DE29818216U1

DE29818216U1 - Kraftfahrzeugprüfsystem

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Publication number: DE29818216U1
Application number: DE29818216U
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1997-10-14
Filing date: 1998-10-12
Publication date: 1999-01-21
Anticipated expiration: 2008-10-13
Also published as: FR2769732A1; FR2769732B1

Description

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Kraftfahrzeugprüfsystem

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugprüfsystem.

Das Dokument FR 2 619 232 beschreibt eine Anlage zur Datenerfassung und -verarbeitung für technische Kraftfahrzeugprüfzentren. Es sind Fernsteuerboxen vorgesehen, um die Identität eines zu prüfenden Fahrzeugs und die Identität der von dem Prüfer getragenen Box in Übereinstimmung zu bringen. Diese Fernsteuerboxen können ein Signal aussenden mit einem ersten Teil, der dieTdentität der Box der Identität des zu prüfenden Fahrzeugs entsprechend übersetzt, und einem zweiten Teil, der eine codierte Steuer- oder Meßinformation umfaßt.

Diese Anlage zur Datenerfassung und -verarbeitung für technische Kraftfahrzeugprüfzentren arbeitet völlig zufriedenstellend und erlaubt es insbesondere, das an dem Aufhängungsprüfstand gemessene Gewicht des Fahrzeugs zu dem Bremsprüfstand zu übertragen, so daß man die Bremswirkung berechnen kann, die gleich dem Verhältnis zwischen der von den Rädern des Fahrzeugs entwickelten maximalen Bremskraft und dem Fahrzeuggewicht ist, ohne daß eine erneute Messung des Gewichts des Fahrzeugs auf dem Bremsprüfstand erforderlich ist.

Wie alle bis heute bekannten Systeme ist auch diese Anlage auf eine verkettete Verwaltung der Messungen an mehreren aufeinanderfolgenden Prüfständen ausgerichtet, wobei sie auch erlaubt, die Messungen, die ein und dasselbe Fahrzeug betreffen und an verschiedenen Prüfständen durchgeführt werden, zu einer Informationssammel- und -Verwaltungseinrichtung, z.B. einem Informationsnetz oder einer zentralen Rechner einheit, zu übertragen, um die Ergebnisse der dieses Fahrzeug betreffenden Prüfung aufzubereiten, anzuzeigen oder auszudrucken.

Die Entwicklung der das Automobil betreffenden technischen Kenntnisse hat dazu geführt, die verschiedenen Parameter der wesentlichen und prüfbaren Organe eines Fahrzeugs zueinander in Relation zu setzen, um ihrer Wechselbeziehung Rechnung zu tragen und eine Voraussage über die Reaktion des Fahrzeugs unter Bedingungen zu ermöglichen, die von den Prüfbedingungen abweichen.

Es besteht deshalb ein Bedarf, die Fahrzeugprüfsysteme in einer Weise zu öffnen und anzupassen, die es erlaubt, den jeweiligen aktuellen Stand des technischen Wissens zu integrieren und nicht nur die eigentliche technische Prüfung (Schräglauf, Aufhängung, Bremsen) sondern auch die Geometrieprüfung und die Sicherheitsprüfung (Akustik, Beleuchtung, Umweltverschmut-

zung, Fahrkomfort) durchzuführen, indem man den Zwischenbeziehungen und den wechselseitigen Einflüssen dieser Parameter oder zumindest ihrer Korrelation Rechnung trägt.

Ziel der Erfindung ist es, die Kraftfahrzeugprüfung zu verbessern, indem sie ein offenes und anpaßbares System zur Verfügung stellt, dabei jedoch die Vorteile der Vorrichtungen nach dem Stand der Technik beibehält.

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugprüfsystem mit einer Kombination aus wenigstens einem Bremsprüfstand und einem Geometrieprüfstand, die durch ein Betriebssystem miteinander verbunden sind, welches Messungen, die mittels in den zugehörigen Prüfständen angeordneter Sensoren durchgeführt werden, in der Weise aufnimmt, daß die Anzahl der durchzuführenden Operationen oder Messungen minimiert wird.

Weitere Merkmale der Erfindung bestehen darin, ~ "

- daß die Sensoren mit einer Schaltungskarte zur Informationsverarbeitung verbunden sind;

- daß die Sensoren nach Art eines Netzes miteinander verbunden sind, das eine Netzschaltungskarte aufweist, die für die Konfiguration des Netzes benutzbar ist;

- daß das System außerdem wenigstens einen Aufhängungsprüfstand und einen Schräglaufprüfstand umfaßt, die mit dem Bremsprüfstand und/oder dem Geometrieprüfstand verbunden sind;

- daß das System außerdem Mittel aufweist, mit denen ein zu prüfendes Fahrzeug in der Weise individualisierbar und identifizierbar ist, daß das zu prüfende Fahrzeug von dem Betriebssystem als ein spezielles Peripheriegerät betrachtet wird;

- daß das System eine durch Lernen aufgebaute Datenbank aufweist, mit deren Hilfe Korrelationen identifizierbar sind, die zu einer Verringerung der Zahl der durchzuführenden Operationen oder Messungen fuhren;

- daß das System außerdem einen Rückhaltungsprüfstand und einen Leistungsprüfstand aufweist, die miteinander verbunden sind, um die Motorleistungen des Fahrzeugs zu bestimmen und diese zu dem Betriebssystem zu übertragen, um die Fahrzeuge nach homogenen Gruppen zu klassifizieren;

- daß das System außerdem miteinander verbundene Prüfstände zur Trübungsmessung, zur Gasanalyse und zur Schallmessung aufweist, um die umweltrelevanten Leistungsmerkmale des Fahrzeugs zu bestimmen und diese dem Betriebssystem mitzuteilen, um mittels Rechnung die Werte simulieren, die einer Fahrt auf der Straße entsprechen;

- daß das System außerdem miteinander verbundene Prüfstände für den Geschwindigkeitsmesser, für die Taxameterprüfung und für die Analyse der Reifenprofile aufweist, um Messungen zu dem Betriebssystem zu übertragen, die die Herleitung einer Funktion "Abrollgeschwindigkeit auf flachem Boden" ermöglichen, die von wenigstens einem der anderen Prüfstände benutzbar

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ist, um die gewonnenen Werte zu korrigieren und als "reelle" Werte bezeichnete Werte zu gewinnen, die für die Fahrbedingungen auf der Straße repräsentativ sind;

- daß das System außerdem einen Prüfstand zur Karosserievermessung und einen Prüfstand zur Scheinwerfereinstellung aufweist, die miteinander verbunden sind, um die Position der Karosserie relativ zum Boden neu zu berechnen, um die Zahl der Beladungsvorgänge zu minimieren, die für die Messung der Höhenstände des Fahrzeug benötigt werden;

- daß das Betriebssystem der sogenannten "plug-and-play"-Technologie entspricht, um das Hinzufügen oder Entfernen von Meßsensoren zu ermöglichen, die von dem System als spezielle Peripheriegeräte betrachtet werden;

- daß Mittel für die externe Kommunikation und die Fernsteuerung an das Betriebssystem angemeldet und als spezielle Peripheriegeräte betrachtet werden;

- daß die externe und die interne Kommunikation mittels kurzer Meldungen mit einer Länge von vorzugsweise weniger als 100 Bytes durchgeführt wird.

Die folgende Beschreibung eines Ausführungsbeispiels, die auf die anliegenden Zeichnungen Bezug nimmt, soll das Verständnis der Erfindung weiter \'ertiefen.

Fig. 1 zeigt eine schematisches Blockdiagramm einer Vorrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung der physikalischen Architektur der dem Blockdiagramm von Fig. 1 entsprechenden Vorrichtung,

Fig. 3 zeigt die schematische Darstellung einer anderen Ausführungsform des Blockdiagramms der Vorrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 4 zeigt die schematische Darstellung einer anderen Realisierungsvariante der physikalischen Architektur, die dem Blockdiagramm von Fig. 3 entspricht.

In Fig. 1 ist eine Informationsverarbeitungskarte (CI) dargestellt, die auf ein und demselben Träger ein System 1 mit Mikroprozessoren aufweist, die mit Multimediafunktionen kompatibel sind, ferner ein Speisesystem 2, ein Kommunikationssystem 3, ein System 4 zur temporären Speicherung von Meßdaten, ein Verwaltungssystem 5 für die Kommunikation mit der Bedienungsperson, insbesondere durch Multimediamittel, und ein löschbares und wiederbeschreibbares Speichersystem 6 .

Die Karte CI ist durch Leitungen oder durch drahtlose Übertragungsmittel mit Meßfühlern (Sensoren), mit Peripheriegeräten und weiteren Geräten zur Messung, Verwaltung, Telekommunikation, Betätigung oder Stromversorgung verbunden.

So kann die Karte CI mit einem Videobildschirm 7, einem CD-ROM-Lesegerät 8, einer Festplatteneinheit 9, einer Leseeinheit 10 für auswechselbare Platten (Disketten oder Disketten mit hoher Speicherdichte), einem optischen Stift 11, einem Grafiktableau 12, einem oder mehreren

Lautsprechern 13, einer Funkverbindung 14, einer Infrarotverbindung 15, einem Mikrofon 16 und ggf. weiteren nicht dargestellten vorzugsweise als Multimediaeinrichtungen ausgebildeten Peripheriegeräten zur Informationsspeicherung und -kommunikation verbunden sein.

Man verwendet vorzugsweise ein Betriebssystem, welches das Hinzufügen von Peripheriegeräten, insbesondere nach der als "plug-and-play" bezeichneten Technologie, unterstützt. Das Betriebssystem der Karte CI ist vorzugsweise eine Software vom Typ WINDOWS 95 (eingetragenes Warenzeichen der US-Gesellschaft Microsoft) oder ein äquivalentes Betriebssystem.

Man verbindet mit der Datenverarbeitungskarte GI außerdem mehrere Wägesensoren 17, Sensoren 18, die das Vorhandensein von Rädern erfassen, einen Pedometersensor 19, einen oder mehrere Sensoren 20 für den Druck des hydraulischen oder pneumatischen Bremskreises, einen Sensor 21 zur Frequenzmessung, einen Sensor 22 zur Vertikalkraftmessung und einen Sensor 23 zur Messung der vertikalen Ausfederung, ferner einen Neigungssensor 24, eirrar Verschiebungssensor 25 für die Messung des Schräglaufs, einen Sensor 26 zur Messung des vorderen Höhenstands, einen Sensor 27 zur Messung des hinteren Höhenstands, einen Sensor 28 zur Messung des Reifendrucks, einen Neigungssensor 29, mehrere Sensoren 30 zur Messung von relativen Winkeln, mehrere Sensoren 31 zur Messung der Karosserie, mehrere Sensoren 32 zur Messung der Radgeschwindigkeit, einen Sensor 33 zur Gasanalyse, einen Sensor 34 zur Trübungsmessung des Rauches, einen Sensor 35 zum Messung des Motordrehmoments, einen Sensor 36 zur Wirbelstrommessung für das Bremsen des Rückhaltungsprüfstands, einen Sensor 37 für die mechanische Leistung, einen Sensor 38 zur akustischen Messung, mehrere Sensoren 39 zur Messung der Stromstärke der Antriebsmaschine und einen Sensor 40 zur Messung der Reifenprofiltiefe.

Die Erfindung beruht auf der Entdeckung bestimmter Korrelationen zwischen den Messungen, die an sehr verschiedenen Prüfständen durchgeführt werden. Die Messungen, die von den an den verschiedenen Prüfständen angeordneten Sensoren durchgeführt werden, werden in der temporären Speichereinheit 4 gespeichert, um dann verarbeitet zu werden und korrelierte oder berechnete Werte zu liefern, die für den Zustand des zu prüfenden Fahrzeugs repräsentativ sind. Das System ist vollständig entwicklungsfähig und anpaßbar, weil der löschbare und wiederbeschreibbare Speicher 6, der die Befehle oder die Korrelationsregeln enthält, nach Maßgabe neuer Erkenntnissen und neuer Meßeinrichtungen leicht geändert werden kann.

Wegen des Betriebssystems, dem sich die Sensoren wie spezielle Peripheriegeräte darstellen, ist die Integration der Sensoren 17 bis 40 oder ggf. weiterer zusätzlicher Sensoren jederzeit möglich.

Die Sensoren können analoge oder digitale Sensoren sein und entsprechen vorteilhafterweise der "plug-and-play"-Technologie.

Die gemessenen primären Werte werden gefiltert, gemittelt und ·&ngr;&ogr;&eegr; Impulsspitzen befreit, um ihre digitale Korrelation zu ermöglichen, wobei jede Berechnung oder andere digitale Verarbeitung durch die Betriebssoftware vorgenommen wird, die auf CD-ROM oder Festplatte oder aber auf Disketten mit sehr hoher Speicherkapazität gespeichert ist.

Es sind weiterhin zusätzliche Kommunikationseinrichtungen 41 bis 47 vorgesehen, über die die Sprachsteuerung durch die Bedienungsperson, die Fernsteuerboxen in dem Prüfzentrum, die Visualisierungsgeräte, die es der Kundschaft ermöglichen, den Ablauf der Prüfung ihres Fahrzeugs in Echtzeit zu verfolgen, die Fernsteuerung von Tochterbildschirmen, die einem bestimmten Prüfstand speziell zugeordnet sind, oder die Bilanz der bereits durchgeführten Messungen wiedergeben, Mittel zur räumlichen Kennzeichnung oder Bestimmung, insbesondere durch Laser, sowie eine Einrichtung 47 für die geographische Führung in dem Prüfzentrum, falls es sich um ein Prüfzentrum mit mehreren Ständen, mehreren Bahnen oder mehreren Benutzern handelt, mit dem Verwaltungszentrum kommunizieren. ~ "

Diese Verbindungsmittel 41 bis 47 werden von dem Betriebssystem ebenfalls als spezielle Peripheriegeräte behandelt und können in Abhängigkeit von den Prüfspezifikationen oder den materiellen und personellen Bedürfnissen für die vorgegebenen Prüfsequenzen ersetzt oder ausgetauscht werden.

Die Besonderheit der Erfindung besteht darin, daß die physische Lokalisierung der speziellen Prüfstände oder -posten nicht mehr berücksichtigt werden muß, sondern daß sie völlig in Richtung auf die Beschaffung, das Halten und die temporäre Speicherung von Messungen orientiert ist, um eine globale Bewertung des Fahrzeugs zu liefern. Dieser Lösungsansatz ermöglicht eine Beschränkung der Zahl der durchzuführenden Messungen und führt so zu einer Einsparung bei der Zahl der zu installierenden Meßsensoren und erlaubt gleichermaßen die Korrektur dieser Meßwerte in Abhängigkeit von dem speziellen Test, dem das Fahrzeug unterzogen wird.

So schreibt z.B. die Richtlinie L 366/43 des EU-Amtsblatts in ihrem Anhang 1 vor, bei der Bestimmung der Neigung des Abblendscheinwerferstrahls für Fahrzeuge der Kategorie Mi den Höhenstand des Fahrzeugs auf fünf verschiedene Arten zu modifizieren. Bei der Vorrichtung gemäß der Erfindung ist es nun nicht mehr erforderlich, das Fahrzeug in mehreren Stufen unterschiedlich schwer zu beladen, da die Verbindung zum Fahrzeugboden, die bei den Geometrie- und Karosserievermessungen bestimmt wird, ermöglichen, die Höhenstandspositionen des Fahrzeugs durch Berechnung oder mit Hilfe einer Datenbank zu bestimmen, die durch Lernen aufgebaut wird, ohne die einzelnen Beladungsstufen physisch zu realisieren.

Die Erfindung führt so eine Simulation der Verbindung des Fahrzeugs zum Boden durch, und zwar nicht nur des vorderen und hinteren Fahrwerks, sondern auch der Karosserie, wobei sie die

Umweltbedingungen (Verschmutzung, Beleuchtung, Bremssicherheit und Straßenlage) bestimmt, die für die Verkehrseignung des Fahrzeugs nach den amtlichen Vorschriften kennzeichnend sind.

Die Erfindung ermöglicht auch die Herstellung einer Korrelation zwischen dem Reifenzustand, der Steifigkeit der Reifen, den Brems-, Schräglauf- und Geometrieeigenschaften des Fahrzeugs. Das eventuelle Hinzufügen eines Geräts für die Prüfung des Geschwindigkeitsmessers oder eines Geräts zur Prüfung des Taxameters berücksichtigt ebenfalls den Oberflächenzustand der Reifen sowie die Messung des Abrollumfangs, die ihrerseits die Ableitung des kürzesten Bremsweges unter gegebenen Bedingungen erlaubt.

Die Verteilung der Gewichte auf die einzelnen Räder greift ebenfalls in die Brems-, Aufhängungs- und Geometrieeigenschaften und die Einstellung der Beleuchtung ein.

Fig. 2 zeigt eine physikalische Architektur der mit der Schaltungskarte CI von Fig. 1 verbundenen Sensoren entsprechend den Prüfständen, an denen diese Sensoren installiert sind, d.h. den Prüfständen, an denen die Rohmessungen gewonnen werden, sowie entsprechend den Prüfständen, an denen bestimmte Exemplare dieser Messungen nach eventueller Verarbeitung oder Digitalisierung durch die Informationsverarbeitungskarte CI gewonnen werden.

Der Schräglaufprüfstand besitzt wenigstens einen Sensor 25 und erlaubt es, eine Anzeige des Parallelitätsfehlers der Fahrzeugspuren auf dem Boden zu gewinnen, wobei diese Anzeige für Konvergenz positiv und für Divergenz negativ ist. Diese Messung wird nach digitaler Verarbeitung in der Schaltungskarte CI in dem Geometrieprüfstand 73 und dem Bremsprüfstand 72 wiederverwendet.

Der Prüfstand 71 für die Aufhängung besitzt Sensoren 21, 22 und 23 und ermöglicht die Durchführung von Untersuchungen mit variabler Frequenz. Oberhalb von 30 Hertz kann man durch Korrelation eine Steifigkeitskonstante des Reifens ableiten, die dann wiederverwendet wird, um die Luftdruckmessung der Reifen in dem Bremsprüfstand, den Prüfständen für die Geometrie, für die Analyse der Reifenprofile, für die Geschwindigkeitsmessung, für die Taxameterüberprüfung und für die Scheinwerfereinstellung zu korrigieren. Die Anzeige des statischen Gewichts (bei der Erregungsfrequenz Null und im Ruhezustand) jedes Rads und des dynamischen Gewichts jedes Rads (das für ein mit einer bestimmten Meßfrequenz erregtes Rad gemessen wird) wird nach digitaler Verarbeitung in dem Bremsprüfstand 72, dem Rückhaltungsprüfstand 74, dem Leistungsprüfstand 75, dem Prüfstand 82 zur Analyse des Reifenprofils und dem Prüfstand 83 für die Karossenevermessung wiederverwendet.

Der Bremsprüfstand 72 besitzt zumindest Sensoren 17, 18, 19, 20 und 32, mit denen die individuelle Bremskraft jedes Rades in Korrelation mit der Geschwindigkeit dieses Rades gemessen wird, wobei das Meßergebnis in dem Prüfstand 82 zur Analyse des Reifenprofils wiederverwendet wird.

Der Geometrieprüfstand 73 besitzt wenigstens Sensoren 26, 27, 29 und 30, mit deren Hilfe der vordere und hintere Höhenstand auf der rechten und linken Seite mit der Verteilung der Gewichte korreliert wird, die in dem Aufhängungsprüfstand 71 und dem Bremsprüfstand 72 bestimmt und in dem Prüfstand 82 zur Analyse des Reifenprofils, dem Prüfstand 78 zur Einstellung der Scheinwerfer und dem Prüfstand 83 zur Karosserievermessung wiederverwendet werden. Die Eigenschaften des Lenkungseinschlags werden mit den statischen und dynamischen Gewichten jeden Rades korreliert, um die Entlastung der einzelnen Räder bei einem Lenkungseinschlag zu bewerten. Sie werden dann in dem Rückhaltungsprüfstand 74 und dem Leistungsprüfstand 75 wiederverwendet, insbesondere was die Simulation einer Straßen-rahrstrecke betrifft.

Der Rückhaltungsprüfstand 74 umfaßt die Sensoren 32, 36, 37 und 38. Die an dem Rad gewonnenen Rückhaltungswerte werden mit den an dem Bremsprüfstand gewonnenen Werten der Bremswirkung korreliert, um eine Bewertung der Straßenlage des Fahrzeugs vorzunehmen und mit Hilfe eines Expertensystems die Fahrzeuge entsprechend ihrer Traktionseigenschaft in einer homogenen Klasse zu gruppieren und dadurch die Analyse eines gegebenen Fahrzeugs weiter zu erleichtern.

Der Leistungsprüfstand 75 umfaßt die Sensoren 32 für die Messung der Rotationsgeschwindigkeit des Rades, die Sensoren 36 für die Messung der Rückhaltung an dem Rad und die Sensoren 37 und 39, mit deren Hilfe die gewonnenen Werte gleichzeitig mit den umweltrelevanten Eigenschaften (Trübungsmesser 76, Gasanalysator 77, Schallmesser 81) verwendet werden, um die Leistungsmerkmale des Fahrzeugs in Bezug auf diese Umweltmerkmale zu bewerten.

Der Prüfstand 76 für die Trübungsmessung, der insbesondere für Fahrzeuge mit Dieselmotor bestimmt ist, mißt die Verschmutzung im Leerlauf und ermöglicht mit Hilfe eines mit einer Datenbank verbundenen Experten systems eine Vorhersage der Umweltverschmutzung beim Fahren auf einer Straßenfahrstrecke, die auf dem Rückhaltungsprüfstand 74 simuliert wird, wobei eine oder mehrere der Informationen benutzt werden, die durch die Kopplung des Leistungsprüfstands 75 mit dem Trübungsmesser 76 gewonnen werden. Die Analyse der Umweltverschmutzung wird außerdem weiter verbessert, indem man die Fahrzeuge mit Dieselmotor in homogenen Klassen neu gruppiert, z.B. nach ihrer mit dem Gewicht korrelierten Leistung oder z.B. nach ihrer Motorisierung: Atmosphärischer Dieselmotor oder Motor mit Turbokompressor, wobei letzterer in der Beschleunigungsphase höhere Verschmutzung verursacht.

Was in Verbindung mit dem Prüfstand 76 zur Trübungsmessung der Rauchgase ausgeführt wurde, _gilt analog für den Prüfstand 77 zur Gasanalyse, der insbesondere für Fahrzeuge mit Benzinmotor bestimmt ist.

Der Prüfstand 78 zur Einstellung der Scheinwerfer berücksichtigt die von den Prüfständen 71, 72 und 73 für die Aufhängung, die Bremsen und die Geometrie empfangenen Informationen in der Weise, daß die Belastung des Fahrzeugs ausschließlich für die Extremwerte durchgeführt wird und die Position des Scheinwerferstrahls für die anderen Belastungszustände nach Anlage 1 der Richtlinie L 366/43 des EU-Amtsblatts berechnet wird.

Der Prüfstand 79 für die Überprüfung des Geschwindigkeitsmessers berücksichtigt die in dem Geometrieprüfstand 73 ermittelten Parallelitätseigenschaften, ferner die Druckdifferenz der Reifen, die in dem Prüfstand 82 zur Analyse des Reifenprofils und dem Prüfstand 71 für die Aufhängung ermittelt wird, sowie die Angabe des tatsächlichen Abrollumfangs jedes "Reifens, um den Geschwindigkeitsmesser, z.B. mit Hilfe der in dem Dokument FR 2 739 927 beschriebenen Vorrichtung, zu überprüfen.

Die Funktion "Abrollgeschwindigkeit auf ebenem Boden" ist der "reelle" Wert, der durch den Prüfstand 79 bestimmt und dann anschließend in dem Haftungsprüfstand 74 und dem Leistungsprüfstand 75 benutzt wird.

Der Prüfstand 80 zur Taxameterüberprüfung benutzt die Angabe über den Rollumfang und den Zustand des Reifenprofils, der in dem Prüfstand 82 zur Analyse der Reifenprofile ermittelt wird.

Die von dem Prüfstand 81 zur Schallmessung gelieferten Angaben werden mit dem Rückhaltungsprüfstand 74 und dem Leistungsprüfstand 75 gekoppelt oder korreliert, um die akustischen Werte des Fahrzeugs unter Bedingungen zu bestimmen, die durch Berechnung der Fahrt auf der Straße simuliert werden.

Der Prüfstand 82 zur Anatyse der Reifenprofile liefert an jeden Prüfstand, der diese Informationen abfragt, die Angaben über die Verbindung der einzelnen Räder des Fahrzeugs mit dem Boden. Dies ermöglicht eine Neuberechnung oder digitale Neuaufbereitung der Angaben unter Berücksichtigung des Zustands der Reifen.

Der Prüfstand 83 zur Karosserievermessung berücksichtigt den vorderen und hinteren Höhenstand auf der rechten und linken Seite des Fahrzeugs, insbesondere jedes Rades des Fahrzeugs und die Verteilung der Gewichte, um die Position der Karosserie relativ zum Boden bei jeder Lastbedingung neu zu berechnen, ohne daß die Bedienungsperson mehrere Beladungen vornehmen muß.

Die Prüfstände 70 bis 83 können voneinander getrennt oder in einem gemeinsamen Chassis angeordnet sein. Es ist insbesondere möglich, die Prüfstände 82 zur Analyse des Reifenprofils mit dem Prüfstand 71 für die Aufhängung oder dem Bremsprüfstand 72 zusammenzufassen oder diese Analyse unabhängig durchzuführen.

Das Wesentliche besteht darin, daß die Verbindung oder die Kompatibilität von unterschiedlichen Prüfständen erfindungsgemäß so vorgenommen werden, daß die Anzahl der Sensoren oder die Anzahl der Operationen minimiert und so eine unerwünschte Redundanz von Operationen oder Sensoren gleicher Technologie, die für die gleichen Messungen dienen, vermieden wird. Die Erfindung ermöglicht so eine unzweideutige vollständige Analyse des Fahrzeugzustands und die Anzeige der gewünschten Leistungsmerkmale und Eigenschaften nach Maßgabe der Fortentwicklung des Wissenstands im Kraftfahrzeugsicherheits- und -prüfwesen.

Die Erfindung, die unter Bezugnahme auf ein technisches Prüfzentrum mit einer Piste beschrieben wurde, ist keineswegs auf diese Realisierungsform beschränkt sondern erstreckt sich auch auf alle Typen von technischen Prüfzentren, die für mehrere Benutzer und mehrere Pisten ausgelegt sind, und erlaubt eine optimale Verwaltung der verketteten Messungen an den verschiedenen Prüfständen verschiedener Pisten, wobei die Belegungszeit der Prüfstände und die Gesamtzeit der Anwesenheit eines Fahrzeugs in dem Prüfzentrum optimiert wird. Dies wurde möglich durch die Verwendung von Identifizierungsmitteln, die die einzelnen Fahrzeuge individualisieren, z.B. mit Hilfe von Fernsteuerboxen, wie sie in dem Dokument FR 2 619 232 beschrieben sind, oder auch mit Hilfe von Mitteln, die magnetisch an der Karosserie des Fahrzeugs befestigt sind und eine solche Identifizierung ermöglichen.

Die Individualisierung und Identifizierung des Fahrzeugs hat zur Folge, daß das Fahrzeug von dem System wie ein spezielles Peripheriegerät betrachtet wird, das einfach durch eine Kommunikationsadresse und eine Meßwertspeicheradresse identifiziert ist. Die Fernsteuerbox oder das an dem Fahrzeug befestigte Mittel können einzeln vorgesehen sein oder aber doppelt, wenn der Eigentümer oder Fahrer des Fahrzeugs dem Ablauf der Prüfung in Echtzeit folgen möchte. In diesem Fall empfängt der Prüfer die Informationen vorzugsweise zur gleichen Zeit wie der Eigentümer oder Fahrer des Fahrzeugs diese Informationen, wobei jedoch nur der Prüfer die Befehle eingeben kann, d.h. der Prüfer ist sowohl zum Senden als auch zum Empfangen voll berechtigt, während der Eigentümer oder der Fahrer des Fahrzeugs zwar volle Berechtigung für den Empfang besitzt, seine Sendeberechtigung jedoch eingeschränkt sein kann.

In Fig. 3 sind diejenigen Elemente, die mit den anhand von Fig. 1 beschriebenen Elementen identisch oder funktionell äquivalent sind, mit den gleichen Bezugszeichen versehen wie dort.

&iacgr;&ogr;

In diesem Beispiel ist die Schaltungskarte CI von Fig. 1 und 2 durch eine Netzkarte CR ersetzt, die für die Konfiguration eines Netzes benutzt wird. Das Netz, mit dem die Elemente 7 bis 47 verbunden sind, besitzt eine bestimmte Anzahl von Verwaltungsknoten, die durch Rechtecke symbolisiert sind. Das Netz ist vorzugsweise ein Netz mit verteilter Intelligenz, z.B. ein Netz, das aus intelligenten Knoten zusammengesetzt ist, die aus rekonfigurierbaren neuronalen Schaltungen (NEURON) bestehen, wie sie von der amerikanischen Firma ECHELON hergestellt werden.

In dem dargestellten Beispiel bestehen die Knoten des Netzes aus Sensoren. Die Erfindung deckt jedoch auch den Fall ab, in dem die Knoten des Netzes aus intelligenten Meßplätzen, vorzugsweise aus Prüfständen vom "plug-and-play"-Typ bestehen.

Ein Netz dieser Art ist beispielsweise ein Netz, wie es unter der Bezeichnung LONWORKS (eingetragenes Warenzeichen des US-Unternehmens ECHELON) vertrieben^wird, das verschiedene Arten von physikalischen Verbindungen ermöglicht, nämlich durch verdrillte Leiterpaare, Trägerstrom, Funkfrequenzen, Infrarot, Koaxialkabel oder optische Fasern.

Wie aus Fig. 3 erkennbar ist, können hinter dem Sensor 47 zusätzlich weitere Netzknoten für den Anschluß verschiedener Geräte, Drucker, Empfänger oder Dialoggeräte mit magnetischen Transpondern, Anwesenheitsdetektoren oder immaterielle Sicherheitsbarrieren für den Schutz des Personals gegen bewegte Organe vorgesehen sein.

Der Vorteil dieses Netztyps besteht darin, daß ein Kommunikationsprotokoll nach dem OSI-Modell mit sieben Schichten benutzt wird, das den Informationsfachleuten bekannt ist.

Ein anderer Vorteil dieses Netztyps besteht darin, daß es befehls- und prüfungsoptimiert ist, weil kurze Nachrichten mit einer Länge von vorzugsweise weniger als 100 Bytes benutzt werden.

Es ist auch möglich, die Strukturierung des Netzes so zu konzipieren, daß eine hierarchische Adressierung in Domänen und Untermengen einer Domäne und in Gruppen von Knoten möglich ist, so daß ein Prüfstand mit einer bestimmten Anzahl von Sensoren selektiv adressiert wird.

In Fig. 4 ist eine physikalische Architektur einer Prüfstation für mehrere Benutzer, mehrere Pisten, z.B. zwei Pisten, dargestellt, die eine bestimmte Anzahl von Prüfständen 70a bis 83a, 70b bis 83b umfaßt, die den anhand von Fig. 2 beschriebenen Prüfständen 80 bis 83 analog sind.

Die Prüfstände sind insgesamt über ein Netz mit verteilter Intelligenz miteinander verbunden. Die Sensoren, die innerhalb der Prüfstände durch das Netz mit verteilter Intelligenz verbunden

sind, sind vorteilhafterweise in Adressierungsgruppen angeordnet, so daß die Adressierung der Daten des Netzes zu einem bestimmten Prüfstand erleichtert und beschleunigt wird.

Anstelle des in dem Dokument FR 2 619 232 beschriebenen Identifizierungssystems kann eine magnetische Erkennung des Fahrzeugs oder eine Erkennung durch das Ablesen der Fahrzeugzulassung vorgesehen sein.

Dieses Identifizierungssystem, mit dessen Hilfe ein bestimmtes Fahrzeug als Netzknoten oder Peripheriegerät erkannt werden kann und das Bestandteil der vorliegenden Erfindung ist, ist in Fig. 4 nicht dargestellt.

Die Netzkarte CR, die eine Modifizierung der Konfiguration des intelligenten Netzes ermöglicht, befindet sich vorzugsweise in einer Prüf- oder Verwaltungskabine des Prüfzentrums (die in gestrichelten Linien schematisch angedeutet ist). ~ '

Die Netzkarte CR wird vorteilhafterweise einzig für die Konfiguration des Netzes benutzt. Es können zwei intelligente Knoten 84 und 85 vorgesehen sein, die das Netz im normalen Netzbetrieb durch die Verbindung 86 zu einer Schleife vervollständigen.

Die Sensoren 17a bis 40a, 17b bis 40b in den Prüfständen 70a bis 83a, 70b bis 83b können durch verschiedene Knoten und auf eine Art und Weise miteinander verbunden sein, die von der Darstellung in Fig. 4 abweicht, ohne daß dadurch der Schutzbereich der Erfindung verlassen wird.

Die an zwei Ausfuhrungsformen beschriebene Erfindung ist nicht auf diese speziellen Ausführungsformen beschränkt sondern deckt auch jede Modifizierung der Form und jede Realisierungsvariante ab, die in dem Rahmen der Erfindung liegen und von dem Erfindungsgedanken Gebrauch machen.

Claims

Ansprüche

1. Kraftfahrzeugprüfsystem mit einer Kombination aus wenigstens einem Bremsprüfstand (72) und einem Geometrieprüfstand (73), die durch ein Betriebssystem miteinander verbunden sind, welches Messungen, die mittels in den zugehörigen Prüfständen (72-73) angeordneter Sensoren (17-20, 26, 27, 28, 29, 30, 32) durchgeführt werden, in der Weise aufnimmt, daß die Anzahl der durchzuführenden Operationen oder Messungen minimiert wird.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren (17-20, 26, 27, 28, 29, 30, 32) mit einer Schaltungskarte (CI) zur Informationsverarbeitung verbunden sind.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren (17-20, 26, 27, 28, 29, 30, 32) nach Art eines Netzes miteinander verbunden, sind, das eine Netzschaltungskarte (CR) auf¹ weist, die für die Konfiguration des Netzes benutzbar ist. ~^r-"

4. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es außerdem wenigstens einen Aufhängungsprüfstand (71) und einen Schräglaufprüfstand (70) umfaßt, die mit dem Bremsprüfstand (72) und/oder dem Geometrieprüfstand (73) verbunden sind.

5. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es außerdem Mittel aufweist, mit denen ein zu prüfendes Fahrzeug in der Weise individualisierbar und identifizierbar ist, daß das zu prüfende Fahrzeug von dem Betriebssystem als ein spezielles Peripheriegerät betrachtet wird.

6. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es eine durch Lernen aufgebaute Datenbank aufweist, mit deren Hilfe Korrelationen identifizierbar sind, die zu einer Verringerung der Zahl der durchzuführenden Operationen oder Messungen führen.

7. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es außerdem einen Rückhaltungsprüfstand (74) und einen Leistungsprüfstand (75) aufweist, die miteinander verbunden sind, um die Motorleistungen des Fahrzeugs zu bestimmen und diese zu dem Betriebssystem zu übertragen, um die Fahrzeuge nach homogenen Gruppen zu klassifizieren.

8. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es außerdem miteinander verbundene Prüfstände zur Trübungsmessung (76), zur Gasanalyse (77) und zur Schallmessung (81) aufweist, um die umweltrelevanten Leistungsmerkmale des Fahrzeugs zu bestimmen und diese dem Betriebssystem mitzuteilen, um mittels Rechnung die Werte simulieren, die einer Fahrt auf der Straße entsprechen.

9. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es außerdem miteinander verbundene Prüfstände für den Geschwindigkeitsmesser (79), für die Taxameterprüfung (80) und für die Analyse der Reifenprofile (82) aufweist, um Messungen zu dem Betriebssystem zu übertragen, die die Herleitung einer Funktion "Abrollgeschwindigkeit auf flachem Boden" ermöglichen, die von wenigstens einem der anderen Prüfstände (70-75) benutzbar ist, um die gewonnenen Werte zu korrigieren und als "reelle" Werte bezeichnete Werte zu gewinnen, die für die Fahrbedingungen auf der Straße repräsentativ sind.

10. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es außerdem einen Prüfstand (82) zur Karosserievermessung und einen Prüfstand (78) zur Scheinwerfereinstellung aufweist, die miteinander verbunden sind, um die Position der Karosserie relativ zum Boden neu zu berechnen, um die Zahl der Beladungsvorgänge zu minimieren, die für die Messung der Höhenstände des Fahrzeug benötigt werden.

11. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Betriebssystem der sogenannten "plug-and-play"-Technologie entspricht, um das Hinzufügen oder Entfernen von Meßsensoren (17-40) zu ermöglichen, die von dem System als spezielle Peripheriegeräte betrachtet werden.

12. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (41-47) für die externe Kommunikation und die Fernsteuerung an das Betriebssystem angemeldet und als spezielle Peripheriegeräte betrachtet werden.

13. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die externe und die interne Kommunikation mittels kurzer Meldungen mit einer Länge von vorzugsweise weniger als 100 Bytes durchgeführt wird.