DE29822564U1 - Chassis für ein frontgetriebenes Kraftfahrzeug - Google Patents

Chassis für ein frontgetriebenes Kraftfahrzeug

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DE29822564U1 DE29822564U DE29822564U DE29822564U1 DE 29822564 U1 DE29822564 U1 DE 29822564U1 DE 29822564 U DE29822564 U DE 29822564U DE 29822564 U DE29822564 U DE 29822564U DE 29822564 U1 DE29822564 U1 DE 29822564U1
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Description

Anmelder:
AL-KO Kober AG Ichenhauser Str. 14 D-89359 Kötz
Vertreter:
Patentanwälte Dipl.-Ing. H.-D. Ernicke Dipl.-Ing. Klaus Ernicke Schwibbogenplatz 2b D-86153 Augsburg
Datum:
Akte:
17.12.1998
330-663
BESCHREIBUNG Chassis für ein frontgetriebenes Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Chassis zum nachträglichen Anbau für ein frontgetriebenes Kraftfahrzeug mit den Merkmalen im Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Ein solches Chassis ist aus der Praxis bekannt. Das Chassis besteht aus Längs- und Querträgern sowie einer Achsanordnung mit Einzel- oder Tandemachse und ist über einen Chassisanschluß und zwei Unterzüge mit dem Rahmen eines motorisierten Zugkopfes verbindbar. Dabei werden die Unterzüge an den Zugkopf rahmen angeschweißt. An die rückwärtigen Enden der Unterzüge und der vorstehenden Rahmenstummel wird dann eine Flanschplatte angeschweißt, an der wiederum die Längsträger mit einer eigenen Flanschplatte stumpf gestoßen und angeschraubt werden. Dieser Chassisanschluß bedingt zum einen einen gewissen Bau- und Montageaufwand und bietet andererseits noch keine optimalen Voraussetzungen für unterschiedliche Aufbauten und Traglasten.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das bekannte Chassis weiter zu verbessern.
Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen im Hauptanspruch.
Der erfindungsgemäße Chassisanschluß mit der überlappenden Verbindung und den Napfverschraubungen verlangt einen geringeren Bau- und Montageaufwand und bietet auf der anderen Seite eine bessere und höher belastbare Verbindung zwischen Zugkopf und Chassis. Das erfindungsgemäße Chassis ist dadurch leichter und kostengünstiger. Die gewünschte Höhendifferenz zwischen dem nachträglich angebauten Chassis und dem Zugkopfrahmen läßt sich außerdem besser realisieren.
Die gesteigerte Belastbarkeit und Festigkeit des Chassisanschlusses erlauben einen Einsatz des Chassis auch bei Kraftfahrzeugen mit höheren fahrdynamischen Belastungen. Nach den neueren gesetzlichen Vorschriften ist die GewichtsschwelIe für Geschwindigkeitsbegrenzungen angehoben worden. Danach dürfen Kraftfahrzeuge bis zu einem zulässigen Gesamtgewicht von 3500 kg unbegrenzt schnell fahren. Dies betrifft insbesondere Wohnmobile,
&iacgr;&ogr; Lieferfahrzeuge etc.. Das erfindungsgemäße Chassis wird den bei solchen Fahrzeugen auftretenden Belastungsanforderungen gerecht.
Die höhere Belastbarkeit ermöglicht ferner eine größere Bandbreite von verschiedenen Aufbauten, Aufbaulängen und Traglasten des Fahrzeuges. Die größeren zulässigen Aufbaulängen können in vorteilhafter Weise über eine verstellbare Heckverlängerung des Chassis realisiert werden. Dies ist besonders kostengünstig und montagefreundlich. Zudem können je nach Aufbau und erforderlicher Traglast unterschiedliche Achsen mit variablen Federsystemen eingebaut werden. Dabei lassen sich neben integrierten Achsfederungen auch externe Luftfederungen und Niveaulifte einsetzen. Von besonderem Vorteil ist hierbei, daß die Achs- und Federungsteile einheitliche Anschlüsse besitzen und am vorhandenen Chassis beliebig ausgetauscht und umgerüstet werden können.
Das erfindungsgemäße Chassis ist durch den Chassisanschluß universeller einsetzbar. Insbesondere bietet es eine vereinheitlichte Plattform für unterschiedliche Zugköpfe verschiedener Hersteller. Hierbei können die meisten Chassis-Komponenten übernommen werden, wobei lediglich Breitenanpassungen für unterschiedliche Querträger und Achslängen vorgenommen werden.
In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielsweise und schematisch dargestellt. Im einzelnen zeigen:
Figur 1: in einer perspektivischen Darstellung ein
frontgetriebenes Kraftfahrzeug mit einem motorisierten Zugkopf und einem nachträglich angebauten Chassis,
Figur 2: eine perspektivische und abgebrochene
Ansicht der Achsanordnung am Chassis,
Figur 3: eine perspektivische und abgebrochene Ansicht einer Achsanordnung mit Luftfederung und
Figur 4: eine perspektivische und abgebrochene
Ansicht einer Achsanordnung mit einem Niveaulift.
20
Figur 1 zeigt in einer perspektivischen Ansicht ein frontgetriebenes Kraftfahrzeug (1), das aus einem motorisierten Zugkopf (2) und einem Chassis (3) zum nachträglichen Anbau besteht. Der Zugkopf (2) und das Chassis (3) werden über einen Chassisanschluß (4) miteinander verbunden. Das Chassis (3) ist tiefer als das Standard-Fahrwerk gelegt und eignet sich speziell für Sonderaufbauten.
Der Zugkopf (2) beinhaltet das Fahrerhaus mit einem Motor und der angetriebenen Vorderachse. Der Zugkopf (2) besitzt einen Zugkopfrahmen (7), der beispielsweise zwei Längsprofile besitzt, die über die Rückwand des Fahrerhauses ein Stück vorragen.
• ..
Das Chassis (3) besteht aus zwei Längsträgern (11) und mehreren Querträgern (12), die miteinander verschraubt, verschweißt oder auf andere geeignete Weise starr oder lösbar miteinander verbunden sind. Zum Chassis (3) gehört ferner eine niedrig bauende Hinterachsanordnung (5) und eine verstellbare Heckverlängerung (6).
Der Chassisanschluß (4) besteht aus zwei Unterzügen (8), die in geeigneter Weise an der Unterseite des Zugkopfrahmens (7) befestigt sind und z.B. angeschweißt sind. Die beiden Unterzüge (8) verlaufen längs der Tragprofile des Zugkopfrahmens (7) und besitzen an der Rückseite jeweils einen geraden Ansatz (9), der in Verlängerung der Unterzüge (8) ein Stück über die Enden des Zugkopfrahmens (7) vorsteht.
Die Ansätze (9) liegen mit Überlappung an jeweils einem Längsträger (11) des Chassis (3) an und sind mit diesem über mehrere Napfverschraubungen (10) verbunden. Dabei sind die Ansätze (9) vorzugsweise in den Längsträgern (11) formschlüssig geführt, indem sie beispielsweise auf der Innenseite in die C-förmigen Querschnitte der Längsträger (11) eingreifen. An jedem Ansatz (9) sind mehrere Napfverschraubungen (10), z.B. jeweils sechs Stück in gleichmäßiger Verteilung angeordnet. Die Längsträger (11) haben durch die direkte Verbindung mit den Unterzügen (8) den gewünschten Höhenversatz und sind gegenüber dem Zugkopfrahmen (7) tiefer gelegt.
Die Napfverschraubungen (10) bestehen aus kegelstumpfförmigen Wandverformungen der Ansätze (9) und der vertikalen Stege der Längsträger (11), die formschlüssig ineinandergreifen und sich über die Konusschrägen gegenseitig abstützen. Die Wandverformungen oder Näpfe werden mittels durchgesteckter Schrauben zusammengehalten und verspannt. Die Kegelstumpfform oder Napfform kann dabei so bemessen sein, daß die Böden der
Verformungen ein Stück voneinander distanziert sind/ um eine gegenseitige Verspannung zu ermöglichen. Die Napfverschraubungen sind z.B. in ihrer Formgestaltung und Funktion entsprechend der DE-C-26 07 154 oder der DE-C-28 04 378 ausgebildet.
Die Hinterachsanordnung (5) kann unterschiedlich ausgebildet sein und ist austauschbar am Chassis (3) befestigt. Vorzugsweise ist die Hinterachse (5) als &iacgr;&ogr; Längslenker- oder Schräglenkerachse ausgebildet. Hierbei kann es sich um eine Einzelachse oder um eine Tandemachse handeln. Die Achsen (5) haben endseitig Achsböcke (14), mit denen sie an den Längsträgern (11) in geeigneter Weise angeschraubt sind.
Die Achsen (5) können unterschiedliche Federungssysteme haben. In der in Figur 2 gezeigten Ausführungsform haben sie eine integrierte Achsfederung (13), die aus mehreren in das Achsrohr integrierten Drehstäben oder Torsionsstäben bestehen. Alternativ kann es sich auch um eine Gummiachse mit im Achsrohr angeordneten Gummieinlagen handeln. Die Achse (5) hat Längs- oder Schräglenker (16), die an den Enden die Naben für die Räder (17) tragen. An den Lenkern (16) greifen Stoßdämpfer (15) an, die rückseitig an den Längsträgern (11) abgestützt sind.
Figur 3 zeigt eine Federungsvariante, bei der die Hinterachsanordnung (5) ein oder mehrere Luftfedern (18) besitzt. Hierbei ist ein Luftbalg (19) zwischen einem am Lenker (16) oder der Nabe befestigten Sockel und einem Flansch am Achsbock (14) eingespannt. Ein Stahlband oder ein Riemen begrenzt den Federhub.
Die Luftfederung (18) kann als Zusatzfederung ausgebildet sein, die ein anderes Federungssystem, z.B. eine integrierte Achsfederung (13) ergänzt. Der Luftbalg (19) ist hierbei auf einen bestimmten Luftdruck fest
— &pgr; —
eingestellt. Alternativ kann es sich auch um eine komplette Luftfederung (18) handeln, die über einen fahrzeugseitigen Kompressor mit einem Ventilsystem gespeist und gesteuert oder geregelt wird. Der Luftdruck wird dabei je nach Beladungs- oder Lastsituation und Fahrsituation verändert.
Figur 4 zeigt eine weitere Variante, bei der die Hinterachsanordnung (5) einen Niveaulift (20) aufweist. Dieser ist am einen Ende mit dem Lenker (16) und am anderen Ende mit dem Längsträger (11) verbunden. Über ein Stellrad können unterschiedliche Chassishöhen eingestellt werden.
Das Chassis (3) kann weitere Bauteile und Komponenten beinhalten. Zum einen nimmt es die in Figur 1 gezeigte Auspuffanlage (23) auf. Ferner ist im Chassis (3) die Bremseinrichtung (24) vom Zugkopf (2) zu den Radbremsen verlegt. Hierbei kann es sich um mechanische per Seilzug oder hydraulisch betätigte Radbremsen handeln. Außerdem kann an der Hinterachsanordnung (5) zumindest ein Querstabilisator (nicht dargestellt) angebracht sein.
Die verstellbare Heckverlängerung (6) besteht aus zwei Heckteilen (21) , die ausziehbar und formschlüssig an den rückwärtigen Enden der Längsträger (11) geführt sind und über ein Schraubregister (22) mit den Längsträgern (11) verbunden sind. Das Schraubregister (22) ermöglicht eine Befestigung in verschiedenen Auszugsstellungen. Die Heckteile (21) können sich zu den rückwärtigen Enden hin verjüngen und schräg ansteigende Unterkanten besitzen. Zur Gewichtseinsparung können die Längs- und Querträger (11,12) sowie die Heckteile (21) Ausnehmungen in spannungsarmen Bereichen besitzen.
Das Chassis (3) ist als vereinheitlichte Plattform für unterschiedliche Zugköpfe (2) ausgebildet. Die Chassisanschlüsse (4), die Längsträger (11) und die Heckverlängerungen (6) sind für alle Bauvarianten gleich.
Dies gilt auch für die Luftfederung (18), dem Niveaulift (20) und die Stoßdämpfer (15). Eine Anpassung ist lediglich an die unterschiedlichen Rahmenbreiten der Zugköpfe (2) verschiedener Hersteller erforderlich. Dies erfolgt durch Einsatz entsprechend verkürzter oder verlängerter Hinterachsanordnungen (5) und Querträger (12). Die Unterzüge (8) können ebenfalls für alle Fahrzeugtypen gleich sein und werden in gleicher Weise an den Zugkopfrahmen (7) befestigt.
Die Hinterachsanordnungen (5) und die vorbeschriebenen unterschiedlichen Federungs- und Dämpfersysteme haben untereinander gleiche genormte Anschlüsse zur Verbindung mit den Längsträgern (11). Dadurch lassen sich an einem bestehenden Chassis (3) die Federungen austauschen oder nachrüsten. An einer Hinterachse (5) mit einer integrierten Achsfederung (13) gemäß Figur 2 kann dadurch später noch auf Wunsch eine Luftfederung (18) entsprechend Figur 3 oder ein Niveaulift (20) gemäß Figur 4 angebaut werden. Desgleichen kann eine Längslenkerachse gegen eine Schräglenkerachse nachträglich getauscht und umgerüstet werden. Dieser Austausch oder Wechsel ist unter Beibehaltung der anderen Chassiskomponenten möglich.
Abwandlungen der gezeigten Ausführungsform sind in verschiedener Weise möglich. So können die Hinterachsanordnungen und die Gestaltung der Längs- und Querträger des Chassis beliebig variieren. Die Heckverlängerung kann entfallen oder anders ausgebildet sein.
• ·
BEZUGSZEICHENLISTE
1 Fahrzeug
2 Zugkopf 3 Chassis
4 Chassisanschluß
5 Hinterachse, Längslenker- oder Schräglenkerachse
6 Heckverlängerung
7 Zugkopfrahmen 8 Unterzug
9 Ansatz
10 Napfverschraubungen
11 Längsträger
12 Querträger
13 Achsfederung, Gummiachse, Drehstäbe
14 Achsbock
15 Stoßdämpfer
16 Schräglenker, Längslenker
17 Rad
18 Luftfederung
19 Balg
20 Niveaulift
21 Heckteil
22 Schraubregister 23 Auspuff
24 Bremseinrichtung

Claims (10)

- 10 SCHUTZANSPRÜCHE
1.) Chassis zum nachträglichen Anbau für ein frontgetriebenes Kraftfahrzeug, wobei das mit einer Achsanordnung versehene Chassis über einen Chassisanschluß und Unterzüge mit einem motorisierten Zugkopf verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterzüge (8) einen überstehenden Ansatz (9) aufweisen, der mit Überlappung an einem Längsträger (11) des Chassis (3) anliegt und über mehrere Napfverschraubungen (10) befestigt ist.
2.) Chassis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatz (9) formschlüssig in dem vorzugsweise C-förmigen Längsträger (11) geführt ist.
3.) Chassis nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Chassis (3) eine Längslenker- oder Schräglenkerachse (5) in Einzel- oder Tandemanordnung aufweist.
4.) Chassis nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Chassis (3) eine verstellbare Heckverlängerung (6) aufweist.
5.) Chassis nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Längslenker- oder Schräglenkerachse (5) eine integrierte Achsfederung (13), vorzugsweise mit Gummieinlagen oder Drehstäben, aufweist.
6.) Chassis nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterachse (5) eine Luftfederung (18) als Zusatzluftfederung oder als komplette Luftfederung aufweist.
- 11 -
7.) Chassis nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterachse (5) einen Niveaulift (20) aufweist.
8.) Chassis nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die verstellbare Heckverlängerung (6) zwei in den Längsträgern (11) ausziehbar geführte Heckteile (21) und
Schraubregister (22) aufweist.
9.) Chassis nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Chassis (3) als vereinheitlichte Plattform für unterschiedliche
. Zugköpfe (2) ausgebildet ist.
10.) Chassis nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterachsen (5) und ihre Anbauteile (18,20) einheitliche
Anschlüsse für eine nachträgliche Umrüstung
aufweisen.
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