DE3038873C2 - - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
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- B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
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- B66B1/44—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels and for taking account of disturbance factors, e.g. variation of load weight
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anhalten einer in
geführter Bahn beweglichen, mit Anhaltebremse versehenen Vorrichtung,
wie z. B. eines Fahrkorbes eines Aufzuges, an einer
gewünschten Position durch Steuerung des Bremsbeginnnzeitpunktes.
Die Anhaltegenauigkeit der Aufzugskabine auf den Stockwerkebenen
ist eine der wesentlichen Probleme in der Aufzugstechnik,
der man stets zunehmende Beachtung schenkt. Beispielsweise
für bewegungsbehinderte Rollstuhlpatienten ist die Fahrstuhlbenutzung
eine Notwendigkeit, und hierbei muß die Anhaltegenauigkeit
des Fahrstuhls ein müheloses Ein- und Ausfahren
ermöglichen. Immer häufiger wird auch verlangt, daß langsamfahrende
und einfache Wohnhausaufzüge die Forderungen eines
genauen Anhaltens erfüllen. Eine hinreichende Anhaltegenauigkeit
liegt etwa zwischen ± 15 und ± 20 mm.
Die Anhaltegenauigkeit der Aufzugskabine wird in der Hauptsache
durch die Eigenschaften des Antriebssystems bestimmt.
Bei schnellfahrenden Personenaufzügen (über 1,0 bis 1,5 m/s)
wird allgemein ein rückgekoppeltes Regelsystem eingesetzt,
das dem Aufzug gute Fahreigenschaften und auch eine gute Anhaltegenauigkeit
verleiht. Bei langsamfahrenden Aufzügen
(v 1,0 m/s) ist das allgemeinste Antriebssystem ein Kurzschlußmotorantrieb
mit entweder einer oder zwei Geschwindigkeiten.
Der Eingeschwindigkeits-Kurzschlußmotor ist das einfachste
und billigste Antriebssystem, aber seine Anhaltegenauigkeit
ist eingeschränkt, da sie bei der Nenngeschwindigkeit
0,63 m/s etwa ±70 mm beträgt. Da der hauptsächliche Anwendungsbereich
des Eingeschwindigkeitsaufzuges Wohnhäuser sind, ist
es wichtig, daß man zwecks Erleichterung der Fahrten von älteren
Personen und Bewegungsbehinderten die Anhaltegenauigkeit
verbessert. Man hat die Anhaltegenauigkeit des Eingeschwindigkeitsaufzuges
u. a. mittels des Verfahrens der SF-PS 37 810
verbessert. Der Nachteil dieses Verfahrens sind vorwiegend die
Fehler in der Anhaltegenauigkeit, welche durch die Veränderungen
in den Momenteigenschaften der Bremse des Aufzuges hervorgerufen
werden.
Mit dem sog. Zweigeschwindigkeits-Antriebsverfahren besteht die
Möglichkeit, eine Anhaltegenauigkeit von ±15 bis ±20 mm zu erreichen.
Man setzt dabei die Geschwindigkeit der Aufzugskabine
auf 1/4 oder 1/6 der Nenngeschwindigkeit vor der Stockwerkebene
herab, und das endgültige Anhalten erfolgt aus dieser herabgesetzten
Geschwindigkeit. Das Zweigeschwindigkeits-Antriebssystem
hat jedoch den Nachteil, daß die Anschaffungskosten
für den Aufzug sehr hoch sind, und bei bereits bestehenden
Aufzügen mit einer Geschwindigkeit ist es teuer, sie mit Zweigeschwindigkeitsantrieben
auszurüsten.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren und eine
Vorrichtung vorzuschlagen, mit der der Bremsbeginnzeitpunkt
so bestimmt werden kann, daß eine bessere Anhaltegenauigkeit
auch bei ungeregelten Aufzügen ermöglicht wird.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gelöst, bei dem eine
Logikeinheit, die mindestens eine Zentraleinheit, einen Programmspeicher
und einen Datenspeicher enthält, Zusammenhänge
zwischen dem Betriebszustand, der gemessenen Geschwindigkeit
und der Haltegenauigkeit herstellt, speichert und gemäß diesen
in der Vergangenheit ermittelten Werten den jeweils neuen
benötigten Bremsbeginnzeitpunkt ermittelt.
Mit einem deartigen Verfahren wird es möglich, den Bremsbeginnzeitpunkt
in Abhängigkeit von der jeweiligen Geschwindigkeit,
der Belastung (Erwärmung) und den individuellen Eigenschaften
des Aufzuges unter Berücksichtigung von Abnutzung
und Verschleiß von insbesondere den Bremsen festzulegen.
Äußere Faktoren, die die Anhaltegenauigkeit bisher nachteilig
beeinflußt haben, werden so weitgehend ausgeschieden.
Ferner ist der Vorteil zu verzeichnen, daß sich das Verfahren
zum Verbessern der Anhaltegenauigkeit für bereits im
Betrieb stehende Aufzüge eignet, ohne daß man das Antriebssystem
des Aufzuges austauschen müßte. Ein Vorteil ist
auch der geringere Nachbestellbedarf der Aufzüge.
Das Verfahren gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform
der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß bei der Festlegung
des Bremsbeginnzeitpunktes neben der Geschwindigkeit
der in zumindest einer vorhergehenden Abbremsung errechnete
tatsächliche Bremsweg in Betracht gezogen wird.
Der Vorteil besteht darin, daß die Apparatur selbst imstande
ist, den von ihr benötigten Bremsweg sehr zuverlässig
zu schätzen, und daß wenig äußere Einstellungen vonnöten
sind.
Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen,
daß beim Festlegen des Bremsbeginnzeitpunktes
die Temperatur der Antriebsmaschinerie in Betracht gezogen
wird, die an einer oder mehreren Stellen in der Maschinerie
gemessen und/oder an Hand der aus den Stillstandszeiten
der Vorrichtung errechneten Betriebshäufigkeit geschätzt
wird. Z. B. ist die Temperaturmessung an der Aufzugsbremse
nützlich, da die Momenteigenschaften der Bremse temperaturabhängig
sind.
Ferner ist es zweckmäßig, beim Festlegen des Bremsbeginnzeitpunktes
die Bewegungsrichtung der Vorrichtung in Betracht
zu ziehen. Der Vorteil ist die höhere Genauigkeit; denn
die Eigenschaften der Aufzugsbremse können bei verschiedener
Laufrichtung des Motors verschieden sein.
Bei dem Verfahren nach der Erfindung ist weiterhin vorteilhaft,
wenn in dem in der Logikeinheit enthaltenen Datenspeicher
eine Statistik über die tatsächlichen Bremswege der
Vorrichtung zusammengetragen wird, die man beim Festlegen
des Bremsbeginnzeitpunktes heranzieht. Der Vorteil ist
hierbei eine weiter verbesserte Anhaltegenauigkeit.
Das Verfahren nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung
ist dadurch gekennzeichnet, daß die statistischen
Informationen im Datenspeicher bei Ausfall der normalen
Speisespannung gespeichert bleiben. Der Vorteil ist hierbei,
daß im Falle einer Stromunterbrechung die erstellte statistische
Information nicht verlorengeht, sondern die Vorrichtung
kann ihre Funktion nach Normalisierung des Zustandes zuverlässig
fortführen.
Die Erfindung erstreckt sich auch auf eine Apparatur zum Durchführen
des obenerwähnten Verfahrens. Die Apparatur ist dadurch
gekennzeichnet, daß sie aus einer Logikeinheit besteht, die
eine Zentraleinheit, einen Programmspeicher und einen Datenspeicher
enthält. Hierbei besteht die in der Logikeinheit enthaltene
Zentraleinheit aus mindestens einem Mikroprozessor.
Der Vorteil besteht hier in dem geringen Preis angesichts des
erzielbaren Nutzens; denn mit Hilfe des Mikroprozessors kann
man einen sehr vorteilhaften Mikrocomputer aufbauen. Es ist
ferner von Vorteil, daß sich die Apparatur äußerst einfach an
das Steuersystem des Aufzuges anschließen läßt. Ferner ist
das Funktionsprinzip des Verfahrens solcher Art, daß die individuellen
Eigenschaften des Aufzuges durch die adaptive Steuerung
Berücksichtigung finden. Aus diesen Gründen paßt die Apparatur
besonders gut als Zusatzvorrichtung zu bereits im Betrieb
stehenden Aufzügen ohne Rücksicht auf die konstruktiven
Einzelheiten des betreffenden Aufzuges. Die Folge ist eine
außerordentlich starke Ausweitung des Anwendungsbereiches.
Im folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren eingehender
mit Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
Es zeigt:
Fig. 1 das Prinzip eines mit Eingeschwindigkeits-Kurzschlußmotor
ausgerüsteten Aufzuges,
Fig. 2 eine Durchführungsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 3 eine Ausführung, mittels welcher die im Datenspeicher
vorhandenen Statistikinformationen im Falle eines Spannungsausfalls
gespeichert bleiben.
Wenn das Relais K anspricht, erhalten Motor M und Bremse B
Strom. Die Bremse B ist z. B. eine Bandbremse, welche magnetisch
geöffnet wird und die sich unter Federkraft schließt,
sobald der Strom zum Magnet unterbrochen wird. Der Motor M
treibt über die Übersetzung G das Haspelrad T. Das Gegengewicht
CW und die Aufzugskabine C hängen an Seilen R, die das Haspelrad
umschlingen. Bei rotierendem Motor bewegt sich die Aufzugskabine
in vertikaler Richtung im Aufzugsschacht S. Die Aufzugskabine
C trägt zum Zwecke des Anhaltens einen Geber A, der in
dem Aufzugsschacht S den Punkt D abtastet. Bei Annäherung der
Ebene L durch die Aufzugskabine C von oben her gibt der Geber
A im Punkt D ein Signal an den Steuerteil CP ab. Falls es gewünscht
ist, den Aufzug auf der Ebene L anzuhalten, steuert
der Steuerteil CP das Relais K in die Öffnungsstellung, so daß
der Motor M stromlos wird und die Betätigungsspannung der Bremse
B wegfällt. Die Bremse B schließt sich nach Ablauf einer
Zeit tB und setzt die Bewegung der Aufzugskabine C so still,
daß die Aufzugskabine zur Ebene L gleitet. Punkt E in Fig. 1
bezeichnet den Punkt, an dem sich der Geber befindet, wenn die
Aufzugskabine genau auf der Ebene L stehengeblieben ist. Der
Abstand D-E ist der nominelle Bremsweg s DE des Aufzuges. Der
Bremsweg des Aufzuges hängt vorwiegend von der Geschwindigkeit
v der Aufzugskabine im Punkt D, von der Verzugszeit t B der Bremse
B, von der Last Q in der Aufzugskabine, von dem von der Bremse
erzeugten Bremsmoment M B, vom mechanischen Verlustmoment M L
des Aufzuges sowie von dem Gesamtträgheitsmoment J des Aufzuges
ab. Die Geschwindigkeit v ist auch abhängig von der Last,
der Fahrtrichtung, dem Verlustmoment sowie von den Momenteigenschaften
des Motors. Das Verlustmoment, das Bremsmoment der
Bremse B sowie die Momenteigenschaften des Motors sind durch
die Temperatur, den Verschleißgrad u. a. äußere Faktoren in
recht komplizierter Weise bedingt.
Man kann den Bremsweg s des Aufzuges mathematisch in folgender
Form darstellen:
wobei a₁ die Verzögerung der Aufzugskabine während der Verzugszeit
t B und a B die Verzögerung der Aufzugskabine nach Ansprechen der
Bremse sind. Für die Verzögerungen gilt die Formel:
und die Formel
worin K₁ eine von dem Übersetzungsverhältnis der Transmission
abhängige Konstante und M Q das von der Last in der Aufzugskabine
C an der Motorwelle bewirkte Moment ist. Je nach Fahrtrichtung
und Last kann M Q positive oder negative Werte annehmen.
Der Variationsbereich des Bremsweges s liegt zwischen s-min und
s-max.
Die vorerwähnten Größen erhalten im Aufzugsbetrieb folgende typische
Werte:
Nominelle Geschwind.
v min = 0,63 m/s
v min = 0,58 m/s
v max = 0,64 m/s
a₁min = -0,1 m/s²
a₁max = 0,4 m/s²
a Bmin = 0,7 m/s²
a Bmax = 1,2 m/s²
t B = 0,1 s
v min = 0,58 m/s
v max = 0,64 m/s
a₁min = -0,1 m/s²
a₁max = 0,4 m/s²
a Bmin = 0,7 m/s²
a Bmax = 1,2 m/s²
t B = 0,1 s
womit
s min = 178 mm
s max = 366 mm
s max = 366 mm
Die Hälfte der Differenz zwischen s-max und s-min ist die
Anhaltegenauigkeit; im Beispielfall beträgt die Genauigkeit
± 94 mm.
Das Prinzip, nach welchem man eine bessere Anhaltegenauigkeit
erzielt, ist folgendes:
Der Punkt D in Fig. 1 wird im Aufzugsschacht an eine solche
Stelle verlegt, daß der Weg s DE ein wenig (etwa 20 bis 50 mm)
länger als der längste vorkommende Bremsweg s-max wird. Im
Steuerteil CP wird eine Apparatur eingesetzt, die eine Verzugszeit
Δ t derart bildet, daß bei der Bewegung der Aufzugskabine
C auf die Ebene zu, wo angehalten werden soll, das
Relais K nach Ablauf der Zeit Δ t zu dem Zeitpunkt abfällt,
zu dem die Kabine den Punkt D passiert. Der Verzug Δ t soll
sich bei Veränderung der Last des Aufzuges und der übrigen
Faktoren mit Einfluß auf die Anhaltegenauigkeit so ändern, daß
die Formel (4) zutrifft:
Wesentlich ist die Weise, in der Δ t bestimmt wird; denn es
ist in der Praxis unmöglich, eine exakte mathematische Form für
alle Veränderlichen in der Formel (4) zu finden. Man kann
schreiben:
Δ t = f₁ (v, M Q, M L, M B, t B) (5)
und
v = f₂ (M Q, M L) → M L + M Q = g₂(v). (6)
Von den Veränderlichen, die in den Formeln (5) und (6) erscheinen,
läßt sich nur M Q exakt mit Hilfe der Last Q angeben. Die
übrigen Größen hängen mindestens von der Temperatur und vom
Verschleißgrad (von der Zeit) in unbestimmter Weise ab.
Im folgenden wird angeführt, wie nach dem erfindungsgemäßen
Verfahren Δ t so bestimmt wird, daß man eine Gültigkeit der
Formel (4) mit hinreichender Genauigkeit erzielt.
Durch Einsetzen von (6) in die Formel (5) findet man
Δ t = f₃ (v, M B, tB). (7)
Wenn M B und t B permanente Konstante sind, hat man
Δ t = f₄ (v). (8)
Die Formel (8) läßt sich ausrechnen, insofern die Momentkurve
des Motors bekannt ist. Man kann mit mäßiger Geschwindigkeit annehmen,
daß
Δ t = K₂ (v - v₀) (9)
mit K₂ = Konstante, v₀ = konstant.
Gemäß der Formel (9) kann man also Δ t aus der Geschwindigkeit
v bestimmen. Die Geschwindigkeit v wiederum läßt sich am Aufzug
einfach messen. Jedoch ist die Formel (9) eine ungenaue Annäherung,
und vor allem berücksichtigt sie nicht die Schwankungen
des Bremsmomentes M B.
Wenn man den Aufzug mit einer Geschwindigkeitsmeßeinrichtung
ausrüstet, ergibt sich jedoch hieraus die Möglichkeit, den jeweils
vorkommenden Bremsweg zu messen. Folglich, wenn Δ t
mittels der einfachen Schätzungsformel (9) bestimmt wird, kann
man dann bei jeder Bremsung des Aufzuges die Strecke messen,
die die Aufzugskabine vom Punkt D bis zum Anhaltepunkt zurücklegt.
Die Messung ist im Prinzip eine Geschwindigkeitsintegration.
Wenn das Meßergebnis mit der Strecke s DE in Vergleich gestellt
wird, die als bekannte Konstante vorliegt, erhält man
eine Angabe darüber, wie genau die Formel (9) zutraf. Der eventuelle
Fehler kann gespeichert und bei nachfolgenden Fahrten
herangezogen werden. Auf diese Weise kommt ein adaptives System
zustande, welches die einfache Rechenweise gemäß der Formel (9)
so modifiziert, daß die Beziehung von Δ t und v untereinander
den tatsächlichen am Aufzug gemessenen Werten entspricht. Da
die tatsächliche Beziehung zwischen Δ t und v sich u. a. dann
verändert, wenn das Bremsmoment beispielsweise mit der Temperatur
eine Änderung erfährt, kann man auch diesen Umstand berücksichtigen.
Die Temperatur der Bremse und damit das Bremsmoment
ist in erster Linie davon abhängig, wie häufig der Aufzug
jeweils benutzt wird.
Durch Messen der Benutzungshäufigkeit des Aufzuges kann man
die Bremsentemperatur schätzen, wobei man dann in die Beziehung
zwischen Δ t und v auch die Benutzungshäufigkeit des Aufzuges
einbezieht, die einfach meßbar ist.
Ein derartiges adaptives System kompensiert den von jeder beliebigen
veränderlichen Größe verursachten Fehler.
Im folgenden wird mit Hilfe von Fig. 2 eine Ausführungsweise
beschrieben, mittels welcher das Bestimmen einer adaptiven
Verzugszeit Δ t der beschriebenen Art möglich ist. Es ist wesentlich
in der Ausführung, daß man an irgendeiner Stelle in
der Aufzugsapparatur eine Größe mißt, die indirekt oder direkt
der Geschwindigkeit der Aufzugskabine proportional ist, so daß
sich die Geschwindigkeit errechnen läßt. Mit Hilfe dieser zur
Geschwindigkeit verhältnisgleichen Größe mißt man den tatsächlichen
Bremsweg der Aufzugskabine, mit dessen Hilfe man in
einem Speicher eine Statistik erstellt, und der Zeitverzug
Δ t wird an Hand der Geschwindigkeit v und der Statistik
im Speicher berechnet. Eine Apparatur, mit welcher man das Verfahren
durchführen kann, umfaßt eine Geschwindigkeitsmeßeinrichtung
TG, die z. B. aus einem digitalen Impulsgeber bestehen
kann, der eine zur Drehzahl des Motors proportionale Impulsfrequenz
abgibt, wobei ein Impulsintervall einer gewissen
von der Aufzugskabine zurückgelegten Strecke entspricht, sowie
eine Logikeinheit LU, die sich an das normale Steuersystem
des Aufzuges anschließt. Die Logikeinheit LU enthält eine Zentraleinheit
CPU, welche die im Programmspeicher PM gespeicherten
Befehle (Rechenoperationen, Steuerbefehle usw.) ausführt
und Informationen aus dem Datenspeicher DM abliest sowie darin
niederlegt. Der Interface-Kreis I vermittelt die Signale
zwischen den mit der Zentraleinheit CPU und der Logikeinheit
LU gehörenden Vorrichtungen.
Eine Uhr CL steuert die Funktion der Zentraleinheit CPU und
liefert eine exakte Zeitreferenz zum Bilden der Verzugszeiten.
Die nähere Schaltungsweise der Logikeinheit LU wird nicht angegeben,
da dieselbe vom Standpunkt der Erfindung aus gesehen
nicht wesentlich ist und dazu allgemein gebräuchliche Lösungen
z. B. in der Mikroprozessortechnik vorhanden sind.
Es soll die Wirkungsweise der Apparatur in dem Fall betrachtet
werden, daß sich die Aufzugskabine abwärtsbewegt mit der
Absicht, auf der Ebene L anzuhalten. Die Aufwärtsfahrt spielt
sich in entsprechender Weise ab. Während die Aufzugskabine C
sich mit gleichmäßiger Geschwindigkeit bewegt, liefert die
Geschwindigkeitsmeßeinrichtung TG ein zur Geschwindigkeit proportionales
Signal, woraus die Logikeinheit LU die absolute
Geschwindigkeit v berechnet. Das Rechnen kann periodisch erfolgen,
indem die Geschwindigkeit z. B. alle 0,1 Sekunden festgestellt
und der letzte Wert in den Datenspeicher DM eingegeben
wird. Der Punkt D im Aufzugsschacht S ist so placiert,
daß, falls das Relais K sofort im Punkt D abfällt, die Aufzugskabine
C bei allen Lasten schon vor dem Punkt E zum Stillstand
kommt. Sobald die Kabine C den Punkt D erreicht, fällt das
Relais D 11 durch das vom Geber A erhaltene Signal ab. Das Relais
D 11 gibt ein Signal an die Logikeinheit LU, welche nun
die folgenden Dinge erledigt:
- - sie startet die Wegberechnung an Hand des Geschwindigkeitssignals;
- - sie wartet die feste Verzugszeit Δ t₀ ab;
- - sie berechnet während der Verzugszeit Δ t₀ aus der Geschwindigkeit v und mit Hilfe der Statistik im Datenspeicher über vorhergehende Fahrten die erforderliche Verzugszeit Δ t (Formel (9));
- - sie hält das Relais D 12 im gezogenen Zustand, wobei auch D 1 angezogen ist, und der Aufzug fährt mit normaler Fahrt fort;
- - sie berechnet die Zeit Δ t - Δ t₀ vor und speichert sie im Speicher DM.
Nach Ablauf der Verzugszeit Δ t₀ hält die Logikeinheit LU das
Relais D 12 weiterhin während der Zeit Δ t - Δ t₀ angezogen.
Nachdem auch diese Zeit verstrichen ist, fällt D 12 ab und läßt
D 1 abfallen, wodurch das Abfallen von K verursacht wird und
damit dann auch die Aufzugskabine C anzuhalten beginnt. Die
Logikeinheit LU berechnet die gesamte Verzögerungsphase hindurch
aus dem Geschwindigkeitssignal den Bremsweg vom Punkt D
an gerechnet. Der Rechenvorgang dauert fort, bis das Geschwindigkeitssignal
anzeigt, daß die Aufzugskabine zum Stillstand
gekommen ist. Nachdem dies eingetreten ist, vergleicht die
Logikeinheit LU den von ihr soeben errechneten Bremsweg mit dem
vorgegebenen Wert s DE. Ist zwischen diesen ein Unterschied vorhanden,
dann berechnet die Logikeinheit LU, welcher Wert von Δ t
sich bei exaktem Anhalten ergeben hätte. Dieser Wert von Δ t
wird im Datenspeicher DM zusammen mit dem Wert der Geschwindigkeit
v gespeichert, welche die Aufzugskabine beim Eintreffen im
Punkt D hatte.
Wenn die Aufzugskabine C stillsteht, zählt die Logikeinheit LU
die Stillstandszeit und speichert den Wert im Datenspeicher DM,
wo natürlich Angaben über die Stillstandszeiten vorhergehender
Anhaltevorgänge vorhanden sind. Aus diesen Stillstandszeiten
errechnet die Logikeinheit LU die Starthäufigkeit des Aufzuges,
die in der Praxis die Temperatur der Aufzugsmaschinerie widerspiegelt.
Wenn der Aufzug das nächste Mal in Gang gesetzt wird,
findet sich im Datenspeicher die Information über die augenblickliche
Starthäufigkeit. Diese kann man beim Speichern der richtigen,
dem gemessenen Bremsweg entsprechenden Werte von Δ t so
verwerten, daß die Werte je nach der Starthäufigkeit in zwei
oder mehrere Klassen gruppiert werden, beispielsweise in drei
Gruppen: kalt - warm - heiß. Diese Klassifizierung ist besonders
dann von Bedeutung, wenn der Aufzug nach dem Ende des lebhaften
Verkehrs stehenbleibt, z. B. über Nacht, wobei sich die
Maschinerie bis zum kalten Zustand abkühlt.
Wenn der Aufzug das nächste Mal anfährt - z. B. am folgenden Morgen
- sind seine Fahreigenschaften, u. a. das Moment der Bremse
und die Verluste in der Maschinerie, u. U. beträchtlich verschieden
von den vorhergehenden Fahrten. Mit Hilfe der Starthäufigkeitsklassifizierung
erteilt jedoch die Logikeinheit LU Δ t einen
Wert, der sich auf die Information darüber gründet, in welcher
Weise die Aufzugskabine das vorige Mal anhielt, als die Maschinerie
kalt war - z. B. am vorhergehenden Morgen.
Die aufgrund der von der Logikeinheit LU gemessenen Bremswege
berechneten richtigen Werte von Δ t und die zugeordneten Werte
der Geschwindigkeit v kann man ferner nach der Fahrtrichtung
der Aufzugskabine C klassifizieren. Dies ist von Nutzen, da die
Eigenschaften der Bremse des Aufzuges bei verschiedener Drehrichtung
des Motors verschieden sein können. Falls man sowohl
die Fahrtrichtungs- als auch die Starthäufigkeitsklassifizierung
berücksichtigt, finden sich im Datenspeicher DM z. B. sechs Klassen:
- kalt auf
- warm auf
- heiß auf
- kalt ab
- warm ab
- heiß ab.
- warm auf
- heiß auf
- kalt ab
- warm ab
- heiß ab.
Die Bauart des Datenspeichers ist in der Regel eine solche, daß
der Speicher auf Null gestellt wird, wenn die Spannungszufuhr
zur Apparatur unterbrochen wird. Folglich werden selbst durch
einen kurzzeitigen Stromausfall die Statistikinformationen gelöscht,
mit deren Hilfe man die Berechnung von Δ t laut Formel
(9) berücksichtigt. Dies bewirkt eventuelle Anhaltefehler des Aufzuges
bei einigen Fahrten nach einem Stromausfall. Es ist jedoch
möglich, die Statistikinformationen über einen Stromausfall
hinweg zu erhalten, und zwar z. B. mit Hilfe einer Batterie
oder mittels eines Verfahrens, worin in regelmäßigen Abständen
gewisse Kreise die Daten im Datenspeicher auf Gedächtniskreise
geben, die von solchem Typ sind, daß die Daten ohne
zugeführte Spannungen erhalten bleiben, genauso wie im Programmspeicher.
Beide Techniken sind z. B. in der Mikroprozessortechnik
allgemein bekannt. Fig. 3 zeigt eine Problemlösung hierfür.
Die normale Speisespannung +U des Speichers DM wird diesem
über eine Diode Ds zugeführt. Über den Widerstand RL wird die Batterie
AB von der Spannung +U aufgeladen. Wird die Spannung +U
zu Null, dann speist die Batterie den Speicher DM über den Widerstand
RL. Ein passender Batterietyp ist z. B. ein Nickel-Cadmiumsammler.
Wenn als Speicher DM ein CMOS-Halbleiterkreis
mit außerordentlich geringem Stromverbrauch verwendet wird,
bleibt die Information im Speicher DM stundenlang bewahrt.
Es ist dem Fachmann einleuchtend, daß verschiedene Ausführungsformen
der Erfindung sich nicht allein auf das vorstehend dargelegte
Beispiel beschränken, sondern vielmehr die Ausführungsformen
im Rahmen der vorstehenden Patentansprüche variieren
können. So kann man z. B. das Verfahren auch bei anderen Aufzugstypen
als solchen mit nur einer Geschwindigkeit anwenden,
vorausgesetzt daß das Anhalten des Aufzuges mit Hilfe einer
Bremse erfolgt. Ferner besteht die Möglichkeit, die Temperatur
der Aufzugsmaschinerie mittels eines elektrischen Gebers zu
erfassen und dieses Meßdatum an die Logikeinheit weiterzugeben.
Beispielsweise die Temperaturmessung an der Aufzugsbremse
ist nützlich. In solchem Fall kann die gemessene Temperatur
beispielsweise eines der Kriterien in der Klassifikation
der Statistik anstelle der Starthäufigkeit sein.
Claims (9)
1. Verfahren zum Anhalten einer in geführter Bahn beweglichen,
mit Anhaltebremse versehenen Vorrichtung,
wie z. B. eines Fahrkorbes eines Aufzuges, an einer
gewünschten Position durch Steuerung des Bremsbeginnzeitpunktes,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Logikeinheit
(LU), die mindestens eine Zentraleinheit (CPU),
einen Programmspeicher (PM) und einen Datenspeicher
(DM) enthält, Zusammenhänge zwischen dem Betriebszustand,
der gemessenen Geschwindigkeit und der Haltegenauigkeit
herstellt, speichert und gemäß diesen in der
Vergangenheit ermittelten Werten den jeweils neuen
benötigten Bremsbeginnzeitpunkt ermittelt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Logikeinheit (LU) bei der Ermittlung des
Bremsbeginnzeitpunktes den bei zumindest einer vorhergehenden
Bremsung errechneten tatsächlichen Bremsweg
berücksichtigt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Logikeinheit (LU) bei der Ermittlung
des Bremsbeginnzeitpunktes die Temperatur der Antriebsmaschinerie
der Vorrichtung berücksichtigt, die an
einer oder mehreren Stellen in der Maschinerie gemessen
und/oder anhand der aus den Stillstandszeiten der
Vorrichtung berechneten Benutzungsfrequenz geschätzt
wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Logikeinheit (LU)
bei der Ermittlung des Bremsbeginnzeitpunktes die
Bewegungsrichtung der Vorrichtung berücksichtigt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß in dem in der Logikeinheit
(LU) enthaltenen Datenspeicher (DM) eine Statistik
der tatsächlichen Bremswege der Vorrichtung zusammengestellt
wird, die bei der Ermittlung des Bremsbeginnzeitpunktes
herangezogen wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die Statistikinformationen im Datenspeicher (DM)
bei Ausfall der normalen Speisespannung gespeichert
bleiben.
7. Einrichtung zur Durchführung eines Verfahrens gemäß
einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß sie eine Logikeinheit (LU) aufweist, die
eine Zentraleinheit (CPU), einen Programmspeicher
(PM) und einen Datenspeicher (DM) enthält, daß sie
einen elektrischen Antriebsmotor, eine elektrisch
betätigte Bremse und einen Geschwindigkeitssensor
aufweist, die mit der Logikeinheit (LU) verbunden
sind.
8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die in der Logikeinheit (LU) enthaltene Zentraleinheit
(CPU) aus mindestens einem Mikroprozessor besteht.
9. Apparatur nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Batterie (AB) vorgesehen ist, der die im Datenspeicher
(DM) vorliegenden Statistikinformationen
bei Ausfall der normalen Speisespannung gespeichert
hält.
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