DE3018994A1

DE3018994A1 - Tragrolle fuer koffer u.dgl.

Info

Publication number: DE3018994A1
Application number: DE19803018994
Authority: DE
Inventors: Richard 7144 Asperg Volz
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1980-05-19
Filing date: 1980-05-19
Publication date: 1981-11-26
Also published as: KR840001895B1; JPS5717606A; KR830005822A; GB2076651A

Description

Tragrolle für Koffer und dergleichen

Koffer mittlerer und größerer Abmessungen haben in vollgepacktem Zustand ein so großes Gewicht, daß es<für den Benutzer oft sehr beschwerlich ist, einen oder gar zwei Koffer vom Haus zu den Verkehrsmitteln hin oder umgekehrt und an Umsteigestellen von einem Verkehrsmittel zum anderen zu tragen. Daher sind schon seit einiger Zeit Koffer entwickelt worden, bei denen Tragrollen im allgemeinen paarweise - an der vom Koffergriff abgekehrten unteren Längsseite oder an der Übergangsstelle von der unteren Längsseite in eine der beiden Querseiten befestigt sind. Soweit nur ein Tragrollenpaar verwendet wird, handelt es sich um ungelenkte Rollen. Soweit zwei Tragrollenpaare angebracht sind, sind entweder beide Paare gelenkte Rollen oder je ein Paar gelenkte und ungelenkte Rollen.

Bei nur einem Rollenpaar in der Nähe einer Kofferkante ist meistens an der entgegengesetzten Kofferseite ein zusätzlicher Trag- oder Führungsgriff vorhanden, der manchesmal ausziehbar oder ausklappbar am Koffer angebracht ist. An diesem Führungsgriff muß der Benutzer

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den Koffer einseitig anheben und einen Teil des Koffergewichtss tragen. Bei einer abschnittweisen Fortbewegung, beispielsweise in einer Warteschlange an einem Schalter, muß der Kofferbenutzer sich jedesmal bücken, um den Koffer am Koffergriff anzuheben und ihn anschließend wieder abzusetzen. Bei einem großen Koffer mit hochliegendem Schwerpunkt sind vor allem bei unebenem Boden seitliche Kippbewegungen und Taummelbewegungen des Koffers nicht zu vermeiden. Diese lassen sich mit den im allgemeinen sehr schmalen Trag- oder Führungsgriffen kaum bewältigen. Sie rufen sehr starke Belastungen und dementsprechende Ermüdungserscheinungen in der den Koffer teilweise tragenden und führenden Hand hervor.

Bei vier Tragrollen ruht der Koffer ausschließlich auf diesen Rollen und wird entweder in gebückter Haltung am Koffergriff oder in aufrechter Haltung an einem gesonderten Fußriemen yuzogen. Die Tragrollen sind im allgemeinen auf der Außenseite des Koffers mit dessen Rahmen fest verbunden. Bei aller Kleinheit dieser Rollen und ihrer Lagerböcke stehen sie in voller Höhe vom Koffer ab. Das birgt die Gefahr in sich, daß die Tragrollen beim Überfahren einer Schwelle oder einer Bodenvertiefung hängen bleiben und beschädigt werden oder gar abgerissen werden. Dabei wird meist auch der Koffer selbst in Mitleidenschaft gezogen. Die voll vom Koffer abstehenden Tragrollen machen sich aber auch dann nachteilig bemerkbar, wenn ein solcher Koffer in einer Gepäckablage auf einem Gepäckwagen oder in einem Container entweder auf ein Bord oder auf andere Gepäckstücke geschoben oder davon heruntergenommen werden soll.

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Die Schwierigkeiten mit den vom Koffer abstehenden Tragrollen werden bei einer bekannten Tragrolle vermieden, die als ungelenkte Rolle in. einem Lagergehäuse aus Kunststoff drehbar gelagert ist, welches eine Vertiefung aufweist, die die Tragrolle auf der von Ihrem Aufstandsbereich abgekehrten Seite haubenartig zu einem großen Teil umgibt. Der an die Vertiefung anschließende Teil des Gehäuses ist flanschartig ausgebildet. Diese Tragrolle wird paarweise an der abgerundeten Kofferkante zwischen der Längsseite und einer der beiden Querseiten eingesetzt. In diesem Bereich sind am Kofferrahmen zwei Ausnehmungen vorhanden, Ln die der haubenartige Teil je eines der beiden Lagergehäuse hineingesteckt wird. Der flanschartige Teil des Lagergehäuses folgt der Krümmung der Köfferkante und schmiegt sich an dieser an. An den beiden in Längsrichtung gelegenen Enden ist der flanschartige Teil .des Gehäuses mit dem Kofferrahmen vernietet. Bei diesen Tragrollen ergibt sich ein verhältnismäßig flacher Anstieg der Tragrollen gegenüber der Längsseite und der Querseite des Koffers. Diese günstige Auswirkung kann man aber nur an der Kofferkante erreichen, wo man mit einem Rollenpaar auskommt, weil der Koffer dort mehr oder minder weit aufgerichtet werden kann und dadurch auch gelenkt werden kann. Diese erzwungene Beschränkung auf ein Rollenpaar an der Kofferkante hat aber wieder zur Folge, daß der Benutzer eines solchen Koffers einen nicht unbeträchtlichen Teil der Kofferlast als Traglast übernehmen muß.

Die Nachteile beider Systeme, nämlich einmal der auf der Außenseite eines Koffers angebrachten und dort in voller Höhe abstehenden zwei Rollenpaare und einmal des an einer Kofferkante untergebrachten einen Rollen-

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paares, werden bei einer anderen Tragrolle (Patentanmeldung P 30 07 863.8) vermieden, bei der zu/ei Tragrollenpaare an einer Kofferseite, im allgemeinen an einer der Querseiten, untergebracht sind, die je eine Lenkrolle aufweisen, die an einem Lagergehäuse schwenkbar angeordnet ist, welches die Lenkrolle auf der von ihrem Aufstandsbereich abgekehrten Seite haubenartig zum Teil umgibt und dessen Seitenwände symmetrisch zur Mittelstellung der Lenkrolle in einem Abstand voneinander angeordnet sind, der den Schwenkwinkel der Lenkrolle auf einen verhältnismäßig kleinen Schwenkbereich begrenzt. Der haubenartige Teil des Lagergehäuses dieser Tragrollen hat eine so geringe seitliche Ausdehnung, daß es bei Koffern normaler Abmessungen mit je etwa gleich hohen Kofferhälften sogar in eine Ausnehmung der Rahmen dieser Kofferhälften eingelassen werden kann, ohne daß dadurch die Festigkeit der Kofferrahmen merklich geschwächt würde. Dadurch können die Tragrollen am Koffer so weit versenkt angeordnet werden, daß sie auf der Außenseite des Koffers nur noch den Überstand haben, der als Bodenfreiheit des Koffers beim Rollen erforderlich oder erwünscht ist. Gleichzeitig hat ein solcher Koffer noch eine so große Lenkfähigkeit, daß er von seinem Benutzer mit halb ausgestrecktem Arm um die eigene Körperachse herumgeführt werden kann.

Bei dieser Tragrolle ist der ortsfeste Teil des Schwenklagers der Lenkrolle am Lagergehäuse selbst angeordnet. Das erfordert bestimmte Werkstoffe für das Lagergehäuse und auch eine bestimmte Reihenfolge der Montage der Teile der Tragrolle ebenso wie bestimmte Mindestabmessungen mancher Teile, insbesondere des Lagerbockes, um die Mon-

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tage durchführen zu können. Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Tragrolle so auszugestalten, daß man größere Freiheit bei der Werkstoffwahl für das Lagergehäuse hat, und daß die Montage der einzelnen Teile der Tragrolle und die der gesamten Tragrolle erleichtert ist und weniger stark von bestimmten Abmessungen der einzelnen Teile abhängt und umgekehrt.

Durch die Ausnehmung am Lagergehäuse und durch den damit zusammenwirkenden Vorsprung am ortsfesten Teil des Schu/enklagers für die Lenkrolle kann die Lenkrolle durch einen einfachen Einschiebevorgang am Lagergehäuse in ihre Betriebsstellung gebracht werden. Durch das zusätzliche Verbindungselement an einer von der ersten Verbindungsstelle entfernt gelegenen Stelle wird mit wenigen Handgriffen und Arbeitsgängen die vollständige Befestigung der Lenkrolle am Lagergehäuse ausgeführt. Dadurch kann die gesamte Lenkrolle mit ihrem Drehlager am Lagerbock und dessen Schwenklager mit dem nachher ortsfesten Teil vor dem Einbau im Lagergehäuse fertig montiert werden, ohne daß diese Arbeitsgänge durch das Lagergehäuse behindert werden. Durch die getrennte Fertigung und Montage der Lenkrolle einschließlich ihres Schwenklagers kann für jeden der Einzelteile der dafür am besten geeignete Werkstoff gewählt werden. Das bedeutet, daß zum Beispiel der ortsfeste Teil des Schwenklagers,an dem im allgemeinen ein starker Schwenkzapfen fest angenietet wird, aus einem ausreichend dicken Stahlblechabschnitt hergestellt werden kann. Gegebenenfalls können daran Walzkörperlaufbahnen für das Schwenklager gleich mit eingeprägt werden. Diese

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Stahlplatte vermag ohne Schwierigkeiten die beim Vernieten auftretenden Kräfte aufzunehmen. Von ihr können außerdem die vom Schwenkzapfen her über verhältnismäßig kleine Auflage- oder Anlageflächen übertragenen Kräfte sehr gut ohne unerwünschte plastische Verformungen aufgenommen werden und an den weiter auseinanderliegenden und ausreichend groß zu bemessenden Flächen der Verbindungsstellen auf das Lagergehäuse und von diesem auf den Kofferrahmen weitergeleitet werden. Für das Lagergehäuse können daher auch Werkstoffe mit geringerer Festigkeit als Stahl verwendet werden. Durch die Verwendung von Leichtmetallen kann zum Beispiel eine Gewichtsersparnis erreicht werden. Durch die Verwendung von unter Wärme und/oder Druck verformbaren Werkstoffen kann deren leichtere Formbarkeit ausgenutzt werden, etwa um bei vorgegebenem Bewegungsraum für die Lenkrolle kleinst mögliche Außenabmessungen für das Lagergehäuse zu erzielen.

Durch eine Ausgestaltung der Tragrolle nach Anspruch wird eine besonders kostengünstige Fertigung des Lagergehäuses erreicht. Eine nach Anspruah 3 weitergebildete Tragrolle kann in einer einzigen oder in einigen wenigen Ausführungsformen und/oder Größen für Weichkoffer unterschiedlichster Art verwendet werden. Bei einer Ausgestaltung der Tragrolle nach Anspruch 4 wird bei Hartschalenkoffern eine sehr kostengünstige Fertigung des Lagergehäuses erreicht. Bei einer Ausgestaltung der Tragrolle nach Anspruch 5 wird einerseits eine leichte Montage und andererseits eine sehr günstige Kraftübertragung in der Hauptbeanspruchungsrichtung erzielt.

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Fig.	1
Fig.	2
Fig.	3
Fig.	4

Im folgenden wird die Erfindung anhand zweier Ausführungsbeispiele der Tragrolle gemäß der Erfindung näher erläutert. Es zeigen:

eine perspektivische Ansicht eines Koffers mit vier Tragrollen gemäß der Erfindung; eine Untersicht einer Tragrolle gemäß der Erfindung;

einen Vertikalschnitt der Tragrolle nach Fig. 2; eine Seitenansicht des Lagergehäuses der Tragrolle nach Fig. 2 und 3;

Fig. 5 eine Seitenansicht einer ande ?n Ausführungsform des Lagergehäuses für eine Tragrolle gemäß der Erfindung;

Fig. 6 eine Seitenansicht bzw. Draufsicht einer Lenkrolle für die Tragrolle gemäß der Erfindung.

An dem in Fig. 2 vereinfacht dargestellten Koffer 10 mit einem Bodenteil 11 und einem Deckelteil 12 sind an einer Quer- oder Stirnseite vier Tragrollen 13 angeordnet, die anschließend anhand der übrigen Figuren näher erläutert werden. Zum Tragen des Koffers ist am Bodenteil 11 ein Handgriff 14 an derjenigen Längsseite vorhanden, an der sich die nicht dargestellten Schlösser befinden, während die ebenfalls nicht dargestellten Scharniere, die den Deckelteil 12 gelenkig mit dem Bodenteil 11 verbinden, an der entgegengesetzten Längsseite angebracht sind.

Von den vier Tragrollen 13 sind je zwei an der Querseite des Bodenteils 11 und des Deckelteils 12 mit einem möglichst großen gegenseitigen Abstand angeordnet, um eine möglichst große Standfestigkeit des Koffers zu erreichen. Wenn ein

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Koffer, u/ie es bei Hartschalenkoffern manchesmal üblich ist und am Koffer 10 in Fig. 1 dargestellt ist, an der Scharnierseite eine größere Tiefe hat als auf der Griffseite, hat das an der Scharnierseite angeordnete Tragrollenpaar einen größeren gegenseitigen Abstand als das an der Griffseite angeordnete Tragrollenpaar. In Fig. ist der Koffer 10 gewissermaßen auf den Kopf gestellt, um die Tragrollen 13 und ihre Anordnung am Koffer deutlicher zeigen zu können. Auf der entgegengesetzten Querseite, die normalerweise oben liegt, ist ein nicht dargestellter zusätzlicher Handgriff angebracht, an dem der Koffer bewegt und geführt werden kann, wenn er auf die Tragrollen 13 gestellt ist.

Das aus Fig. 2 und 3 ersichtliche erste Ausführungsbeispiel einer Tragrolle 13 weist ein Lagergehäuse 15 und eine daran schwenkbar gelagerte Lenkrolle 16 auf.

Das Lagergehäuse 15, das im folgenden kurz Gehäuse 15 genannt wird, ist als Kunststoff-Formteil ausgebildet. Es weist einen ebenen Flanschteil 17 und etwa in dessen Mitte eine Vertiefung 18 auf.

Der Flanschteil 17 hat einen rechteckigen Grundriß mit abgerundeten Ecken. Im Bereich seiner Ecken sind vier Befestigungslöcher 19 vorhanden, die im allgemeinen als glatte Durchgangslöcher ausgebildet sind. Der Rand des Flanschteils 17 ist abgeschrägt und an der Übergangsstelle abgerundet.

Die Vertiefung 18 umgibt haubenartig einen großen Teil der Lenkrolle 16 (Fig. 3) und dient der schwenkbaren

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Lagerung der Lenkrolle 18. Die Vertiefung 18 wird durch vier zusammenhängende, d.h. ineinander übergehende Wände 21, 22, 23 und 24 und durch einen Boden 25 gebildet. Diese vier Wände sind vom Flanschteil 17 aus leicht nach innen geneigt. Von dieser Neigung und ihrem Einfluß auf den Wandverlauf sowie von Übergangsabrundungen abgesehen, sind die beiden einander gegenüberliegenden Wände 23 und 24 eben, die Wand 21 halbkreisförmig gekrümmt und die Wand 22 kreisbogenförmig gekrümmt. Der Krümmungsmittelpunkt der VJand 21.und der Wand 22 fallen beide mit der Achse des Schwenklagers der Lenkrolle 16 zusammen. Die beiden Wände 23 und 24 haben einen lichten Abstand von etwa 35 mm voneinander, der den Sch\i/enk\i/inkel der Lenkrolle 16 auf einen Schwenkbereich Ot von etwa 60° begrenzt. Der Schwenkbereich kann beispielsweise für größere Koffer auch größer sein. Er sollte aber nicht über 90 hinausgehen, damit die für die Vertiefung 15 erforderliche Ausnehmung 26 im Kofferrahmen 27 nicht über 40 mm hinaus verbreitert werden muß. Durch diese Ausbildung und Anordnung der Wände der Vertiefung 18 erreicht man die größtmögliche Raumausnutzung der Vertiefung durch die Teile der Lenkrolle oder, umgekehrt, bei gegebenen Abmessungen der Lenkrolle 16 die kleinst mögliche Abmessung für die Vertiefung 18, vor allem in Querrichtung und eine entsprechend geringe Schwächung des Kofferrahmens 27. Die lichte Höhe der Vertiefung 18 richtet sich nach der Größe der Lenkrolle 16 und ihrer Lagerung. Sie sollte so gewählt werden, daß die Lenkrolle etwa zwischen 10 mm und 20 mm über den Flanschteil 17 übersteht und ihre Drehachse innerhalb des Flanschteils liegt.

Die als Ganzes, d.h. einschließlich ihrer Lagerung, mit 16 bezeichnete Lenkrolle weist eine zylindrische Rolle

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im engeren Sinne des Wortes auf. Diese Rolle 28 ist als Kunststoff-Formteil ausgebildet. Sie ist mittels eines Drehlagers 29 an einem Lagerbock 31 drehbar gelagert. Dieser Lagerbock 31 ist mittels eines Schwenklagers 32 am Gehäuse 15 schwenkbar gelagert. Die Achse des Schwenklagers 32 verläuft, wie bei gelenkten Rollen üblich, in einem gewissen Abstand zur Achse des Drahlagers 29.

Der Lagerbock 17 u/eist in üblicher Weise einen tellerförmigen Stegteil 33 und zwei in einem gegenseitigen Abstand daran anschließende Seitenwangen 34 auf, die näherungsweise dreieckförmig ausgebildet sind. Nahe dem freien Ende der Seitenwangen 34 befindet sich je ein rundes Durchgangsloch. Durch die beiden miteinander fluchtenden Durchgangslöcher und durch ein mittiges Durchgangsloch in der Rolle 28 ist ein Achsbolzen 35 hindurchgesteckt. Seine Enden sind mit den Seitenwänden 34 vernietet. Der Achsbolzen 35 bildet zusammen mit dem Durchgangsloch in der Rolle 28 deren Drehlager

Das Schwenklager 32 wird durch einen Lagerzapfen 36 und durch einen Kugelkranz 37 gebildet. Der Lagerzapfen erstreckt sich mit Spiel durch ein Durchgangsloch in der Mitte des tellerförmigen Stegteils 33 am Lagerbock 31 und ohne Spiel durch ein damit fluchtendes Durchgangsloch in einer Lagerplatte 38 hindurch. Der Lagerzapfen 36 weist an dem in Fig. 3 und 4 unten gelegenen Ende einen Bund auf, an dem der Stegteil gleitend anliegt. Das durch die Lagerplatte 38 sich hindurch erstreckende Ende des Lagerzapfens 36 ist durch einen Stauchvorgang aufgeweitet, um den Lagerzapfen mit der Lagerplatte 38 fest zu verbinden. Für

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den Kugelkranz 37 ist sowohl an dem Stegteil 33 eine nicht erkennbare Kugellaufbahn, wie auch an der Lagerplatte 38 eine Kugellaufbahn 39 eingeprägt. Die Kugeln des Kugelkranzes 37 sind lose, d.h. ohne Käfig, eingelegt.

Die Lagerplatte 38 dient der Verbindung der Lenkrolle mit dem Gehäuse 15. Sie stellt den im eingebauten Zustand ortsfesten Teil des Schwenklagers 32 dar. Sie weist daher neben' einem Abschnitt mit kreisförmigem Grundriß, der die Kugellaufbahn 39 einschließt und damit dem Schu/enklager zuzurechnen ist, auf der einen Seite eine über den kreisförmigen Grundriß hinausragende Zunge 41 und auf der entgegengesetzten Seite einen flanschartigen Vorsprung 42 auf. Wie aus Fig. 2 und 3 ersichtlich ist, ist der Grundriß der Lagerplatte 38 einschließlich des Voraprunges 42 jedoch ausschließlich der Zunge 41 dem Verlauf der Wände 21, 22, 23 und des Gehäuses 15 angepaßt. Für die Zunge 41 ist in der Wand 21 im Anschluß an den Boden 25 eine Ausnehmung in Form eines durchgehenden Schlitzes mit parallelen Begrenzungswänden vorhanden (Fig. 4). Die oberhalb und unterhalb der Zunge 41 gelegenen Begrenzungswände der Ausnehmung 43 dienen der Zunge 41 als Anlagefläche 44 bzw. 45. Auf der Seite des Vorsprunges 42 sind als Verbindungselemente für eine weitere Verbindung zwischen der Lagerplatte 38 und dem Gehäuse 15 zwei Nieten 46 vorhanden, die durch je ein Durchgangsloch 47 im Vorsprung 42 und durch je ein damit fluchtenues Durchgangsloch 48 im Boden 25 des Gehäuses 15 hindurchgehen und beide Teile miteinander fest verbinden. Zur Abdeckung des jeweils außen gelegenen Nietkopfes sind die Durchgangslöcher

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am Gehäuse 15 von je einem Wulst 49 umgeben. Seitliche Stoßkräfte an der Rolle 28 rufen an der Lagerplatte 38 Kippmomente hervor. Diese werden je nach ihrem Drehsinn von der Zunge 41 auf die unterhalb gelegene Anlagefläche 45 oder von dem Vorsprung 42 über die Nieten 46 auf die Außenseite des Bodens 25 übertragen. Die entgegengesetzt gerichtete Momentenkraft und die u/eit größere Gewichtskraft des Koffers samt Inhalt werden von der gesamten Lagerplatte 38 auf die Innenseite des Bodens 25 übertragen.

Bei kleineren und leichteren Koffern, bei denen man mit geringeren Kräften zwischen der Lenkrolle 16 und dem Gehäuse 15 rechnen muß, reicht es aus, daß man anstelle der symmetrisch zu beiden Seiten der Ebene durch die Mittelstellung der Lenkrolle 16 gelegenen beiden Durchgangslöcher 47 an der Lagerplatte 48 nur ein einziges Durchgangsloch 50 vorsieht, dem ebenso nur ein einziges Durchgangsloch am Gehäuse und ein einziger Niet zugeordnet werden.

Die anhand der Fig. 2 bis 4 beschriebene Ausführungsform des Gehäuses 15 für die Lenkrollen 16 ist für Weichkoffer bestimmt, bei denen die vier Tragrollen 13 mit den Vertiefungen 18 ihrer Gehäuse 15 in Ausnehmungen 26 des Kofferrahmens 27 eingesetzt und mit den Kofferrahmen zum Beispiel durch Vernieten fest verbunden werden. Die gleiche Ausführungsform wird man bei Hartschalenkoffern anwenden, deren Bodenteil und Deckelteil aus je einer ebenen Werkstoffplatte durch einen Ziehvorgang oder Prägevorgang mit oder ohne Wärmeeinwirkung hergestellt werden, soweit danach die Seitenwände der Bodenteile und Deckelteile eine weitere Verformung zur Bildung

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der Vertiefungen für die Aufnahme der Lenkrollen nicht mehr zulassen. Soweit die Hartschalenkoffer als Spritzoder Pressformteile hergestellt «/erden oder sie durch einen ähnlichen Verformungsvorgang Zustandekommen, können die Gehäuse einstückig mit dem zugeordneten Kofferteil hergestellt und an diesen angeformt werden. Ein solches Gehäuse 51 ist aus Fig. 5 ersichtlich. Es ist an dem schmalen Wandteil 52 in der Nähe des Überganges zur großflächigen Kofferseitenwand 53 angeformt. Der Boden 54 des Gehäuses 51 ist dabei normal zur Trannfuge der beiden Kofferhälften ausgerichtet, damit die Schwenkachsen der darin eingesetzten Lenkrollen 16 untereinander parallel ausgerichtet sind. Im übrigen ist das Gehäuse 51 gleich dem Gehäuse 15 des zuvor beschriebenen Ausführungsbeispieles ausgebildet. Darin werden auch die gleichen Lenkrollen 16 eingesetzt, wie sie zuvor beschrieben worden sind. Die in der einen Seitenwand vorhandene Ausnehmung 55 für die Zunge 41 der Lagerplatte 38 wird im allgemeinen sogleich mit dem Lagergehäuse 51 daran angeformt. Die ein oder zwei Durchgangslöcher 56 für die weitere Verbindung der Lenkrolle mit dem Gehäuse 51 können entweder ebenfalls sofort mit angeformt oder nachträglich angebracht werden.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Hartschalenkoffer 10 sind die Tragrollen 13 mit einstückig an den Kofferhälften angeformten Gehäusen gemäß Fig. 5 dargestellt.

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Claims

Ansprüche

Tragrolle für Koffer und dergleichen, die eine Lenkrolle aufweist, welche mittels eines Drehlagers mit waagerechter Achse an einem Lagerbock gelagert ist, der mittels eines Schwenklagers mit zumindest annähernd lotrechter Achse in einem Lagergehäuse schwenkbar gelagert ist, das eine Vertiefung aufweist, die die Lenkrolle auf der von ihrem Aufstandsbereich abgekehrten Seite haubenartig zum Teil umgibt, und deren Seitenwände symmetrisch zur Mittelstellung der Lenkrolle in einem Abstand angeordnet sind, der den Schwenkwinkel der Lenkrolle auf einen Schwenkbereich oC von höchstens 90° begrenzt, nach

Patent (Patentanmeldung P 30 07 863.8),

dadurch gekennzeichnet, daß der ortsfeste Teil (38 ) des Schwenklagers (32 ) einen Vorsprung in Form einer Zunge (41 ) oder einer Nase aufweist, der über den Umriß des Schwenklagers (32 ) hinausragt, daß in der Nähe des Bodens (26 ) in einer der Seitenwände (21 ) der Ver-

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tiefung (18 ) eine Ausnehmung (43 ) mit je einer oberhalb und unterhalb gelegenen Anlagefläche (44;45) für den Uorsprung (41 ) am ortsfesten Teil (30 ) des Schwenklagers (32 ) vorhanden ist, und daß an wenigstens einer von dem Vorsprung (41 ) und der Ausnehmung (43 ) entfernt gelegenen Stelle, die außerhalb des Umrisses des Sch\i/enklagers (32 ) liegt, ein Verbindungselement (46 ) für eine u/eitere Verbindung zwischen dem ortsfesten Teil (38 ) des Schwenklagers (32 ) und dem Lagergehäuse (15 ) vorhanden ist.
2. Tragrolle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lagergehäuse (15 ) als Kunststoff-Formteil ausgebildet ist, und daß die Ausnehmung (43 ) in einer der Seitenwände (21 ) der Vertiefung (18 ) unmittelbar angeformt ist.
3. Tragrolle nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Lagergehäuse (15 ) mit der Ausnehmung (43 ) als selbständiges Teil hergestellt ist und flanschartige Befestigungsmittel (17 ) für die Befestigung an einem Kofferrahmen (27 ) aufweist.
4. Tragrolle nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Lagergehäuse ( 51 ) mit der Ausnehmung ( 55 ) einstückig mit dem zugeordneten Kofferteil (52;53) hergestellt und an diesem angeformt ist.

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5. Tragrolle nach einem: der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daS der Vorsprung (41 ) und die Ausnehmung (42 ) in der Ebene der Mittelstellung der Lenkrolle (16 ) angeordnet sind, und daß das Verbindungselement (46 ) der u/eiteren Verbindung zwischen dem Schwenklager ( 32 ) und dem Lagergehäuse (15 ) ebenfalls in dieser Ebene angeordnet ist oder mehrere Verbindungselemente (46 ) symmetrisch zu dieser Ebene angeordnet sind.

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