von unten auf den Einspritzkörper geschraubte Düsenmutter gesichert sind, und daß der Einspritzkörper ferner ein Rückschlagventil, einen Zylinder, einen Kolben etc. enthält, die von seiner Oberseite her eingesetzt und durch einen von oben in den Einspritzkörper geschraubten Zylinderhalter gesichert sind.

In weiterer Ausgestaltung der Einspritzeinheit ist vorgesehen, daß in dem Einspritzkörper der Einspritzeinheit ein Kraftstoffraum und eine Düsenfederkammer ausgebildet sind, die voneinander durch eine Rückschlagventilführung getrennt sind, aber über einen in der Rückschlagventilführung gebildeten Kraftstoffkanal miteinander in Verbindung stehen.

Vorteilhafterweise ist ferner vorgesehen, daß der Durchmesser einer Ventilbohrung, die in einem Rückschlagventilsitz zwischn einem Einspritzpumpen- und einem Einspritzventil-Abschnitt der Einspritzeinheit gebildet ist, kleiner als der Durchmesser des Kolbens ist.

In weiterer Ausgestaltung der Einspritzeinheit ist vorgesehen, daß der Einspritzkörper einen oberen Abschnitt zur Aufnahme des Kolbens und des Zylinders und eine im unteren Abschnitt gebildete Düsenfederkammer aufweist, wobei der obere Abschnitt und die Düsenfederkammer voneinander durch eine als Rückschlagventilführung dienende Trennwand getrennt sind und die Düsenfederkammer an ihrem Unterende durch ein Ventilanschlag-Abstandselement abgeschlossen ist.

Ferner ist vorteilhafterweise vorgesehen, daß die Oberfläche des Zylinderhalters zum Befestigen des Zylinders an dem Einspritzkörper auch als Federhaiterung zum Haltern des Endes der Kolbenfeder angrenzend an den Zylinder wirkt.

Zweckmäßigerweise ist ferner vorgesehen, daß der Zylinder in eine obere Bohrung des Einspritzkörpers eingepaßt und an seiner Außenseite durch einen in die obere Bohrung geschraubten Zylinderhalter befestigt und festgelegt ist, der eine Halterung zum Haltern eines Endes der Kolbenfeder sowie eine Nut zum Eingriff für ein Werkzeug zum Drehen des Zylinderhalters aufweist.

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Außerdem ist vorteilhaftetrweise ein Stellhebel vorgesehen zum Verstellen der Kraftstoffeinspritzrate, wobei ein Ende des Stellhebels mit dem Kolben und das andre Ende des Stellhebels mit dem Verbindungsglied eines Reglers verbunden ist, so daß der Kolben von dem Regler-Verbindungsglied über den Stellhebel verdreht wird.

Tn weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Kolben ein über einen zylindrischen Stößel vorspringendes Ende aufweist, und daß auf dem vorspringenden Ende des Kolbens eine Stößelplatte so angeordnet ist, daß sie auf dem zylindrischen Stößel aufliegt.

Die Einspritzeinheit ist ferner gekennzeichnet durch ein bogenförmiges Überström-Ablenkorgan, das aus dünnem Federblech besteht und in dem zwischen einer Saugbohrung im Zylinder und der Innenfläche des Einspritzkörpers gebildeten Zwischenraum angeordnet ist.

Vorteilhafterweise weist die Einspritzeinheit ein bogenförmiges Überström-Ablenkorgan auf, das auf den Abschnitt der Innenfläche des Einspritzkörpers, der einer im Zylinder ausgebildeten Saugbohrung gegenüberliegt, aufgepaßt ist und das durch einen am Außenumfang des Einspritzkörpers vorgesehenen federnden Stift festgelegt ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß in einem Stößel eine Öffnung ausgebildet ist, in der ein Stellhebel innerhalb eines begrenzten Bereichs verdrehbar ist, so daß der Stößel von außerhalb der Einspritzeinheit relativ zu dem Einspritzkörper verdrehbar ist, wodurch der Schwenkbereich des Stellhebels zwecks Einstellung der Kraftstoffeinspritzrate änderbar ist.

Die Einspritzeinheit ist ferner dadurch gekennzeichnet, daß in der Außenumfangsflache eines Stößels eine Positioniernut zur Anzeige der Stellung des Kolbens gebildet ist, wobei der Stößel längs der Innenumfangsflache des Einspritzkörpers verschiebbar ist.

Vorteilhafterweise ist die Einspritzeinheit gekennzeichnet durch einen Stellhebel mit einem Gabelende, das mit dem Verbindungsglied eines Reglers verbunden ist, während das andere Stellhebelende mit dem Kolben verbunden ist, so daß der Stellhebel gemäß der vertikalen Hin- und Herbewegung des Kolbens auf- und abbewegbar ist.

Die Einspritzeinheit ist ferner gekennzeichnet durch ein Begrenzungsorgan, das den Bewegungsbereich eines Stellhebels zum Verdrehen des Kolbens zwecks Einstellung der Kraftstoffeinspritzrate begrenzt, wobei das Begrenzungsorgan so einstellbar ist, daß es eine solche Einstellung der Kraftstoffeinspritzrate erlaubt, daß die Kraftstoffeinspritzraten sämtlicher auf den verschiedenen Motorzylindern montierter Einspritzeinheiten gleich gemacht werden.

Weiterhin ist die Einspritzeinheit dadurch gekennzeichnet, daß sie durch einen Teil einer Ventilarm-Tragplatte, die an einem Zylinderkopf montiert ist, auf dem Zylinderkopf befestigt ist.

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:

einen Vertikalschnitt durch ein Ausführungsbeispiel der Einspritzeinheit nach der Erfindung; eine Draufsicht auf die Einspritzeinheitnach Fig.

1 :

eine Draufsicht auf einen Zylinderhalter; eine Schnittansicht IV-IV nach Fig. 3; eine Vorderansicht des Zylinderhalters von F' i.j .

3;

Fig.	1
Fig.	2
Fig.	3
Fig.	4
Fig .	5

- 10 -

Fig. 6 eine Draufsicht auf ein weiteres Beispiel des Zylinderhalters ;

eine Schnittansicht VII-VII nach Fig. 6; eine Vorderansicht des Zylinderhalters nach Fig. 6;

eine Querschnittsansicht eines Oberström-Ablenkorgans; eine Vorderansicht des Überström-Ablenkorgans; eine Querschnittsansicht eines weiteren Beispiels des Überström-Ablenkorgans;

eine Vorderansicht des Überström-Ablenkorgans; eine Abwicklung des Überström-Ablenkorgans; eine Vorderansicht eines Exzenterstifts und einer Drehplatte;

eine Hinteransicht des Exzenterstifts und der Drehplatte ;

eine Vorderansicht eines Ventilstößels, von dem ein Teil weggebrochen ist;

einen Vertikalschnitt durch ein zweites Ausführungsbeispiel,·

eine Draufsicht auf das zweite Ausführungsbeispiel; eine Ansicht der linken Seite des zweiten Ausführungsbeispiels ;

einen Vertikalschnitt durch ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung;und
eine Draufsicht auf das dritte Ausführungsbeispiel.

Nach den Fig. 1 und 2, die das erste Ausführungsbeispiel zeigen, umfaßt die Einspritzeinheit einen einzigen Einspritzkörper 6, der an seiner Außenseite mit Laschen 6b ausgebildet ist, die mit einem gegabelten Befestigungsteil 23 in Eingriff bringbar sind, das am Zylinderkopf 22 durch einen langen Bolzen 24 befestigt ist. Für die Einspritzeinheit charakteristisch ist, daß einige ihrer Teile von oben und andere von unten in den Einspritzkörper 6 eingesetzt sind. Insbesondere ist der Einspritzkörper 6 in einen oberen und

Fig .	7
Fig.	8
Fig.	9
Fig.	10
Fig .	1 1
Fig.	12
Fig.	13
Fig.	14
Fig.	15
Fig .	16
Fig.	17
Fig.	18
Fig.	19
Fig.	20
Fig.	21

einen unteren Abschnitt durch eine Rückschlagventilführung 6d unterteilt, die im Mittenabschnitt des Einspritzkörpers 6 einstükkig mit diesem ausgeführt ist.

Eine Düsenfeder 13 und ein Düsenfedersitz 15 sind in den Einspritzkörper 6 von dessen Unterseite eingesetzt, und ein Ventilanschlag-Abstandselement 27 ist an der Unterseite des Düsenfedersitzes 15 angeordnet und deckt diesen von unten ab. Ein Düsenkörper 19, der ein Düsenventil 18 aufnimmt, ist an dem Einspritzkörper so befestigt, daß er unter dem Ventilanschlag-Abstandselement 27 liegt, und eine Düsenmutter 20 ist auf den Einspritzkörper 6 geschraubt.

Von oben sind ein Rückschlagventil 9 und ein Ventilsitz 8 in den Einspritzkörper 6 eingesetzt. Dann ist mittels eines federnden Stifts 11 ein Überström-Ablenkorgan 10 befestigt, worauf ein Zylinder 5 angeordnet und mit einem Zylinderhalter 7 in den Einspritzkörper 6 geschraubt ist. Anschließend ist ?in Kolben 3 in die Zylinderbohrung des Zylinders 5 eingesetzt, und ein Ventilstößel 1 ist so um den Kolben 3 angeordnet, daß er auf einer Kolbenfeder 4 aufliegt. Der Ventilstößel 1 weist in seiner Außenumfangsfläche eine Nut 1d auf. Das Ende des Kolbens verläuft gerade .an dem Rand einer Saugbohrung 5a vorbei und beginnt seinen Verdichtungshub, wenn die Nut 1d in Ausrichtung mit einer Leitung 6h gebracht wird, die im Kopfende des Einspritzkörpers 6 gebildet ist.

Ein Stellhebel 2 ist direkt mit dem oberen Endabschnitt des Kolbens 3, der über den Stößel 1 vorspringt, mittels eines Zylinderstifts 28 verbunden. Der Stellhebel 2 steht mit einem Arm eines Reglers in Verbindung. Wie aus Fig. 2 hervorgeht, hat der Ventilstößel 1 ein hufeisenförmiges Oberende mit einer sektorförmigen öffnung, die durch die Schnittkanten 1c definiert ist. Der Stellhebel 2 erstreckt sich so durch diese bogenförmige öffnung,

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daß er in zwei Richtungen drehbar ist. Die Anordnung ist so getroffen, daß die Einspritzraten der Einspritzeinheiten sämtlicher Zylinder durch eine noch zu erläuternde Justiervorrichtung gleich gemacht werden, wenn die Stellhebel 2 aller Zylinder die Ränder 1c der zugehörigen Stößel kontaktieren.

Der hufeisenförmige Abschnitt des Stößels 1 weist eine Ausnehmung 1b auf, in die eine Stößelplatte 21 eingesetzt ist. Ein betriebsmäßig mit einer Nockenwelle verbundener Schwinghebel (nicht gezeigt) beaufschlagt die Oberfläche der Stößelplatte 21, wodurch der Kolben unter Überwindung der Kraft der Kolbenfeder 4 abwärtsbewegt wird. Der Kolben wird durch die Kraft der Kolbenfeder 4 wieder nach oben zurückbewegt, wenn die Druckkraft des Schwinghebels nicht mehr auf ihn wirkt.

Der einzuspritzende Kraftstoff wird durch eine Kraftstoffleitung 22a und eine im Einspritzkörper gebildete öffnung in einen Kraftstoffbehälter 6a eingeleitet. Ein Überström-Ablenkorgan 10 ist mittels eines federnden Stifts 11 an der der Saugbohrung 5a gegenüberliegenden Oberfläche des Kraftstoffbehälters 6a befestigt. Während der Kolben nach oben zurückgezogen wird, wird Kraftstoff durch die Saugbohrung 5a angesaugt. In diesem Fall wird das Rückschlagventil 9 angezogen und gelangt in Anlage an dem Ventilsitz 8, wodurch das Zurückströmen des abgegebenen Kraftstoffs verhindert wird.

Ein Zylinderstift 17 dient dem Festlegen des Ventilanschlag-Abstandsorgans 27 und des Einspritzkörpers 6, und ein Zylinderstift 16 legt den Rückschlagventilsitz 8 und den Zylinder 5 fest. Ferner sind ein O-Dichtring 12 sowie ein Abstandsstück 14 zur Einstellung des Drucks der Düsenfeder 13 vorgesehen.

Die so aufgebaute Einspritzeinheit arbeitet wie folgt. Der Kolben 3 wird abwärtsbewegt, wenn der Schwinghebel (nicht gezeigt) auf

die Stößelplatte 21 drückt. Während das Ende des Kolbens 3 außer Fluchtung mit dem Rand der Saugbohrung 5a gelangt, beginnt der Kolben 3 den Kraftstoff zu verdichten. Die Kraftstoffverdichtung ist beendet, wenn eine schräge Einkerbung 3a mit der Saugbohrung 5a in Verbindung gelangt. D. h._f obwohl der Kolben über diese Stellung hinaus gesenkt wird, tritt der Kraftstoff im Zylinder durch einen im Kolben gebildeten ölkanal 3b, die schräge Einkerbung 3a und die Saugbohrung 5a aus. Der Zeitpunkt, zu dem die schräge Einkerbung 3a mit der Saugbohrung 5a verbunden wird, wird durch Verdrehen des Kolbens 3 mittels des Stellhebels 2 geändert. Durch Verdrehen des Kolbens 3 wird die Zeitdauer oder der effektive Verdichtungshub des Kolbens geändert, um dadurch die Kraftstoffeinspritzmenge zu ändern. Der Druckkraftstoff wird durch das Rückschlagventil 9 in den Düsenkörper 19 gepreßt, und zwar durch den Kanal 6c und das Ventilanschlag-Abstandsorgan 27. Wenn der Kraftstoffdruck im Düsenkörper 19 einen vorbestimmten öffnungsdruck für das Düsenventil 18 erreicht, wird das Düsenventil 18 unter Überwindung der Kraft der Düsenfeder 13 angehoben, so daß der Druckkraftstoff in die Brennkammer 29 eingespritzt wird.

Die Einspritzeinheit nach den Fig. 1 und 2 wurde vorstehend allgemein erläutert. Das gegenüber der konventionellen Einspritzeinheit Neue wird nachstehend im einzelnen erläutert.

Bei dem erläuterten Ausführungsbeispiel werden die Düsenfeder, der Düsenkörper, das Düsenventil etc., die den Einspritzventilabschnitt bilden, zusammengesetzt und von der Unterseite des Einspritzkörpers positioniert und mittels der Düsenmutter festgelegt, während die den Einspritzpumpenabschnitt bildenden Teile wie Rückschlagventil, Zylinder, Kolben etc. in den Einspritzkörper von dessen Oberseite her eingesetzt und mittels der Zy1indermuter festgelegt werden. Damit sind der Hoch- und der Niederdruckteil voneinander durch den Rückschlagventilabschnitt getrennt, wodurch eine Leckage von Kraftstoff ganz wesentlich verringert wird. Da

ferner einige Teile von der Oberseite in den Einspritzkörper eingesetzt werden, während andere von der Unterseite her eingebaut werden, kann eine höhere Montagegenauigkeit erreicht werden. Aus dem gleichen Grund ist es auch möglich, den Einspritzpumpenabschnitt und den Einspritzventilabschnitt unabhängig voneinander zu reparieren.

Die von zwei Richtungen erfolgende Montage erlaubt ferner, daß die Größe des Gewindeabschnitts verringert werden kann, wodurch sich wiederum eine schmale Form der Einspritzeinheits insgesamt ergibt, was die Befestigung der Einspritzeinheits in dem begrenzten Raum auf dem Zylinderkopf vereinfacht.

Bei der Montage der konventionellen Einspritzeinheits dagegen wird zuerst die Kraftstoffpumpe von der Unterseite in den Einspritzkörper eingesetzt, wonach die Rückschiagventi1 führung eingesetzt wird. Dann wird das Einspritzventil eingesetzt und mittels der Düsenmutter am Einspritzkörper festgelegt. Daher wird der aus dem Düsenventil austretende Kraftstoff aus der Düsenfederkammer zur Innenfläche der Düsenmutter und von dort zu dem Kraftstoffbehälter zwischen dem Zylinder und dem Einspritzkörper durch den Kanal um die Rückschlagventilführung zurückgeführt. Da der Kanal für die Rückleitung von Leckkraftstoff in der Innenfläche der Düsenmutter gebildet ist, ist der Durchmesser der Düsenmutter unvermeidlich größer; dem steht die Forderung nach einer Größenminderung der Einspritzeinheit gegenüber.

Dieses Problem wird jedoch durch die hier angegebenen Einspritzeinheit überwunden. Die Rückschlagventilführung 6d ist im Zentrum des Einspritzkörpers 6 einstückig mit diesem ausgebildet und trennt die Kammer für die Einspritzpumpe und die Kammer für das Einspritzventil voneinander. Der Kraftstoffkanal 6e für die Rückführung von Kraftstoff ist in der Rückschlagventilführung 6d gebildet. Der Raum in der Düsenfederkammer 6f und dem Kraftstoff-

behälter 6a stehen miteinander durch den Kraftstoffrückführkanal 6e sowie den Spalt in Verbindung, der zwischen der Innenumfangsfläche des Einspritzkörpers 6 und den Außenumfangsf1ächen des Rückschlagventilsitzes 8 und des Zylinders 5 gebildet ist, so daß der Kraftstoff zu dem Kraftstoffbehälter 6a zurückgeführt werden kann.Da der Kraftstoffrückführkanal nicht in der Innenfläche der Düsenmutter wie bei dem konventionellen Einspritzblock, sondern in der Ventilführung 6d gebildet ist, kann der Durchmesser der Düsenmutter und damit die Größe der Einspritzeinheit insgesamt verringert werden.

Bei der herkömmlichen Einspritzeinheit ist das Rückschlagventil an seiner Unterseite durch die Ventilführung abgestützt, die als vom Einspritzkörper gesondertes Organ ausgebildet ist. Wenn der Kolben zurückgezogen wird, gelangt das Rückschlagventil in Kontakt mit dem Unterende des Kolbenzylinders und schließt die Zylinderbohrung des Zylinders, so daß der Kraftstoff nicht zurückströmen kann. Aus diesem Grund ist der Durchmesser des Rückschlagventils durch den Durchmesser der Zylinderbohrung, also des Kolbens, bestimmt. Insbesondere kann das Rückschlagventil nur einen Durchmesser haben, der nicht kleiner als der Durchmesser d des Kolbens ist. Dies erschwert die Verringerung des Durchmessers des Rückschlagventils insgesamt.

Der große Durchmesser des Rückschlagventils resultiert weiter in dem Problem, daß das Rückschlagventil nicht prompt auf die Einziehbewegung des Kolbens 3 ansprechen kann, so daß beim Schließen der Zylinderbohrung des Zylinders eine Verzögerung auftritt, was in einem Rückfluß von Kraftstoff oder dem Ansaugen von Luft durch die Düsenbohrung infolge des beim Einziehen des Kolbens erzeugten Unterdrucks resultiert.

Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird dieses Problem dadurch überwunden, daß das Rückschlagventil 9 auf der Ventil füh-

rung 6d angeordnet und der Ventilsitz 8 über dem Rückschlagventil 9 angeordnet ist, so daß ein Raum gebildet ist, in dem sich das Rückschlagventil 9 auf- und abbewegen kann, wobei der Zylinder 5 auf dem Ventilsitz 8 angeordnet ist. Somit kann sich also das Rückschlagventil 9 nach oben und unten verschieben und die im Ventilsitz 8 gebildete Bohrung 8a öffnen und schließen; diese Bohrung 8a hat einen Durchmesser d», der kleiner als der
Durchmesser d des Kolbens ist. Da der Innendurchmesser dj
unabhängig vom Durchmesser d₁ des Kolbens verringert werden kann, kann der Durchmesser des Rückschlagventils entsprechend verringert werden, so daß sich das Rückschlagventil sowohl auf- und abbewegen als auch auf den Vertikalhub des Kolbens 3 ansprechen kann.

Ferner ist der Einspritzkörper 6 in zwei Abschnitte durch die Rücksch1 agventilführung 6d unterteilt, nämlich einen oberen Abschnitt, der die Teile der Einspritzpumpe aufnimmt, und einen unteren Abschnitt, der die Teile des Einspritzventils aufnimmt. Der untere Abschnitt weist eine Ausnehmung auf, die eine Düsenfederkammer 6f bildet, die die Düsenfeder 13 enthält und den LeckkraftstofE aufnimmt. Diese Düsenfederkammer 6f steht mit dem Kraftstoffbehälter 6a der Einspritzpumpe durch einen Kraftstoffkanal 6e in Verbindung, so daß der Kraftstoff zum Niederdruckabschnitt rückgeleitet werden kann. Das Unterende der Düsenfederkammer ist durch das Ventilanschlag-Abstandsorgan 27 geschlossen, wodurch das Ende des Düsenventils abgestützt ist, und ein mit dem Kraftstoffkanal 6c im Einspritzkörper in Verbindung stehender Kraftstoffkanal 27a ist in dem Abstandsorgan 27 ausgebildet. Das Ventilanschlag-Abstandsorgan ist relativ zu dem Einspritzkörper durch einen Zylinderstift 17 festgelegt. Durch diese Anordnung kann die Düsenfederkammer klein ausgebildet sein. Durch Verringerung des Durchmessers des Einspritzventilabschnitts, der tief im Zylinderkopf sitzt, ist es möglich, einen großen Bereich für den Kühlwasserdurchtritt im Zylinderkopf zu reservieren.

Ferner dient die Oberfläche des Zylinderhalters 7 als Halterung zum Zurückhalten der Kolbenfeder 4 nahe dem Zylinder 5.

Die Fig. 3, 4 und 5 zeigen ein Beispiel des Zylinderhalters 7, der ein Außengewinde aufweist, so daß er in die Gewindebohrung des Einspritzkörpers 6 schraubbar ist. Im Zylinderhalter 7 ist eine Hexagonalbohrung 7a ausgebildet, in die ein Schraubwerkzeug eingreifen kann. Die Bodenfläche 7c der Hexagonalbohrung 7a dient als Stützfläche für die Kolbenfeder 4. Da der Zylinderhalter 7 in den Einspritzkörper 6 geschraubt ist, ist es möglich, den Stößel 1 an dem oberen vorspringenden Teil des Einspritzkörpers festzulegen, so daß der Stößel auf- und abgleiten kann. Somit ist es möglich, die Größe des Einspritzblocks insgesamt zu vermindern. Dadurch, daß die Federhalterung auch als Zylinderhalter dient, kann ferner die Anzahl Bauteile verringert werden.

Die Fig. 6, 7 und 8 zeigen zusammen eine andere Ausf ührungs form des Zylinderhalters, wobei anstatt der Hexagonalbohrung 7a für den Werkzeugeingriff gemäß den Fig. 3-5 Nuten 7d für den Eingriff mit dem Drehwerkzeug vorgesehen sind.

Bei der konventionellen Einspritzeinheit ist die Kraftstoffdurchsatz-Justiervorrichtung der Einspritzpumpe mit einem Regler über eine Zahnstangenvorrichtung verbunden. Dabei steht eine mit dem Verbindungsglied des Reglers verbundene Zahnstange mit einem auf dem Außenumfang des Kolbens ausgebildeten Ritzel in Eingriff, so daß die vom Regler erzeugte Linearbewegung in die Kolbendrehbewegung umgesetzt wird, wodurch die Einspritzrate des Kraftstoffs justierbar ist. Die Zahnstangenmechanik ist jedoch nur schwierig zusammenzubauen, insbesondere im Zusammenhang mit einer kleinen, empfindlichen Vorrichtung wie einer Einspritzeinheit, und erhöht die Produktionskosten beträchtlich. Es besteht also ein steigender Bedarf für eine Verbindungsvorrichtung, die einfach aufgebaut und einfach montierbar ist. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1

ist zu beachten, daß der Stellhebel von einem Abschnitt des Kolbens vorspringt und direkt mit dem Verbindungsglied des Reglers verbunden ist; die Zahnstangenmechanik entfällt somit, wodurch die Einspritzeinheit kleiner gebaut werden kann und die Anforderungen an die Montagegenauigkeit weniger hoch sind. Diese Art von Verbindungsvorrichtung bietet den weiteren Vorteil, daß die Ungleichmäßigkeit der Kraftstoffeinspritzraten sämtlicher Einspritzeinheiten korrigiert und beseitigt werden kann, indem die Winkellage des Stellhebels justiert wird.

Bei dem erläuterten Ausführungsbeispiel springt der Stößel 1 auf eine Höhe über dem vorstehenden Ende des Kolbens 3 vor und bildet den vorgenannten hufeisenförmigen Abschnitt, und der Stellhebel 2 ist so angeordnet, daß er in dem durch die Kanten Ic definierten offenen Abschnitt drehbar ist. Der hufeisenförmige obere Endabschnitt des Stößels 1 weist eine Vertiefung 1b auf, die die Stößelplatte 21 aufnimmt. Wenn die Stößelplatte durch Schweißen an dem Stößel 1 festgelegt wird, wird es schwierig, den Stellhebel 2 und den Kolben 3 zu montieren. Da ferner die Stößelplatte 21 auf ihrer Oberfläche von dem Schwinghebel beaufschlagt wird, besteht die Gefahr eines schnellen Verschleißes der Stößelplatte 21. Um dies zu vermeiden, muß für die Stößelplatte 21 ein anderer Werkstoff als für den Stößel 1 verwendet werden. Dies erschwert das Befestigen der Stößelplatte 21 durch Schweißen. Unter diesen Umständen wird bei dem erläuterten Ausführungsbeispiel der Aufbau um den oberen Teil des Kolbens vereinfacht, was die Montage und den Austausch von Teilen erleichtert.

Wie bereits erwähnt, springt das Kolbenende nach oben von dem zylindrischen Stößel vor, und die auf dem Kolben angeordnete Stößelplatte liegt auf dem Stößel auf. Daher gelangt der Schwinghebel nicht in direkten Kontakt mit der Oberfläche des Kolbens, sondern drückt auf die Stößelplatte 21, so daß der unerwünschte Verschleiß und die Verformung des Kolbens vollständig entfallen.

Da ferner die Stößelplatte 21 nicht mit dem Stößel 1 verschweißt ist, kann sie leicht vom Stößel getrennt werden, was die Montage und Demontage der Einspritzeinheits erleichtert. Die Stößelplatte 21 kann in einfacher Weise ausgetauscht werden, wenn sie bis zu einem gewissen Grad verschlissen ist.

Normalerweise weist die Kraftstoffeinspritzpumpe an ihrer Förderseite ein Förder- oder Rückschlagventil auf. An der Saugbohrung 5a des Zylinders 5 ist jedoch kein eine Absperrfunktion ausführendes Ventil vorgesehen. An der Saugseite der Kraftstoffeinspritzpumpe erfolgt das Schließen des Saugkanals durch den in der Bohrung des Zylinders 5 verschiebbaren Kolben, wenn dessen Ende die Saugbohrung 5a blockiert. Im Augenblick des vollständigen Absperrens der Saugbohrung wird der zurückströmende Kraftstoff zur Oberfläche des Kraftstoffbehälters 6a im Einspritzkörper 6 gespritzt. Diese Erscheinung wird üblicherweise als Überströmen bzw. Überlaufen bezeichnet. Der überströmende Kraftstoff trifft auf den Wandabschnitt des Kraftstoffbehälters 6a entgegengesetzt zu der Saugbohrung auf und bewirkt eine Erosion dieses Wandabschnitts.

Um die Erosion durch den überströmenden Kraftstoff zu vermeiden, werden verschiedene Maßnahmen zur Festigung des genannten Wandabschnitts ergriffen. Z. B. ist ein aus einem anderen Werkstoff bestehendes Überström-Ablenkorgan in den von dem überströmenden Kraftstoff betroffenen Wandabschnitt eingebettet, oder der Kopf eines Bolzens springt in den Bereich vor, in dem der überströmende Kraftstoff mit der größten Kraft auftrifft.

Da jedoch der Kraftstoffbehälter in der Einspritzeinheit dadurch gebildet ist, daß die Innenumfangswand des Einspritzkörpers ausgespart ist, ist es sehr schwierig, ein starres Teil in diese Teile einzusetzen, und die Montage und Demontage werden dementsprechend erschwert.

Bei Jem Ausführungsbeispiel besteht das Überström-Ablenkorgan 10 aus einem Federstahlblech, so daß es leicht und klein ist, und ist gebogen und in den Kraftstoffbehälter 6a eingesetzt. Eine Vertikalbewegung des Überström-Ablenkorgans 10 wird durch die obere und die untere Wandung des Kraftstoffbehälters 6a verhindert. Das Überström-Ablenkorgan wird ferner an einem Verdrehen durch den federnden Stift 11 gehindert.

Die Fig. 9 und 10 zeigen die Form des Oberström-Ablenkorgans 10. Dieses ist an einem Teil mit einer öffnung 10a zur Aufnahme des federnden Stifts 11 ausgebildet. Der federnde Stift 11 ist in bezug auf den der Saugbohrung 5a gegenüberliegenden Punkt versetzt festgelegt, so daß er nicht stark von dem überströmenden Kraftstoff getroffen wird. Wenn das Überström-Ablenkorgan einen kleineren Bogenradius als der Innendurchmesser des Zylinders aufweist, gelangt das Überström-Ablenkorgan mit dem Zylinder in engen Kontakt, während die Saugbohrung 5a blockiert wird. Daher ist das Überström-Ablenkorgan so ausgebildet, daß seine Bogenform über einen Winkel von mehr als 180° verläuft und sein Radius größer als der Innendurchmesser des Kraftstoffbehälters ist. Zum Abnehmen des Überström-Ablenkorgans wird dieses von einem Finger leicht verschoben, so daß die öffnung für den federnden Stift durch das Überström-Ablenkorgan 10 verschlossen wird. Dann wird ein stabartiges Werkzeug in die öffnung für den federnden Stift eingeführt und das Ablenkorgan 10 aus der Nut in der Wandung des Kraftstoffbehälters 6a gedruckt, wonach es von den Fingern aufgenommen werden kann.

Bei dem Ausführungsbeispiel besteht also das Überström-Ablenkorgan aus einer bogenförmigen federnden Platte, die infolge ihrer Federeigenschaft eng passend an der Wandung des Kraftstoffbehälters 6a sitzt. Ferner zeigt das aus Federstahl bestehende Überström-Ablenkorgan eine hohe Erosionsfestigkeit gegenüber dem überströmenden Kraftstoff.

Die Fig. 11, 12 und 13 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel des Überström-Ablenkorgans. Eine Bohrung 10a zur Aufnahme eines federnden Stifts 11 ist rechts von der Mitte des Ablenkorgans 10 (vgl. Fig. 12) gebildet. Das (Jberström-Ablenkorgan 10 ist insgesamt bogenförmig (vgl. Fig. 11), und an vier Ecken des Ablenkorgans 10 sind umgebogene Laschen 10b ausgebildet (vgl. Fig. 13). Diese Laschen sind in der in den Fig. 11 und 12 gezeigten Weise umgebogen. Andererseits hat eine Ringnut, die den Kraftstoffbehälter 6a bildet und in der Innenumfangsflache des Einspritzkörpers 6 gebildet ist, schwalbenschwanzförmigen Querschnitt. Das überström-Ablenkorgan 10 ist engpassend an der Bodenfläche der Ringnut gegenüber der Saugbohrung 5a angeordnet. Tn diesem Zustand liegen die vier umgebogenen Laschen 10b des Ablenkorgans 10 an den verjüngten Flächen der Ringnut an, so daß das Überström-Ablenkorgan gegen eine Vertikalverschiebung festgelegt ist. Die Drehbewegung des Ablenkorgans wird durch den federnden Stift 11, der in die Bohrung 10a eingesetzt ist, verhindert. Wie im Fall des Beispiels nach den Fig. 9 und 10 ist das Überström-Ablenkorgan aus Federstahl gebildet, der eine hohe Erosionsfestigkeit hat. Tn diesem Fall ist jedoch aufgrund der speziellen erläuterten Konstruktion eine weitere Größenverringerung möglich. Das Vorhandensein der umgebogenen Laschen 10b erleichtert ferner die Handhabung des Ablenkorgans während der Montage und Demontage.

Wenn der Dieselmotor mehrere Zylinder aufweist, ist für jeden Zylinder eine Einspritzeinheit zusammen mit den zugehörigen Betätigungsteilen, z. B. dem Schwinghebel, vorgesehen. Die Stellhebel sämtlicher Einspritzeinheiten werden durch das Verbindungsglied eines gemeinsamen Reglers verdreht, wodurch die Drehzahlregelung des Motors erfolgt Wenn eine Änderung oder eine Differenz der Kraftstoffeinspritzrate unter diesen Einspritzeinheiten vorhanden ist, erhöht sich der Kraftstoffverbrauch in unwirtschaftlicher Weise, und die Ausgangsleistung des Motors wird unerwünschterweise verringert. Um eine gleichmäßige Kraftstoffein-

spritzrate zu erzielen, sind die Einspritzeinheiten so ausgebildet und zusammengefügt, daß sie eine gleichbleibende und gleiche Kraftstoffeinspritzrate aufweisen, wenn der Stellhebel voll verdreht wird und in Kontakt mit dem Rand 1c des Stößels in jeder Einspritzeinheit gelangt.

Insbesondere sind die Einspritzeinheiten so justiert, daß sich zu Beginn der Drehbewegung des Stellhebels eine gleiche Kraftstoffeinspritzrate ergibt, und die Stellhebel sämtlicher Einspritzeinheiten sind mit dem Verbindungsglied des gemeinsamen Reglers in dieser Phase verbunden, so daß sämtliche Einspritzeinheiten Kraftstoff mit gleichem Durchsatz einspritzen. Die Justierung jeder Einspritzeinheit erfolgt durch Verdrehen des Stößels 1 mit der Bezugskante 1c relativ zu dem Einspritzkörper mittels einer Drehplatte 25a und eines Exzenterstifts 25.

Wie aus den Fig. 14 und 15 hervorgeht, sind die Drehplatte 25a und der Exzenterstift 25 miteinander verschweißt. Die Drehplatte 25a weist ein Langloch 25b auf, das von einem Bolzen 26 durchsetzt wird, der nach der Justage am Einspritzkörper festgezogen wird.

Nach Fig. 1 ist der Exzenterstift 25 in einer Vertikalnut 1a im Stößel 1 aufgenommen. Der Exzenterstift 25 weist einen verdickten Teil 25c auf, der drehbar in einer im Einspritzkörper 6 ausgebildeten Kreisbohrung aufgenommen ist. Wenn also die Drehplatte 25a nach dem Lockern des Bolzens 26 verdreht wird, verdreht sich der Stößel 1 im Einspritzkörper 6 durch die Einwirkung des Exzenterstifts 25.

Infolge der Drehbewegung des Stößels 1 wird die Bezugskante 1c am Stößel 1 nach links und rechts verdreht zur Änderung des Schwenkbereichs des Stellhebels 2. Mit dieser Justiervorrichtung ist es möglich, die Einspritzeinheiten bereits vorher so einzustellen, daß sie eine gleiche Kraftstoffeinspritzrate haben, wenn der

Stellhebel 2 die Bezugskante Ic in jeder Einspritzeinheit kontaktiert; somit ist die Erzielung einer gleichmäßigen Einspritzrate in sämtliche Zylinder möglich.

Wenn eine Einspritzeinheit als Einspritzvorrichtung benutzt wird, können die Nockenwelle und der Nocken nicht über dem Zylinderkopf montiert werden, weil die Einspritzpumpe der Einspritzeinheits auf dem Zylinderkopf montiert ist. Es ist also erforderlich, dafür zu sorgen, daß der Stößel des Kolbens von einem Schwinghebel heruntergedrückt wird, der von einer nockenbetätigten Schubstange in Schwingungen versetzt wird, wie das bei den Ansaug- und Auslaßventilen der Fall ist. Durch diese Ausbildung wird die Gefahr eines Fehlers bei der Einstellung des Einspritzzeitpunkts erhöht. Somit muß die Lage des Kolbens in jeder Einspritzeinheit angezeigt werden, und die wirksamen Längen des Schwinghebels und der Schubstange müssen gemäß der angezeigten Lage eingestellt werden, d.h., der Einspritzzeitpunkt muß justiert werden.

Bei dem Ausführungsbeispiel wird die Lage des Kolbens, d. h. der Einspritzzeitpunkt, durch die folgende Anordnung angezeigt. Nach den Fig. 1 und 16 weist der Stößel 1 an seiner Außenumfangsflache eine Positioniernut 1d auf. Eine Bezugslinie 6h, die am Einspritzkörper 6 vorgesehen ist, fluchtet mit der Nut 1d in der Außenumfangsflache des Stößels 1, wenn die Oberfläche 3c des Kolbens 3 in Ausrichtung mit der Kante 5b der Saugbohrung 5a nahe dem oberen Totpunkt gebracht wird. Zum Einstellen des Einspritzzeitpunkts in jeder Einspritzeinheit werden die Schubstange und der Schwinghebel so justiert, daß die Nut 1d mit der Bezugslinie 6h fluchtet. Durch Justieren jeder Einspritzeinheit in der erläuterten Weise ist es möglich, einen gleichbleibenden Einspritzzeitpunkt für sämtliche Einspritzeinheiten zu erzielen und somit eine ordnungsgemäße

Kraftstoffeinspritzung und Verbrennung in sämtlichen Zylindern zu erreichen.

Dadurch werden unregelmäßiges Zünden und unregelmäßiger Lauf des Motors ausgeschaltet, wodurch eine Kraftstoffeinsparung und eine höhere Ausgangsleistung des Motors erzielbar sind.

Im Gegensatz zu der konventionellen Einspritzeinheit, bei der das Verbindungsglied des Reglers mit dem Stößel verbunden ist und den Kolben durch den Stößel verdreht, ist bei dem Ausführungsbeispiel der Stellhebel 2 mit dem Oberende des Kolbens 2 durch einen Stift 28 verbunden, so daß der Kolben 3 direkt vom Regler verdreht wird. Daher muß sich der Stellhebel 2 entsprechend dem Kolben 3 nach oben und unten bewegen können, während er zur Justierung der Kraftstoffeinspritzrate verdreht oder verschwenkt wird. Damit der Stellhebel 2 diese Bewegung mit hoher Frequenz ausführen kann, muß sein Gewicht verringert werden. Zu diesem Zweck ist der Stellhebel mit einer großen U-förmigen Aussparung ausgebildet, und die Wirkverbindung zwischen dem Stellhebel und dem Regler-Verbindungsglied ist vergleichmäßigt.

Dadurch ist es möglich, die Ausbildung so zu treffen, daß der Stößel 1 durch den Exzenterstift 25 für die Einstellung der Einspritzrate jeder Einspritzeinheit verdrehbar ist, so daß sich die verschiedenen erläuterten Vorteile einstellen.

Ferner ist der Stellhebel vereinfacht ausgebildet, was zu einer Größenminderung der gesamten Einspritzeinheit beiträgt.

Die Fig. 17, 18 und 19 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel der Einspritzeinheit, bei der im Gegensatz zu der Justiervorrichtung gemäß den Fig. 14 und 15 Mittel zum Begrenzen des Bewegungsbereichs des Stellhebels vorgesehen sind. Andere Teile entsprechen im wesentlichen denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels.

Nach Fig. 17 ist ein Ende eines Bolzens 30 mit einer im Stößel 1 gebildeten Vertikalnut 1a verbunden, wodurch der vertikale Bewe-

gungsbereich des Stößels 1 begrenzt wird. Ein Begrenzungsorgan 31 ist an der Außenumfangsflache des Einspritzkörpers 6 mit Schrauben 32 befestigt, die darin ausgebildete Langlöcher 31a durchsetzen. Das Begrenzungsorgan 31 weist eine Begrenzungsfläche 31b auf, die von der Seitenfläche des Stellhebels 2 kontaktiert wird, wodurch ein weiteres Verdrehen desselben verhindert wird.

Um eine Änderung der Rotationslagen der Kolben infolge der Schwankungen zwischen den Rotationswinkeln der Stellhebel sämtlicher Einspritzeinheiten zu verhindern, wird eine Bezugsgrenzlage, z. B. eine der Kraftstoffeinspritzung Null, der minimalen oder der maximalen Kraftstoffeinspritzrate entsprechende Lage, vom Hersteller festgelegt, wenn die Einspritzeinheiten im Werk eingebaut werden. Nach dem Lösen der Schrauben 32 wird das Begrenzungsorgan 31 in eine solche Bezugs-Grenzlage gebracht, und dann werden die Schrauben angezogen und legen das Begrenzungsorgan 31 in dieser Lage am Einspritzkörper 6 fest. Dann werden die Stellhebel sämtlicher Einspritzeinheiten mit einem gemeinsamen Regler verbunden, während sie entsprechende Begrenzungsorgane kontaktieren. Somit ist es möglich, die Einspritzrate sämtlicher Zylinder zu vergleichmäßigen. Es ist möglich, zum Zeitpunkt der Fertigung im Werk die Kraftstoffeinspritzrate sämtlicher Einspritzeinheiten gleich zu machen und somit Fehler wie einen ungleichmäßigen Lauf oder eine Leistungsverringerung auszuschalten.

Die Fig. 20 und 21 zeigen ein drittes Ausführungsbeispiel, bei dem

die Einspritzeinheit am Zylinderkopf festgelegt ist, wobei ein Teil

der Ventilarm-Tragbasis, die am Zylinderkopf montiert ist, genutzt wird.

Die Einspritzeinheit wird als Verbesserung gegenüber dem konventionellen Kraftstoffeinspritzsystem vorgeschlagen, bei dem die Einspritzpumpe -in der Seitenfläche des Zylinderblocks gesondert von dem auf dem Zylinderkopf montierten Einspritzventil vorgesehen

ist. Die Einsprit zeinheit ist daher etwas größer als das Einspritzventil des konventionellen Einspritzsystems. Ferner ist es erforderlich, den Schwinghebel und andere zugehörige Bauteile zum Druckbeaufschlagen des Stößels anzubringen. Der Raum auf dem Zylinderkopf ist naturgemäß begrenzt und wird noch weiter durch die Montage anderer Teile, z. B. des Ansaug- und des Auslaßventils und der Ventilbetätigungsvorrichtungen, eingeschränkt. Es ist sehr schwer, Raum für die Montage der Einspritzeinheit unter Vermeidung einer Störung anderer Teile zu finden. Um diese Teile in dem begrenzten Raum auf dem Zylinderkopf unterzubringen, ist bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 20 und 21 die Tragplatte 34 für die Ventilarme 33a und 33b mit der Lage überlappt, in der die Einspritzeinheit montiert ist. D. h. , die Tragplatte 34 für die Ventilarme ist mit einer mittigen öffnung ausgebildet, die als Gleitführung für den Stößel 1A dient.

Die Einspritzeinheit weist einen Einspritzkörper 6A auf, der einstückig mit einer Kraftstoffeinlaßbohrung 35 und einer Kraftstoffrückführbohrung 36 ausgebildet ist. Eine Düsenfeder 13A, ein Düsenfedersitζ 15A sind in den Einspritzkörper 6A von unten eingesetzt, und ein Ventilanschlag-Abstandselement 27A ist an der Unterseite des Düsenfedersitzes 15A angeordnet und schließt diesen von unten ab.

Ein Düsenkörper 19A, der ein Düsenventil aufnimmt, ist so eingesetzt, daß er unter dem Ventilanschlag-Abstandselement liegt, und ist am Einspritzkörper 6A durch eine Düsenmutter 2OA gesichert. Von der Oberseite des Einspritzkörpers 6A sind ein Rückschlagventilsitz 37, eine Rückschlagventil 9A, ein Zylinder 5A und ein Kolben 3A eingesetzt. Diese Teile sind durch einen Zylinderhalter 7A befestigt, der in den Einspritzkörper geschraubt ist. Die Ventilarm-Tragplatte 34 ist auf dem Oberende des Einspritzkörpers 6A montiert, und die Bolzen 38a, 38b zum Befestigen der Tragplatte sind in die Vorsprünge 39a, 39b am Zylinderkopf 22A geschraubt,

wodurch die Einspritzeinheit festgelegt ist. Darm ist <,>in St-ößel IA in eine in der Ventilarm-Tragplatte 34 gebildete öfrimny 14a eingesetzt. Bei diesem Ausführungsbeispiel dient somit die die Mittenöffnung 34a begrenzende Wandung als Führung für die Vertikalbewegung des Stößels. Eine Feder 4A beaufschlagt den Kolben 3A nach oben, und ferner ist ein Stellhebel 2A vorgesehen.

Ein Schwinghebel (nicht gezeigt) drückt die Oberseite des Stößels 1A oder des Kolbens 3A nach unten, wodurch der Kraftstoff, verdichtet und gefördert wird. Die Steuerung der Einspritzrate erfolgt durch Verdrehen des Kolbens 3Λ mit dem Stellhebel 2A.

Die Ventilarm-Tragplatte 34 dient der Halterung der Ventilarme 33a, 33b des Ansaug- und des Auslaßventils und ist normalerweise von der Lage, an der die Einspritzeinheit montiert ist, wegweisend montiert. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist es jedoch möglich, die Einspritzeinheit und die Ventilarm-Tragplatte zu überlappen, indem der Stößel von der Wandung der in der Tragplatte gebildeten öffnung geführt wird. Es ist ferner möglich, den Schwinghebel (nicht gezeigt) für die Einspritzeinheit an der Tragplatte i4 zu haltern.

Bisher ist die Tragplatte für den Schwinghebel der Einspritreinheit auf dem Zylinderkopf gesondert von der Ventilarm-Tragplatte montiert, so daß der Raum auf dem Zylinderkopf von einer qroßen Anzahl Bauteile belegt und sehr beengt ist. Bei dem erläuterten dritten Ausführungsbeispiel der Einspritzeinheit ist die Anordnung der Teile auf dem Zylinderkopf dadurch vereinfacht, daß die Ventilarm-Tragplatte auch als Halterung und Führung für die Einspritzeinheit dient. Die Einspritzeinheit ist am Zylinderkopf befestigt, indem ein Teil der Ventilarm-Tragplatte 34 auf dem Zylinderkopf 22A genutzt wird. Durch die gemeinsame Nutzung der Tragplatte als Organ für die Halterung der Vent i larnru^j und als Organ zum Haltern und Führen der Einspritzeinheit ist es

die Anzahl Bauteile zu verringern und die Anordnung der Teile auf dem Zylinderkopf dadurch zu vereinfachen, daß die Einspritzeinheit und die Ventilarm-Tragplatte überlappend angeordnet sind.

Claims

Ansprüche

l_r Einspritzeinheit für Brennkraftmaschinen mit einem einzigen TSinspritzkörper,
dadurch gekennzeichnet,

- daß der Einspritzkörper (6) eine Düsenfeder (13), einen Düsenkörper (19), ein Düsenventil (18) etc. enthält, die von seiner Unterseite her eingesetzt und durch eine von unten auf den Einspritzkörper (6) geschraubte Düsenmutter (20) gesichert sind, und

- daß der Einspritzkörper (6) ferner ein Rückschlagventil (9), einen Zylinder (5), einen Kolben (3) etc. enthält, die von seiner Oberseite her eingesetzt und durch einen von oben in den Einspritzkörper (6) geschraubten Zylinderhalter (7) gesichert sind.
2. Einspritzeinheit nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß in dem Einspritzkörper (6) der Einspritzeinheit ein Kraftstoffraum (6a) und eine Düsenfederkammer (6f) ausgebildet sind, die voneinander durch eine Rückschlagventilführung (6d) getrennt sind, aber über einen in der Rückschlagventilführung (6d) gebildeten Kraftstoffkanal (6e) miteinander in Verbindung stehen.

81-A 6394-03-Schö
3. Einspritzeinheit nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Durchmesser (d„) einer Ventilbohrung (8a), die in einem Rückschlagventilsitz (8) zwischen einem Einspritzpumpen-Abschnitt und einem Einspritzventil-Abschnitt der Einspritzeinheit gebildet ist, kleiner als der Durchmesser (d ) des Kolbens (3) ist.
4. Einspritzeinheit nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Einspritzkörper einen oberen Abschnitt zur Aufnahme des Kolbens (3) und des Zylinders (5) und eine im unteren Abschnitt gebildete Düsenfederkammer (6f) aufweist, wobei der obere Abschnitt und die Düsenfederkammer (6f) voneinander durch eine als Rückschlagventilführung dienende Trennwand (6d) getrennt sind und die Düsenfederkammer (6f) an ihrem Unterende durch ein Ventilanschlag-Abstandselement (27) abgeschlossen ist.
5. Einspritzeinheit nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Oberfläche des Zylinderhalters (7) zum Befestigen des Zylinders (5) an dem Einspritzkörper (6) auch als Federhalterung zum Haltern des Endes der Kolbenfeder (4) angrenzend an den Zylinder (5) wirkt.
6. Einspritzeinheit nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Zylinder (5) in eine obere Bohrung des Einspritzkörpers (6) eingepaßt und an seiner Außenseite durch einen in die obere Bohrung geschraubten Zylinderhalter (7) befestigt und festgelegt ist, der eine Halterung (7c) zum Haltern eines Endes der Kolbenfeder (4) sowie eine Nut (7d) zum Eingriff für ein Werkzeug zum Drehen des Zylinderhalters (7) aufweist.
7. Einspritzeinheit nach Anspruch 1 ,
gekennzeichnet durch

einen Stellhebel (2) zum Verstellen der Kraftstoffeinspritzrate, wobei ein Ende des Stellhebels (2) mit dem Kolben (3) und das andere Ende des Stellhebels mit dem Verbindungsglied eines Reglers verbunden ist, so daß der Kolben von dem Regler-Verbindungsglied über den Stellhebel (2) verdreht wird.
8. Einspritzeinheit nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Kolben (3) ein über einen zylindrischen Stößel (1) vorspringendes Ende aufweist, und daß auf dem vorspringenden Ende des Kolbens (3) eine Stößelplatte (21) so angeordnet ist, daß sie auf dem zylindrischen Stößel (1) aufliegt.
9. Einspritzeinheit nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch

ein bogenförmiges Überström-Ablenkorgan (10), das aus dünnem Federblech besteht und in dem zwischen einer Saugbohrung (5a) im Zylinder (5) und der Innenfläche des Einspritzkörpers (6) gebildeten Zwischenraum angeordnet ist.
10. Einspritzeinheit nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch

ein bogenförmiges Überström-Ablenkorgan (10), das auf den Abschnitt der Innenfläche des Einspritzkörpers, der einer im Zylinder (5) ausgebildeten Saugbohrung (5a) gegenüberliegt, aufgepaßt ist und das durch einen am Außenumfang des Einspritzkörpers (6) vorgesehenen federnden Stift (11) festgelegt ist.
11. Einspritzeinheit nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß in einem Stößel (1) eine öffnung ausgebildet ist, in der ein Stellhebel (2) innerhalb eines begrenzten Bereichs verdrehbar ist,

so daß der Stößel (1) von außerhalb der Einspritzeinheit relativ zu dem Einspritzkörper (6) verdrehbar ist, wodurch der Schwenkbereich des Stellhebels (2) zwecks Einstellung der Kraftstoffeinspritzrate änderbar ist.
12. Einspritzeinheit nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß in der Außenumfangsflache eines Stößels (1) eine Positioniernut (1d) zur Anzeige der Stellung des Kolbens (3) gebildet ist, wobei der Stößel (1) längs der Innenumfangsflache des Einspritzkörpers (6) verschiebbar ist.
13. Einspritzeinheit nach Anspruch 1,

gekennzeichnet durch einen Stellhebel (2) mit einem Gabelende, das mit dem Verbindungsglied eines Reglers verbunden ist, während das andere Stellhebelende mit dem Kolben (3) verbunden ist, so daß der Stellhebel gemäß der vertikalen Hin- und Herbewegung des Kolbens (3) auf- und abbewegbar ist.
14. Einspritzeinheit nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch

ein Begrenzungsorgan (31), das den Bewegungsbereich eines Stellhebels (2) zum Verdrehen des Kolbens (3) zwecks Einstellung der Kraftstoffeinspritzrate begrenzt, wobei das Begrenzungsorgan (31) so einstellbar ist, daß es eine solche Einstellung der Kraftstoffeinspritzrate erlaubt, daß die Kraftstoffeinspritzraten sämtlicher auf den verschiedenen Motorzylindern montierter Einspritzeinheiten gleich gemacht werden.
15. Einspritzeinheit nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Einspritzeinheit durch einen Teil einer Ventilarm-Tragplatte (34), die an einem Zylinderkopf montiert ist, auf dem Zylinderkopf befestigt ist.