DE3029029A1 - Einrichtung zur entflammung magerer kraftstoff-luft-gemische - Google Patents
Einrichtung zur entflammung magerer kraftstoff-luft-gemischeInfo
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Description
Ί Π ? ο Ί Ί Q
R. 6442
30.6.1980 Bö/Ba
ROBERT BOSCH GMBH3 7000 STUTTGART 1
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Einrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs. Bei einer bekannten Einrichtung
dieser Art (DE-OS 28 31 452) ist eine Zündkammer vorgesehen,
die die Form eines langgestreckten Zylinders aufweist, der mit seiner Stirnseite in den Hauptbrennraum ragt und über
Überströmkanäle mit diesem verbunden ist. Zur Sicherstellung hoher Wandtemperaturen ist in der radialen Zündkammerwand
ein ringförmiges Wärmerohr gingelassen, das bei niedrigen Temperaturen der Zündkamm§Fi-nnenwand diese gegenüber den gekühlten
Brennraumwände "isoliert und bei höherem Temperaturniveau in der Zündkammer §in§ §ihr hohe geregelte Wärmeableitung zu den
gekühlten Räumen der Brennkraftmaschine gewährleistet, so daß die Innenwände dd? Zünfllcaimner sehr schnell eine hohe Temperatur
erreichen, die ^tdöch einen fest zulässigen Wert nicht überschreiten.
Dies ist §ihr wesentlich für die Entflammung magerer
Luftgemischi, da diese bei optimal erwärmtem Zustand sich leichter
sündSri lassen. Die Zündung erfolgt bei der bekannten Einrichtung
mittels einer Zündeinrichtung, deren spannungsführende Elektrode mit der temperaturgeregelten Zündkammerwand eine Funkenstrecke
ORIGINAL INSPECTED
bildet j so daß die Entflammung des Kraftstoff-Luft-Gemisches
innerhalb der Zündkammer in der Wandgrenzschicht nahe der aufgeheizten Zündkammerwand erfolgen kann. Insbesondere dann,
wenn das eingebrachte Kraftstoff-Luft-Gemisch in einer rotierende Bewegung ist, sind die Gemischanteile in der Wandgrenzschicht
unter Einfluß der Fliehkraft kraftstoffangereichert. Wegen der
langsameren Strömung innerhalb der Wandgrenzschicht erfolgt ferner eine sehr gute Erwärmung des zu entflammenden Gemisches.
Bei der Konstruktion gemäß der bekannten Ausführung wurde ferner darauf geachtet, daß der Zündfunke in einem Bereich,
überspringt, der möglichst frei von Restgasen ist. Diese Maßnahmen sind geeignet, insgesamt die Entflammbarkeit von
mageren Kraftstoff-Luft-Gemischen zu erhöhen. Dazu trägt sehr wesentlich die Regelung der Wandtemperatur bei, was mit der
bekannten Einrichtung mit dem genannten Wärmerohr erfolgt.
Nach der Entflammung des Gemisches der Zündkammer tritt dieses
in Form von Flammstrahleh durch die Überströmkanäle in den Hauptbrennraum aus und zündet das dort vorhandene magere
Kraftstoff-Luft-Gemisch. Die Geometrie und das Volumen der
Zündkammer sowie die Querschnitte der Überströmkanäle und deren Lage in Bezug auf den Hauptbrennraum können im Sinne optimaler
Brennkraftmaschineneigenschaften, wie z. B. niedriger Kraftstoffverbrauch, niedrige Schadstoffemission und hohe Laufruhe
und andere mehr optimiert werden. Es ergeben sich dabei jedoch "^- bei Teillastbetrieb, insbesondere bei Leerlaufbetrieb der
Brennkraftmaschine, zu niedrige Wandtemperatureh der Zündkammer.
Es sind bereits Maßnahmen (DE-OS 27 15 9^3) bekannt, mit
zusätzlicher Energie die Temperatur der Zündkammerwand anzuheben. Bei der bekannten Einrichtung wird dabei mit Hilfe eines
elektrischen Heizkörpers der Wandbereich erwärmt, an dem der Zündfunke überspringt, um auch in der Startphase der Brennkraftmaschine
bereits eine ausreichende Erwärmung des relativ mageren Betriebsgemisches zu erzielen, so daß es in dieser
Betriebsphase bereits problemfrei gezündet werden kann..
6 4
Das hat jedoch den Nachteil, daß ein großer zusätzlicher
Aufwand getrieben werden muß und insbesondere eine kostspielige zusätzliche Regeleinrichtung für die elektrische
Beheizung vorgesehen werden muß.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Einrichtung mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil,
daß ohne Premdenergie eine schnelle Erwärmung der Zündkammerwand erfolgen kann, an der das zu entflammende Kraftstoff-Luft-Gemisch
erwärmt wird.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der
im Hauptanspruch angegebenen Einrichtung möglich. Insbesondere ist es vorteilhaft, daß in der Zündkammerwand radial nach
außen an die Hohlräume in der Zündkamnerwand angrenzend ein
Wärmerohr als wärmeflußsteuernde Einrichtung vorgesehen ist,
durch das gewährleistet ist, daß bei Erreichen der gewünschten Betriebstemperatur der Zündkammerinnenwand aufgrund erhöhter
Wärmeableitung eine weitere Temperaturerhöhung der Zündkammerwand oder gar,eine Überhitzung vermieden wird.
Zeichnung
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert. Es zeigen Fig. 1 die Abhängigkeit der mittels eines Wärmerohrs an gekühlte Teile der Brennkraftmaschine abtransportierte
Wärmemenge in Abhängigkeit von der Temperatur der Zündkammerinnenwand, Fig. 2 ein erstes Ausführungsbeispiel der
Erfindung mit Hohlräumen in der Zündkammerwand, die direkt mit dem Hauptbrennraum verbunden sind, Fig. 3 einen Schnitt
durch das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 und Fig. 4 ein zweites Ausführungsbeispiel mit Hohlräumen in der Zündkammerwand,
w-v V tf * ϊ
die mit dem Innern der Zündkammer verbunden sind. Beschreibung der Erfindung
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist ein Teil der Brennraumwand 1, die den Hauptbrennraum 3 einer
Brennkraftmaschine begrenzt, dargestellt. In diesem Teil der Brennraumwand ist eine mit einem Innengewinde versehene
Bohrung 4 vorgesehen, in die ein mit einem entsprechenden Außengewinde versehener zylindrischer Einsatz 5 eingeschraubt
ist. In diesem ist eine Zündkammer 6 angeordnet, die eine im wesentlichen rotationssymmetrische Form hat, wobei deren
Achse mit der Achse des Einsatzes zusammenfällt. Die Zündkammer weist einen zylindrischen vorderen Teil 7 auf, der
stirnseitig von der brennraumseitigen Stirnwand 8 des Einsatzes 5 begrenzt wird. Die Stirnwand 8 und ein Teil der radialen,
den vorderen Zündkammerteil 7 begrenzenden Zündkammerwand ragt in den Hauptbrennraum 3 hinein. Dabei ist in der
brennraumseitigen Stirnwand 8 ein koaxial zur Zündkammerachse verlaufender erster überströmkanal 11 angeordnet und am
übergang zwischen Stirnwand 8 und radialer Zündkammerwand leicht steigend verlaufende und tangential in den vorderen
Zündkammerteil 7 einmündende zweite Überströmkanäle 12 angeordnet. Dem Schnitt gemäß Fig. 3 ist zu entnehmen, daß
im ausgeführten Beispiel vier gleichmäßig am Umfang des vorderen Zündkammerteils 7 verteilte Überströmkanäle 12
vorgesehen sind.
Die Zündkammer 6 weist neben dem vorderen Teil 7 einen hinteren Teil Ik auf, der einen größeren Durchmesser als
der vordere Teil 7 hat. Koaxial zur Zündkammerachse ist in dem an den hinteren Teil Ik angrenzenden Teil des
Einsatzes 5 eine kegelige Bohrung 15 vorgesehen, die der Aufnahme eines Isolators 16 dient. Die kegelige Bohrung
15, deren Durchmesser sich in Richtung Zündkammer 6 verjüngt, wird mit Hilfe eines Stutzens 17 bis etwa in den Anfangsbereich
des vorderen Zündkammerteils 7 geführt. Aus diesem Stutzen tritt mit abgerundeter Spitze 18 der Isolator 16 aus, der
~ 5 —
3O29ΰ29
in seiner Längsachse eine Elektrode 19 ummantelt, die an der abgerundeten Spitze seitlich zur radialen
Zündkammerwand ragend, austritt und zusammen mit der radialen Zündkammerwand eine Funkenstrecke 20 bildet. Diese liegt etwa
vom Brennraum aus gesehen im oberen Drittel der Längserstreckung des vorderen Teils 7 der Zündkammer.
An den kegeligen Teil des Isolators schließt sich ein zylindrischer Teil an, der sich dann unter Bildung einer
Schulter 21 in einen aus dem Einsatz 5 herausragenden zylindrischen Teil 23 mit geringerem Durchmesser übergeht.
Aus diesem ragt bekannterweise das Anschlußstück der Elektrode 19 für den Anschluß an die Zündspannungsquelle
heraus. Die Schulter 21 dient der Fixierung des Isolators l6, wozu eine Kröpfung 2k am Austritt am Einsatz 5 vogesehen
ist.
In weiterer Ausgestaltung ist in der radialen Wand 9 des vorderen Teils 7 der Zündkammer ein ringförmiges Wärmerohr
bekannter Bauart vorgesehen, das sich über nahezu die gesamte Länge des vorderen Teils 7 erstreckt, beginnend
oberhalb der zweiten Überströmkanäle 12. Am Übergang zwischen vorderem Teil 7 und.hinterem Teil 14 der Zündkammer
ist in der radialen Wand 9 des vorderen Teils 7 ein Hohlraum vorgesehen, der unmittelbar an das Wärmerohr 25 angrenzt.
Vom Hohlraum 27 aus gehen gewindeförmig verlaufende Kanäle 28
ab, die in der radialen Zündkammerwand zwischen dem Wärmerohr 25 und der Innenoberfläche der Zündkammer liegen.
Die Kanäle grenzen dabei unmittelbar an das Wärmerohr an und münden in einen am brennraumseitigen Ende des Wärmerohrs
vorgesehene Ringkanal 29. Dieser ist über achsparallel zur Zündkammerachse verlaufende Kanäle 30, die an der Stirnwand
8 zwischen den zweiten Überströmkanälen 12 austreten, mit dem Hauptbrennraum verbunden. Im ausgeführten Beispiel sind
von diesen Kanälen, wie aus Fig. 3 ersichtlich, insgesamt
- 6 ORIGINAL INSPECTED
-J .:. K.fr ·!..»..: 3023029
/ro
acht Stück vorgesehen.
Das beschriebene Ausführungsbeispiel arbeitet folgendermaßen: Während des Kompressionstaktes der Brennkraftmaschine wird
das in den Hauptbrennraum 3 eingebrachte Kraftstoff-Luft-Gemisch
zum Teil über den ersten überströmkanal 11 direkt
in die Zündkammer 6 eingebracht, wobei das Gemisch als Strahl an der abgerundeten Spitze 18 des Isolators 16 vorbei direkt
bis in den hinteren Zündkammerteil 14 gelangt. Gleichzeitig treten Gemischmengen über die zweiten Überströmkanäle 12 in
die Zündkammer ein, wobei diese Gemischanteile in rotierende Bewegung gebracht werden und sich schraubenförmig
entlang der radialen Zündkammerinnenwand ins Innere der Zündkammer bewegen. Die Axialkomporiente dieses einströmenden
Gemisches wird um so geringer, je näher die Gemischmengen zur Zündstelle an der Funkenstrecke 20 gelangen, da sie durch
das aus dem hinteren Zündkammerteil 14 zurückströmende Gemisch gebremst werden. Dies hat den wesentlichen Vorteil, daß
einerseits sich die in der radialen Zylinderwand befindlichen Gemischmengen mit Kraftstoff anreichern können, und sich
dort durch eine hohe Verweildauer optimal erwärmen können. Im Bereich der Funkenstrecke 20 verringern sich die
Bewegungen der Gemischmassen, so daß hier optimale Entflammungsbedingungen vorliegen.
Gleichzeitig treten Kraftstoff-Luft-Gemischmengen aus
dem Hauptbrennraum über die axialen Kanäle 30 in den Ringkanal
29 ein und von dort über die gewindeförmigen Kanäle 28 in den Hohlraum 27 ein. Nach der Entflammung des Gemisches
in der Zündkammer 6 treten die entflammten Gemischteile über die Überströmkanäle in den Hauptbrennraum aus, wo
das übrige Kraftstoff-Luft-Gemisch gezündet wird. Die Entflammung
des Gemisches im Hauptbrennraum setzt sich fort über die Kanäle 30, 29 und 28 bis in den Hohlraum 27, so daß
das lort eingebrachte Gemisch ingesamt entflammt wird und Wärmeenergie an insbesondere die radialen Wände der Zündkammer
abgibt. Diese Energie kommt nahezu vollständig der Erwärmung
BAD ORIGINAL " 7
/11
der radialen Zündkammerwand zugute, so daß sich diese
bereits nach einigen Zündungen nach dem Start der Brennkraftmaschine sehr schnell auf ein gewünschtes Temperaturniveau
erwärmt.
In diesem Bereich ist in besonders vorteilhafter Weise das Wärmerohr 25 als Isolator wirksam, der verhindert, daß
die in den schraubenförmigen Kanälen 28 entstehende Wärme an die gekühlte Brennraumwand 1 weitergeleitet wird. Erst wenn
die gewünschte Betriebstemperatur erreicht ist, tritt der Wärmeleitmechanismus des Wärmerohrs in Wirkung, wobei durch
die hohe Wärmeleitfähigkeit gewährleistet ist, daß in den übrigen Betriebsbereichen der Brennkraftmaschine auch durch
die zusätzliche Gemischentflammung in dem Hohlraum 27 bzw. den schraubenförmigen Kanälen 28 keine überhitzung der Innenwand
der Zündkammer auftreten können.
In Fig. 1 ist das Verhältnis der Wärmeabgabe über der
Zündkammerwandtemperatur aufgetragen unter Zugrundelegung der Wärmerohr-Wärmeleitcharakeristik. In dem flacheren Ast
der Kurve ist dabei zunächst mit dem Punkt A der Leerlaufbetrieb einer Brennkraftmaschine gekennzeichnet, die eine
Zündkammer hat ohne die erfindungsgemäße Zusatzerwärmung. Gleichsam ist mit B der Vollastbetrieb gekennzeichnet.
Mit der erfindungsgemäßen Einrichtung rücken nun die
Punkte A und B in den steil ansteigenden Ast der Kurve als Punkte A1 und B' bei entsprechender Auslegung des
Wärmerohrs 25· Daraus ist ersichtlich, daß die Wandtemperatur der Zündkammer bei beiden Betriebsarten, Leerlauf oder
Vollast auf nahezu gleichem Temperaturniveau gehalten werden kann, wobei das Wärmerohr unter Mitwirkung der erfindungsgemäßen
Ausgestaltung von Zusatzhohlräumen in der radialen Zündkammerwand im wesentlichen im wärmeleitenden Zustand ist.
Insbesondere wit der Kombination Wärmerohr und durch Gemischmengen
beheizten Hohlräumen in der radialen Zündkammerwand ist es möglich, bereits unmittelbar nach dem Start
ORIGINAL INSPECTED
6442 3 O 2 S : 2 3
hohe und im wesentlichen konstante Wandtemperaturen in der
Zündkammer zu erzielen und somit optimale Entflammungsmöglichkeiten
von bereits von Anfang an krafstoffarmgehaltenen Kraftstoff-Luft-Gemischen zu gewährleisten.
Fig. k zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel in Abwandlung
zum Ausführungsbeispiel nach Fig. 2. Dieses Ausführungsbeispiel ist im wesentlichen gleich aufgebaut und weicht nur dadurch von
der Ausgestaltung nach Fig. 2 ab, daß der vordere Teil 71
der Zündkammer sich in einen zylindrischen Teil 32, der axial gesehen von der brennraumseitigen Stirnwand 3 begrenzt wird,
und in einem kegelstumpfförmigen Teil 33 aufteilt, der sich
an den zylindrischen Teil 32 anschließt und den Übergang zum
hinteren Zündkammerteil 14 darstellt. Die Zündelektrode 19
bildet dabei mit der radialen Wand des kegelstumpfförmigen Teils 33 kurz nach dem Übergang vom zylindrischen Teil 32
zum kegelstumpfförmigen Teil 33 die Funkenstrecke 20".
In der radialen Wand des kegelstumpfförmigen Teils 33 ist
ein erster ringförmiger Hohlraum 35 vorgesehen, 'der an das Wärmerohr 25 angrenzt. Axial darunter liegend ist in der
radialen Wand des zylindrischen Teils 32 ein zweiter ringförmiger Hohlraum 36, der ebenfalls an das Wärmerohr
25 angrenzt und der über mehrere axiale Durchbrüche 37 mit
dem ersten ringförmigen Hohlraum 35 verbunden ist. Weiterhin gehen von dem zweiten ringförmigen Hohlraum 36 radial verlaufende
Bohrungen 39 ab, die an dem dem Hauptbrennraum 3 abgewandten Ende
des zylindrischen Teils 32 in die Zündkammer münden.
Die Funktion dieses Ausführungsbeispiels ist im wesentlichen gleich wie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2. Abweichend
davon werden hier die ringförmigen Hohlräume 35 und 36 über
die radial verlaufenden Bohrungen 39 aus der Zündkammer mit Kraftstoff-Luft-Gemisch versorgt. Die Zündung erfolgt dabei
in ähnlicher Weise wie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2, so daß hier die Entflammung des in den Hohlräumen befindlichen
Kraftstoff-Luft-Gemisches unmittelbar von dem in der Zündkammer entflammten Kraftstoff-Luft-Gemisch erfolgt.
- 9 ORIGINAL INSPECTED
X.· t I f*
ο /i :■ ■
In weiterer Ausgestaltung ist bei dem Ausführungsbeispiel
nach Fig. 4 noch ein geschlossener Ringraum 40 vorgesehen^
der an das Wärmerohr 25 angrenzend in der radialen Begrenzungswand des zylindrischen Teils 32 in Richtung :;um V. iuptbrennraum
an den zweiten ringförmigen Hohlraum 3^ anschließend
angeordnet ist. Der Querschnitt des geschlossenen Ringraums erstreckt sich vorwiegend radial bezogen auf die Achse der
Zündkammer und nimmt einen großen Teil der Breite der radialen Wand an dieser Stelle ein. Dieser Ringraum dient in vorteilhafter
Weise dazu, die Zündkammerinnenwand thermisch abzuschirmen, so daß bei hohen Betriebstemperaturen der Brennkraftmaschine
die radiale Zündkammerwand keine zu hohe Wärmebelastung
erfährt bzw. daß mit einem relativ kleindimensionierten Wärmerohr die Temperatur der Zündkammerinnenwand beherrschbar
ist. s
BAD ORIGINAL
Claims (12)
- κ. 64 423O.6.198O Bö/BaROBERT BOSCH GMBH, 7OOO STUTTGART 1AnsprücheJ Einrichtung zur Entflammung magerer Kraftstoff-Luft-Gemische in Brennkraftmaschinen mit Brennraumwänden, deren Temperatur mit Hilfe einer wärmeflußsteuernden Einrichtung auf einem hohen Temperaturniveau haltbar sind, dadurch gekennzeichnet j daß wenigstens ein Hohlraum (27/ 28; 35, 36) in der an gekühlte Teile (1) der Brennkraftmaschine angrenzenden und die wärmeflußsteuernde Einrichtung (25) enthaltenden Brennraumwand (9) in Wärmeflußrichtung stromaufwärts der wärmeflußsteuernden Einrichtung liegend, vorgesehen ist, wobei der Hohlraum wenigstens eine Verbindungsöffnung (30, 39) aufweist, über die der Hohlraum mit einem Teil des in den Hauptbrennraum (3) eingebrachten Kraftstoff-Luft-Gemisch versorgbar ist und über die das in den Kohlraum eingebrachte Gemisch durch das außerhalb des Hohlraums befindliche, entflammte Kraftstoff-Luft-Gemisch entflammbar ist... 0 .. .... e 4 4 a
- 2. Einrichtung nach Anspruch I3 dadurch gekennzeichnet, daß die Brennkraftmaschine eine Zündkammer (7) aufweist, die mit dem Hauptbrennraum (3) durch mehrere Überströmkanäle (11, 12) verbunden ist und eine'Zündeinrichtung (19) enthält und während des Kompressionstaktes der Brennkraftmaschine über die Uberströmkanäle mit Kraftstoff-Luft-Gemisch versorgbar ist, wobei die wärmeflußsteuernde Einrichtung und der wenigstem eine Hohlraum in der an gekühlte Teile der Brennkraftmaschine angrenzenden Brennkammerwand vorgesehen ist.
- 3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraum (353 36) über wenigstens eine Verbindungsöffnung (39) mit der Zündkammer verbunden ist und von dort her mit Firaftstoff-Luft-Gemisch versorgbar ist, das durch das in der Zündkammer entflammte Gemisch gezündet wird.
- 4. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraum (27, 28) über wenigstens eine Verbindungsöffnung (28, 29s 30) mit dem Hauptbrennraum verbunden ist und von dort mit Kraftstoff-Luft-Gemisch versorgt wird, das von dem dort entflammten Gemisch gezündet wird.
- 5- Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündkammer als ein im wesentlichen rotationssymmetrischer Raum ausgebildet ist und in der radialen Wand (9) ein erster, ringförmiger Hohlraum (35) und axial darunter ein zweiter, ringförmiger Hohlraum (36) angeordnet sind, daß beide Hohräume über mehrere Verbindungsöffnungen (37) miteinander verbunden sind und einer der beiden Hohlräume über radiale Verbindungsöf i'nungen (39) mit der Zündkammer verbunden ist.COPY - 3 -ö 4 4 Z
- 6. Einrichtung nach Anspruch 5> dadurch gekennzeichnet, daß die eine axiale Begrenzungswand (8) der Zündkammer an den Hauptbrennraum der Brennkraftmaschine angrenzt und in der radialen Wand (9) der Zündkammer ein zwischen den genannnten Hohlräumen (35j 36) und der axialen Begrenzungswand (8) angeordneter , isolierender, geschlossener ringförmiger dritter Hohlraum (40) vorgesehen ist, der sich über den wesentlichen Teil der Breite der radialen Zündkammerwand erstreckt.
- 7- Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündkammer als ein im wesentlichen rotationssymmetrischer Raum ausgebildet ist und in der radialen Wand (9) wenigstens ein Hohlraum (27) angeordnet ist, der über in der radialen Wand angeordnete und an der axialen Begrenzungswand der Zündkammei zum Kauptbrennraum in den Hauptbrennraum austretende Verbindungskanäle (28, 29j 30) mit dem Hauptbrennraum in Verbindung steht.
- 8. Einrichtung nach Anspruch 75 dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungskanal (28) wenigstens in einem Teil der radialen Begrenzungswand schraubenförmig verläuft.
- 9· Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in der radialen Wand der Zündkammer ein Ringkanal (29) angeordnet ist, der einerseits über axial verlaufende Kanäle (30) mit dem Hauptbrennraum und andererseits über mehrere geviindeförmige Kanäle (28) mit dem Hohlraum (27) in Verbindung steht.ORIGINAL INSPECTEDCOPY
- 10. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der radialen Wand der Zündkammer in Wärmeflußrichtung stromabwärts der Hohlräume (27, 35, 36) und/oder Kanäle (28, 29) angrenzend eine Wärmeflußsteuereinrichtung (25) vorgesehen ist, deren Wärmeleitfähigkeit temperatu: abhängig steuerbar ist.
- 11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, •w daß die wärmeflußsteuernde Einrichtung ein Wärmerohr (25) ist.
- 12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die wärmeflußsteuernde Einrichtung ein Ringspalt ist, dessen Spaltbreite unter dem Einfluß von Wärmedehnungen wenigstens teilweise auf Null reduzierbar ist. <—ORIGINAL INSPECTED
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19803029029 DE3029029A1 (de) | 1980-07-31 | 1980-07-31 | Einrichtung zur entflammung magerer kraftstoff-luft-gemische |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19803029029 DE3029029A1 (de) | 1980-07-31 | 1980-07-31 | Einrichtung zur entflammung magerer kraftstoff-luft-gemische |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3029029A1 true DE3029029A1 (de) | 1982-02-25 |
Family
ID=6108551
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19803029029 Ceased DE3029029A1 (de) | 1980-07-31 | 1980-07-31 | Einrichtung zur entflammung magerer kraftstoff-luft-gemische |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3029029A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3913665A1 (de) * | 1989-04-26 | 1990-10-31 | Ruhrgas Ag | Vorkammer-zuendeinrichtung |
AT14789U1 (de) * | 2015-05-12 | 2016-06-15 | Avl List Gmbh | Vorkammerzündeinrichtung für eine Brennkraftmaschine |
-
1980
- 1980-07-31 DE DE19803029029 patent/DE3029029A1/de not_active Ceased
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3913665A1 (de) * | 1989-04-26 | 1990-10-31 | Ruhrgas Ag | Vorkammer-zuendeinrichtung |
AT14789U1 (de) * | 2015-05-12 | 2016-06-15 | Avl List Gmbh | Vorkammerzündeinrichtung für eine Brennkraftmaschine |
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8131 | Rejection |