DE3029029A1

DE3029029A1 - Einrichtung zur entflammung magerer kraftstoff-luft-gemische

Info

Publication number: DE3029029A1
Application number: DE19803029029
Authority: DE
Inventors: Heinz Dipl.-Ing. 7120 Bietigheim-Bissingen Britsch; Reinhard Dipl.-Ing. Dr. Latsch; Helmut 7143 Vaihingen Maurer; Hans 7130 Mühlacker Schlembach
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1980-07-31
Filing date: 1980-07-31
Publication date: 1982-02-25

Description

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R. 6442

30.6.1980 Bö/Ba

ROBERT BOSCH GMBH₃ 7000 STUTTGART 1

Einrichtung sur Entflammung magerer Kraftstoff-Luft-Gemische

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Einrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs. Bei einer bekannten Einrichtung dieser Art (DE-OS 28 31 452) ist eine Zündkammer vorgesehen, die die Form eines langgestreckten Zylinders aufweist, der mit seiner Stirnseite in den Hauptbrennraum ragt und über Überströmkanäle mit diesem verbunden ist. Zur Sicherstellung hoher Wandtemperaturen ist in der radialen Zündkammerwand ein ringförmiges Wärmerohr gingelassen, das bei niedrigen Temperaturen der Zündkamm§Fi-nnenwand diese gegenüber den gekühlten Brennraumwände "isoliert und bei höherem Temperaturniveau in der Zündkammer §in§ §ihr hohe geregelte Wärmeableitung zu den gekühlten Räumen der Brennkraftmaschine gewährleistet, so daß die Innenwände dd? Zünfllcaimner sehr schnell eine hohe Temperatur erreichen, die ^tdöch einen fest zulässigen Wert nicht überschreiten. Dies ist §ihr wesentlich für die Entflammung magerer Luftgemischi, da diese bei optimal erwärmtem Zustand sich leichter sündSri lassen. Die Zündung erfolgt bei der bekannten Einrichtung mittels einer Zündeinrichtung, deren spannungsführende Elektrode mit der temperaturgeregelten Zündkammerwand eine Funkenstrecke

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bildet j so daß die Entflammung des Kraftstoff-Luft-Gemisches innerhalb der Zündkammer in der Wandgrenzschicht nahe der aufgeheizten Zündkammerwand erfolgen kann. Insbesondere dann, wenn das eingebrachte Kraftstoff-Luft-Gemisch in einer rotierende Bewegung ist, sind die Gemischanteile in der Wandgrenzschicht unter Einfluß der Fliehkraft kraftstoffangereichert. Wegen der langsameren Strömung innerhalb der Wandgrenzschicht erfolgt ferner eine sehr gute Erwärmung des zu entflammenden Gemisches. Bei der Konstruktion gemäß der bekannten Ausführung wurde ferner darauf geachtet, daß der Zündfunke in einem Bereich, überspringt, der möglichst frei von Restgasen ist. Diese Maßnahmen sind geeignet, insgesamt die Entflammbarkeit von mageren Kraftstoff-Luft-Gemischen zu erhöhen. Dazu trägt sehr wesentlich die Regelung der Wandtemperatur bei, was mit der bekannten Einrichtung mit dem genannten Wärmerohr erfolgt.

Nach der Entflammung des Gemisches der Zündkammer tritt dieses in Form von Flammstrahleh durch die Überströmkanäle in den Hauptbrennraum aus und zündet das dort vorhandene magere Kraftstoff-Luft-Gemisch. Die Geometrie und das Volumen der Zündkammer sowie die Querschnitte der Überströmkanäle und deren Lage in Bezug auf den Hauptbrennraum können im Sinne optimaler Brennkraftmaschineneigenschaften, wie z. B. niedriger Kraftstoffverbrauch, niedrige Schadstoffemission und hohe Laufruhe und andere mehr optimiert werden. Es ergeben sich dabei jedoch "^- bei Teillastbetrieb, insbesondere bei Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine, zu niedrige Wandtemperatureh der Zündkammer.

Es sind bereits Maßnahmen (DE-OS 27 15 9^3) bekannt, mit zusätzlicher Energie die Temperatur der Zündkammerwand anzuheben. Bei der bekannten Einrichtung wird dabei mit Hilfe eines elektrischen Heizkörpers der Wandbereich erwärmt, an dem der Zündfunke überspringt, um auch in der Startphase der Brennkraftmaschine bereits eine ausreichende Erwärmung des relativ mageren Betriebsgemisches zu erzielen, so daß es in dieser Betriebsphase bereits problemfrei gezündet werden kann..

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Das hat jedoch den Nachteil, daß ein großer zusätzlicher Aufwand getrieben werden muß und insbesondere eine kostspielige zusätzliche Regeleinrichtung für die elektrische Beheizung vorgesehen werden muß.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Einrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß ohne Premdenergie eine schnelle Erwärmung der Zündkammerwand erfolgen kann, an der das zu entflammende Kraftstoff-Luft-Gemisch erwärmt wird.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Einrichtung möglich. Insbesondere ist es vorteilhaft, daß in der Zündkammerwand radial nach außen an die Hohlräume in der Zündkamnerwand angrenzend ein Wärmerohr als wärmeflußsteuernde Einrichtung vorgesehen ist, durch das gewährleistet ist, daß bei Erreichen der gewünschten Betriebstemperatur der Zündkammerinnenwand aufgrund erhöhter Wärmeableitung eine weitere Temperaturerhöhung der Zündkammerwand oder gar,eine Überhitzung vermieden wird.

Zeichnung

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 die Abhängigkeit der mittels eines Wärmerohrs an gekühlte Teile der Brennkraftmaschine abtransportierte Wärmemenge in Abhängigkeit von der Temperatur der Zündkammerinnenwand, Fig. 2 ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung mit Hohlräumen in der Zündkammerwand, die direkt mit dem Hauptbrennraum verbunden sind, Fig. 3 einen Schnitt durch das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 und Fig. 4 ein zweites Ausführungsbeispiel mit Hohlräumen in der Zündkammerwand,

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die mit dem Innern der Zündkammer verbunden sind. Beschreibung der Erfindung

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist ein Teil der Brennraumwand 1, die den Hauptbrennraum 3 einer Brennkraftmaschine begrenzt, dargestellt. In diesem Teil der Brennraumwand ist eine mit einem Innengewinde versehene Bohrung 4 vorgesehen, in die ein mit einem entsprechenden Außengewinde versehener zylindrischer Einsatz 5 eingeschraubt ist. In diesem ist eine Zündkammer 6 angeordnet, die eine im wesentlichen rotationssymmetrische Form hat, wobei deren Achse mit der Achse des Einsatzes zusammenfällt. Die Zündkammer weist einen zylindrischen vorderen Teil 7 auf, der stirnseitig von der brennraumseitigen Stirnwand 8 des Einsatzes 5 begrenzt wird. Die Stirnwand 8 und ein Teil der radialen, den vorderen Zündkammerteil 7 begrenzenden Zündkammerwand ragt in den Hauptbrennraum 3 hinein. Dabei ist in der brennraumseitigen Stirnwand 8 ein koaxial zur Zündkammerachse verlaufender erster überströmkanal 11 angeordnet und am übergang zwischen Stirnwand 8 und radialer Zündkammerwand leicht steigend verlaufende und tangential in den vorderen Zündkammerteil 7 einmündende zweite Überströmkanäle 12 angeordnet. Dem Schnitt gemäß Fig. 3 ist zu entnehmen, daß im ausgeführten Beispiel vier gleichmäßig am Umfang des vorderen Zündkammerteils 7 verteilte Überströmkanäle 12 vorgesehen sind.

Die Zündkammer 6 weist neben dem vorderen Teil 7 einen hinteren Teil Ik auf, der einen größeren Durchmesser als der vordere Teil 7 hat. Koaxial zur Zündkammerachse ist in dem an den hinteren Teil Ik angrenzenden Teil des Einsatzes 5 eine kegelige Bohrung 15 vorgesehen, die der Aufnahme eines Isolators 16 dient. Die kegelige Bohrung 15, deren Durchmesser sich in Richtung Zündkammer 6 verjüngt, wird mit Hilfe eines Stutzens 17 bis etwa in den Anfangsbereich des vorderen Zündkammerteils 7 geführt. Aus diesem Stutzen tritt mit abgerundeter Spitze 18 der Isolator 16 aus, der

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in seiner Längsachse eine Elektrode 19 ummantelt, die an der abgerundeten Spitze seitlich zur radialen Zündkammerwand ragend, austritt und zusammen mit der radialen Zündkammerwand eine Funkenstrecke 20 bildet. Diese liegt etwa vom Brennraum aus gesehen im oberen Drittel der Längserstreckung des vorderen Teils 7 der Zündkammer.

An den kegeligen Teil des Isolators schließt sich ein zylindrischer Teil an, der sich dann unter Bildung einer Schulter 21 in einen aus dem Einsatz 5 herausragenden zylindrischen Teil 23 mit geringerem Durchmesser übergeht. Aus diesem ragt bekannterweise das Anschlußstück der Elektrode 19 für den Anschluß an die Zündspannungsquelle heraus. Die Schulter 21 dient der Fixierung des Isolators l6, wozu eine Kröpfung 2k am Austritt am Einsatz 5 vogesehen ist.

In weiterer Ausgestaltung ist in der radialen Wand 9 des vorderen Teils 7 der Zündkammer ein ringförmiges Wärmerohr bekannter Bauart vorgesehen, das sich über nahezu die gesamte Länge des vorderen Teils 7 erstreckt, beginnend oberhalb der zweiten Überströmkanäle 12. Am Übergang zwischen vorderem Teil 7 und.hinterem Teil 14 der Zündkammer ist in der radialen Wand 9 des vorderen Teils 7 ein Hohlraum vorgesehen, der unmittelbar an das Wärmerohr 25 angrenzt.

Vom Hohlraum 27 aus gehen gewindeförmig verlaufende Kanäle 28 ab, die in der radialen Zündkammerwand zwischen dem Wärmerohr 25 und der Innenoberfläche der Zündkammer liegen. Die Kanäle grenzen dabei unmittelbar an das Wärmerohr an und münden in einen am brennraumseitigen Ende des Wärmerohrs vorgesehene Ringkanal 29. Dieser ist über achsparallel zur Zündkammerachse verlaufende Kanäle 30, die an der Stirnwand 8 zwischen den zweiten Überströmkanälen 12 austreten, mit dem Hauptbrennraum verbunden. Im ausgeführten Beispiel sind von diesen Kanälen, wie aus Fig. 3 ersichtlich, insgesamt

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acht Stück vorgesehen.

Das beschriebene Ausführungsbeispiel arbeitet folgendermaßen: Während des Kompressionstaktes der Brennkraftmaschine wird das in den Hauptbrennraum 3 eingebrachte Kraftstoff-Luft-Gemisch zum Teil über den ersten überströmkanal 11 direkt in die Zündkammer 6 eingebracht, wobei das Gemisch als Strahl an der abgerundeten Spitze 18 des Isolators 16 vorbei direkt bis in den hinteren Zündkammerteil 14 gelangt. Gleichzeitig treten Gemischmengen über die zweiten Überströmkanäle 12 in die Zündkammer ein, wobei diese Gemischanteile in rotierende Bewegung gebracht werden und sich schraubenförmig entlang der radialen Zündkammerinnenwand ins Innere der Zündkammer bewegen. Die Axialkomporiente dieses einströmenden Gemisches wird um so geringer, je näher die Gemischmengen zur Zündstelle an der Funkenstrecke 20 gelangen, da sie durch das aus dem hinteren Zündkammerteil 14 zurückströmende Gemisch gebremst werden. Dies hat den wesentlichen Vorteil, daß einerseits sich die in der radialen Zylinderwand befindlichen Gemischmengen mit Kraftstoff anreichern können, und sich dort durch eine hohe Verweildauer optimal erwärmen können. Im Bereich der Funkenstrecke 20 verringern sich die Bewegungen der Gemischmassen, so daß hier optimale Entflammungsbedingungen vorliegen.

Gleichzeitig treten Kraftstoff-Luft-Gemischmengen aus dem Hauptbrennraum über die axialen Kanäle 30 in den Ringkanal 29 ein und von dort über die gewindeförmigen Kanäle 28 in den Hohlraum 27 ein. Nach der Entflammung des Gemisches in der Zündkammer 6 treten die entflammten Gemischteile über die Überströmkanäle in den Hauptbrennraum aus, wo das übrige Kraftstoff-Luft-Gemisch gezündet wird. Die Entflammung des Gemisches im Hauptbrennraum setzt sich fort über die Kanäle 30, 29 und 28 bis in den Hohlraum 27, so daß das lort eingebrachte Gemisch ingesamt entflammt wird und Wärmeenergie an insbesondere die radialen Wände der Zündkammer abgibt. Diese Energie kommt nahezu vollständig der Erwärmung

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der radialen Zündkammerwand zugute, so daß sich diese bereits nach einigen Zündungen nach dem Start der Brennkraftmaschine sehr schnell auf ein gewünschtes Temperaturniveau erwärmt.

In diesem Bereich ist in besonders vorteilhafter Weise das Wärmerohr 25 als Isolator wirksam, der verhindert, daß die in den schraubenförmigen Kanälen 28 entstehende Wärme an die gekühlte Brennraumwand 1 weitergeleitet wird. Erst wenn die gewünschte Betriebstemperatur erreicht ist, tritt der Wärmeleitmechanismus des Wärmerohrs in Wirkung, wobei durch die hohe Wärmeleitfähigkeit gewährleistet ist, daß in den übrigen Betriebsbereichen der Brennkraftmaschine auch durch die zusätzliche Gemischentflammung in dem Hohlraum 27 bzw. den schraubenförmigen Kanälen 28 keine überhitzung der Innenwand der Zündkammer auftreten können.

In Fig. 1 ist das Verhältnis der Wärmeabgabe über der Zündkammerwandtemperatur aufgetragen unter Zugrundelegung der Wärmerohr-Wärmeleitcharakeristik. In dem flacheren Ast der Kurve ist dabei zunächst mit dem Punkt A der Leerlaufbetrieb einer Brennkraftmaschine gekennzeichnet, die eine Zündkammer hat ohne die erfindungsgemäße Zusatzerwärmung. Gleichsam ist mit B der Vollastbetrieb gekennzeichnet. Mit der erfindungsgemäßen Einrichtung rücken nun die Punkte A und B in den steil ansteigenden Ast der Kurve als Punkte A¹ und B' bei entsprechender Auslegung des Wärmerohrs 25· Daraus ist ersichtlich, daß die Wandtemperatur der Zündkammer bei beiden Betriebsarten, Leerlauf oder Vollast auf nahezu gleichem Temperaturniveau gehalten werden kann, wobei das Wärmerohr unter Mitwirkung der erfindungsgemäßen Ausgestaltung von Zusatzhohlräumen in der radialen Zündkammerwand im wesentlichen im wärmeleitenden Zustand ist. Insbesondere wit der Kombination Wärmerohr und durch Gemischmengen beheizten Hohlräumen in der radialen Zündkammerwand ist es möglich, bereits unmittelbar nach dem Start

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hohe und im wesentlichen konstante Wandtemperaturen in der Zündkammer zu erzielen und somit optimale Entflammungsmöglichkeiten von bereits von Anfang an krafstoffarmgehaltenen Kraftstoff-Luft-Gemischen zu gewährleisten.

Fig. k zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel in Abwandlung zum Ausführungsbeispiel nach Fig. 2. Dieses Ausführungsbeispiel ist im wesentlichen gleich aufgebaut und weicht nur dadurch von der Ausgestaltung nach Fig. 2 ab, daß der vordere Teil 7¹ der Zündkammer sich in einen zylindrischen Teil 32, der axial gesehen von der brennraumseitigen Stirnwand 3 begrenzt wird, und in einem kegelstumpfförmigen Teil 33 aufteilt, der sich an den zylindrischen Teil 32 anschließt und den Übergang zum hinteren Zündkammerteil 14 darstellt. Die Zündelektrode 19 bildet dabei mit der radialen Wand des kegelstumpfförmigen Teils 33 kurz nach dem Übergang vom zylindrischen Teil 32 zum kegelstumpfförmigen Teil 33 die Funkenstrecke 20". In der radialen Wand des kegelstumpfförmigen Teils 33 ist ein erster ringförmiger Hohlraum 35 vorgesehen, 'der an das Wärmerohr 25 angrenzt. Axial darunter liegend ist in der radialen Wand des zylindrischen Teils 32 ein zweiter ringförmiger Hohlraum 36, der ebenfalls an das Wärmerohr 25 angrenzt und der über mehrere axiale Durchbrüche 37 mit dem ersten ringförmigen Hohlraum 35 verbunden ist. Weiterhin gehen von dem zweiten ringförmigen Hohlraum 36 radial verlaufende Bohrungen 39 ab, die an dem dem Hauptbrennraum 3 abgewandten Ende des zylindrischen Teils 32 in die Zündkammer münden.

Die Funktion dieses Ausführungsbeispiels ist im wesentlichen gleich wie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2. Abweichend davon werden hier die ringförmigen Hohlräume 35 und 36 über die radial verlaufenden Bohrungen 39 aus der Zündkammer mit Kraftstoff-Luft-Gemisch versorgt. Die Zündung erfolgt dabei in ähnlicher Weise wie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2, so daß hier die Entflammung des in den Hohlräumen befindlichen Kraftstoff-Luft-Gemisches unmittelbar von dem in der Zündkammer entflammten Kraftstoff-Luft-Gemisch erfolgt.

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In weiterer Ausgestaltung ist bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 noch ein geschlossener Ringraum 40 vorgesehen^ der an das Wärmerohr 25 angrenzend in der radialen Begrenzungswand des zylindrischen Teils 32 in Richtung :;um V. iuptbrennraum an den zweiten ringförmigen Hohlraum 3^ anschließend angeordnet ist. Der Querschnitt des geschlossenen Ringraums erstreckt sich vorwiegend radial bezogen auf die Achse der Zündkammer und nimmt einen großen Teil der Breite der radialen Wand an dieser Stelle ein. Dieser Ringraum dient in vorteilhafter Weise dazu, die Zündkammerinnenwand thermisch abzuschirmen, so daß bei hohen Betriebstemperaturen der Brennkraftmaschine die radiale Zündkammerwand keine zu hohe Wärmebelastung erfährt bzw. daß mit einem relativ kleindimensionierten Wärmerohr die Temperatur der Zündkammerinnenwand beherrschbar ist. s

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Claims

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Ansprüche

J Einrichtung zur Entflammung magerer Kraftstoff-Luft-Gemische in Brennkraftmaschinen mit Brennraumwänden, deren Temperatur mit Hilfe einer wärmeflußsteuernden Einrichtung auf einem hohen Temperaturniveau haltbar sind, dadurch gekennzeichnet j daß wenigstens ein Hohlraum (27/ 28; 35, 36) in der an gekühlte Teile (1) der Brennkraftmaschine angrenzenden und die wärmeflußsteuernde Einrichtung (25) enthaltenden Brennraumwand (9) in Wärmeflußrichtung stromaufwärts der wärmeflußsteuernden Einrichtung liegend, vorgesehen ist, wobei der Hohlraum wenigstens eine Verbindungsöffnung (30, 39) aufweist, über die der Hohlraum mit einem Teil des in den Hauptbrennraum (3) eingebrachten Kraftstoff-Luft-Gemisch versorgbar ist und über die das in den Kohlraum eingebrachte Gemisch durch das außerhalb des Hohlraums befindliche, entflammte Kraftstoff-Luft-Gemisch entflammbar ist.

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2. Einrichtung nach Anspruch I₃ dadurch gekennzeichnet, daß die Brennkraftmaschine eine Zündkammer (7) aufweist, die mit dem Hauptbrennraum (3) durch mehrere Überströmkanäle (11, 12) verbunden ist und eine'Zündeinrichtung (19) enthält und während des Kompressionstaktes der Brennkraftmaschine über die Uberströmkanäle mit Kraftstoff-Luft-Gemisch versorgbar ist, wobei die wärmeflußsteuernde Einrichtung und der wenigstem eine Hohlraum in der an gekühlte Teile der Brennkraftmaschine angrenzenden Brennkammerwand vorgesehen ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraum (35₃ 36) über wenigstens eine Verbindungsöffnung (39) mit der Zündkammer verbunden ist und von dort her mit Firaftstoff-Luft-Gemisch versorgbar ist, das durch das in der Zündkammer entflammte Gemisch gezündet wird.
4. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraum (27, 28) über wenigstens eine Verbindungsöffnung (28, 29s 30) mit dem Hauptbrennraum verbunden ist und von dort mit Kraftstoff-Luft-Gemisch versorgt wird, das von dem dort entflammten Gemisch gezündet wird.
5- Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündkammer als ein im wesentlichen rotationssymmetrischer Raum ausgebildet ist und in der radialen Wand (9) ein erster, ringförmiger Hohlraum (35) und axial darunter ein zweiter, ringförmiger Hohlraum (36) angeordnet sind, daß beide Hohräume über mehrere Verbindungsöffnungen (37) miteinander verbunden sind und einer der beiden Hohlräume über radiale Verbindungsöf i'nungen (39) mit der Zündkammer verbunden ist.

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6. Einrichtung nach Anspruch 5> dadurch gekennzeichnet, daß die eine axiale Begrenzungswand (8) der Zündkammer an den Hauptbrennraum der Brennkraftmaschine angrenzt und in der radialen Wand (9) der Zündkammer ein zwischen den genannnten Hohlräumen (35j 36) und der axialen Begrenzungswand (8) angeordneter , isolierender, geschlossener ringförmiger dritter Hohlraum (40) vorgesehen ist, der sich über den wesentlichen Teil der Breite der radialen Zündkammerwand erstreckt.
7- Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündkammer als ein im wesentlichen rotationssymmetrischer Raum ausgebildet ist und in der radialen Wand (9) wenigstens ein Hohlraum (27) angeordnet ist, der über in der radialen Wand angeordnete und an der axialen Begrenzungswand der Zündkammei zum Kauptbrennraum in den Hauptbrennraum austretende Verbindungskanäle (28, 29j 30) mit dem Hauptbrennraum in Verbindung steht.
8. Einrichtung nach Anspruch 7₅ dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungskanal (28) wenigstens in einem Teil der radialen Begrenzungswand schraubenförmig verläuft.
9· Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in der radialen Wand der Zündkammer ein Ringkanal (29) angeordnet ist, der einerseits über axial verlaufende Kanäle (30) mit dem Hauptbrennraum und andererseits über mehrere geviindeförmige Kanäle (28) mit dem Hohlraum (27) in Verbindung steht.

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10. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der radialen Wand der Zündkammer in Wärmeflußrichtung stromabwärts der Hohlräume (27, 35, 36) und/oder Kanäle (28, 29) angrenzend eine Wärmeflußsteuereinrichtung (25) vorgesehen ist, deren Wärmeleitfähigkeit temperatu: abhängig steuerbar ist.
11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, •w daß die wärmeflußsteuernde Einrichtung ein Wärmerohr (25) ist.
12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die wärmeflußsteuernde Einrichtung ein Ringspalt ist, dessen Spaltbreite unter dem Einfluß von Wärmedehnungen wenigstens teilweise auf Null reduzierbar ist. <—

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